最近，通用汽車計劃在其底特律-漢姆川克(Detroit-Hamtramck)工廠生產一系列電動皮卡和SUV車型，沿著特斯拉的產品策略，他們計劃優(yōu)先將這一輪的電動汽車投放定位于高端市場，原因是高價位新車產生的利潤能幫助該公司加快盈利的步伐。

實際上，不僅是通用和特斯拉，在越來越嚴格的排放法規(guī)下，全球大部分汽車制造商都競相推出更高續(xù)航里程、更高附加值的電動車，以此搶占電氣化市場份額的制高點。然而，日系車卻選擇了另一條完全相反的路徑，將電動車的角逐轉移到更低價格、更小尺寸的新賽道。

在周四開幕的東京汽車展上，豐田、日產以及其它日本汽車制造商紛紛展示了最新的電動化成果，抓人眼球的是，大家紛紛展示或提前預告了專為短距離出行設計的小尺寸電動化車型。

這些制造商認為，這一類電動汽車非常適合日本狹窄的街道、小面積的停車位以及迅速老齡化的社會趨勢。且隨著這些年老齡人口的持續(xù)增長，他們相信，小型電動汽車最終也會在全球流行起來，雖然目前尚未能斷定，這一路線能否在海外市場發(fā)揮預期的作用。

豐田最新推出的超小型電動車（Ultra-compact BEV）可乘坐兩個人，最高時速僅為60公里，電池在滿充狀態(tài)下可行駛100公里。據悉，它的車身長度僅為2.49米，是特斯拉Model 3的一半多一點。

作為日本規(guī)模最大的汽車制造商，豐田早在20多年前就率先推出了普銳斯混合動力車型。但他們長期以來一直認為，由于電池等制造成本高昂，純電動汽車更適合短途旅行，而像其氫燃料電池汽車Mirai這樣的汽車，更適合高續(xù)航里程的長途駕駛。

豐田電動汽車產品開發(fā)和規(guī)劃部經理Akihiro Yanaka在一次車展上表示，很難將同樣的技術應用于不同續(xù)航里程的駕駛需求，因此，如果該公司能把純電動技術的優(yōu)勢聚焦應用到小型汽車上，他們希望在設計之初就把重點放在這一需求領域的高效研發(fā)上。

有意思的是，日產汽車近期也在力推其概念車IMk所代表的設計理念，并用 “輕型” （Minicar）的車型派別來表達賦予新產品的理念和市場憧憬。

當下，這一類 “輕型” 車約占日本乘用車總銷量的三分之一，是一種低成本、低油耗的出行工具，目前幾乎只面向國內市場銷售，起售價通常在1萬美元左右。

在此次東京車展上，本田也在追求 “越小越好” 的純電動新車戰(zhàn)略，今年早些時候，他們還推出了Honda E，完全表達了該公司對都市短距離出行的純電動愿景。據悉，本田計劃在歐洲和日本以大約3.2萬美元的起售價銷售這款車，并預計歐洲年銷量將達到一萬輛。

并非只有日系車將小型電動汽車視為解決高成本、續(xù)航里程有限等問題的解決方案之一，自戴姆勒旗下的Smart品牌推出Fortwo電動版以來，小型電動汽車在過去10年里一直在全球市場上占有一席之地。

但遺憾的是，它們尚未成為主流。部分原因在于，他們大部分車型的起售價往往超過2萬美元，已經與很多主流的入門級傳統(tǒng)燃油車價格相近，而且在北美等偏好大尺寸車型的市場并不受歡迎。

盡管如此，日本汽車制造商依舊把小型電動車視為一個利基市場，日產和豐田目前都在規(guī)劃面向國內市場的小型電動車型，并考慮未來在海外銷售。部分業(yè)內人士認為，隨著全球范圍內老齡化的持續(xù)加劇，這些微型電動汽車在未來將能滿足更廣泛的出行需求。

羅蘭貝格日本管理合伙人Satoshi Nagashima也表示，日本已經感受到小型電動汽車越來越強勁的需求，“由于人口迅速老齡化，我們國家正面臨更多涉及老年人和出行便利性的問題”。

值得一提的是，這家蜚聲全球的咨詢公司也在這次東京車展上展出一款低速、遙控的緊湊型電動車，設計該車型的目的是讓乘客能在酒店和其它場地之間自由穿梭。

Satoshi Nagashima補充說，短續(xù)航里程、低速行駛的小型汽車正成為一個特殊的細分市場這一領域極有可能成為汽車制造商和其它出行公司的下一個戰(zhàn)場。