山川網(wǎng)：作為一個(gè)喜歡在區(qū)域內(nèi)不同城市間穿梭的人，從長三角轉(zhuǎn)移到珠三角生活后，最大的一個(gè)體會是什么呢？我個(gè)人的最大感受，是兩區(qū)域間的核心高鐵線路票價(jià)相差太過懸殊。

長三角和珠三角地區(qū)作為中國唯二處于相對成熟期的城市群，區(qū)域一體化進(jìn)程的首要工作就是交通一體化。所謂的城市群交通一體化，一個(gè)比較形象生動(dòng)對比比喻，就是高鐵（城際）的公交化運(yùn)營。當(dāng)區(qū)域內(nèi)鐵路干線發(fā)車間隔能夠被縮短至10分鐘甚至更短時(shí)，區(qū)域才能真正稱之為“交通一體化”。

在長三角和珠三角兩大城市群中，滬寧高鐵（城際）與廣深高鐵，每日的發(fā)行車次數(shù)量，都能夠滿足上述高鐵公交化的要求。但是兩條線路的票價(jià)情況，究竟如何呢？

廣深高鐵票價(jià)到底有多貴？

對于一般乘客而言，比較高鐵票價(jià)高低的最直接方式有兩種：相同里程數(shù)對應(yīng)票價(jià)高低，相同票價(jià)水平對應(yīng)可乘坐里程多少。

由于廣深之間發(fā)行列車的終到站有幾種不同的選擇，我們選取其中最具代表性的“廣州南~深圳北”作為案例來比對。

廣州南~深圳北的高鐵行車?yán)锍碳s102公里，行車時(shí)間多數(shù)車次集中在29~36分鐘之間，二等座平均票價(jià)為74.5元。

長三角城市群中，與“廣州南~深圳北”區(qū)間相似行車?yán)锍痰?，要?shù)“蘇州~上?！眳^(qū)間，耗時(shí)區(qū)間集中于27~34分鐘，二等座平均票價(jià)為39.5元。

而長三角城市群中行車?yán)锍膛c“廣州南~深圳北”較為接近的，是“無錫東~上海虹橋”，高鐵里程為108公里，二等座平均票價(jià)為49.5元。

綜合來看，即同樣是乘坐半小時(shí)高鐵，在廣深線上票價(jià)高達(dá)74.5元，而在滬寧線上僅需39.5元，廣深線列車的票價(jià)是滬寧線的1.9倍。

而同樣是乘坐100公里左右的里程，廣深線上需要74.5元，滬寧線上只需49.5元，前者依舊是后者的1.5倍左右。

同樣的70多塊錢，在珠三角只能從廣州乘坐至深圳，里程為102公里。而在長三角卻可以從南京乘坐至無錫，里程可達(dá)175公里。

而且，相比廣深高鐵線，滬寧城際線還有一款更實(shí)惠的車型，動(dòng)車。

同樣還是“蘇州~上海”區(qū)間段，如果你認(rèn)為半小時(shí)車程，39.5元的二等座票價(jià)偏高。那么你還可以選擇多花上十幾分鐘，購買最低票價(jià)僅為24.5元的動(dòng)車。

而在廣深高鐵區(qū)間段，雖然車次也有“G”字頭和“C”字頭之別，但是票價(jià)卻是一般無二得貴。所以如果我們把動(dòng)車也一并計(jì)入比較的話，廣深高鐵的票價(jià)甚至可以達(dá)到滬寧城際接近3倍。

廣深高鐵票價(jià)為什么貴，又有何負(fù)面影響？

根據(jù)鐵道部發(fā)布于2007年的“關(guān)于動(dòng)車組票價(jià)有關(guān)事項(xiàng)的通知”顯示：動(dòng)車組列車票價(jià)定價(jià)依據(jù)按《國家計(jì)委關(guān)于高等級軟座快速列車票價(jià)問題的復(fù)函》（計(jì)價(jià)管〔1997〕1068號）的規(guī)定，旅行速度達(dá)到每小時(shí)110公里以上的動(dòng)車組列車軟座票價(jià)基準(zhǔn)價(jià)：每人公里一等座車為0.3366元，二等座車為0.2805元，可上下浮動(dòng)10%。 

按《國家計(jì)委關(guān)于廣深鐵路運(yùn)價(jià)的復(fù)函》（計(jì)價(jià)管〔1996〕261號）的規(guī)定，廣深線開行的動(dòng)車組列車票價(jià)可在國鐵統(tǒng)一運(yùn)價(jià)為中準(zhǔn)價(jià)上下浮動(dòng)50%的基礎(chǔ)上再上下浮動(dòng)50%，由企業(yè)自主定價(jià)。

通俗點(diǎn)解釋就是，鐵路總公司（鐵道部）給出了動(dòng)車票價(jià)的基準(zhǔn)價(jià)，然后各線路首先可在票價(jià)基礎(chǔ)上上下浮動(dòng)10%。廣深鐵路是地方鐵路，運(yùn)價(jià)可以在國鐵基準(zhǔn)費(fèi)率基礎(chǔ)上上下浮動(dòng)50%；廣深鐵路作為上市公司，其動(dòng)車組列車可以再上下浮動(dòng)50%。

但是很顯然，在廣深高鐵身上，我們僅看到了向上浮動(dòng)，而且是三重最高執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)上浮。每人公里0.2805元（二等座）經(jīng)過三次上浮后，價(jià)格已經(jīng)可以達(dá)到每人公里0.6942元（二等座）。按照這個(gè)基準(zhǔn)價(jià)計(jì)算，通車?yán)锍虨?02公里的“廣州南~深圳北”區(qū)間段，動(dòng)車票價(jià)自然輕易就可以超過70元。

同時(shí)，需要提醒大家注意的是，上文中提到的票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，都是基于“動(dòng)車組”列車的。如果是“高鐵”的話，基準(zhǔn)價(jià)還可以進(jìn)一步上行，所以廣深高鐵線路票價(jià)如此之高，自然也就不難理解。

如今，打開任何一家搜索引擎平臺，鍵入“廣深高鐵為什么這么貴”，都能搜索到多家網(wǎng)絡(luò)論壇上，網(wǎng)友們對于廣深高鐵高票價(jià)的爭論與不滿。

中國的四大一線城市中，北京與上海雖然有京滬高鐵連接，但是由于距離整體較遠(yuǎn)，航空分散了較大體量的高鐵客流，尤其是商務(wù)客流。而廣州與深圳之間里程僅一百余公里，鐵路和公路是絕對的交通工具主力。而由于珠江入海口本身的地形地貌影響，公路的時(shí)效性又明顯弱于鐵路，進(jìn)而造成廣深高鐵成為來往廣州深圳之間的“壟斷型”交通工具。

根據(jù)廣深鐵路股份有限公司前不久剛剛發(fā)布的2018年年報(bào)財(cái)報(bào)顯示：去年廣深鐵路實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入198.28億元，同比增長8.16%；歸屬于上市公司股東的凈利潤7.84億元，同比下降22.78%。

對于去年凈利潤的大幅下滑，公司的官方口徑是：由于行業(yè)工資上調(diào)以及鐵路貨運(yùn)承運(yùn)制改革的影響，同時(shí)人工成本和路網(wǎng)清算支出增加較多。

2018年年底時(shí)，廣深鐵路每日開行旅客列車252對，其中廣深城際列車109對，客流高峰期平均每10分鐘有1對動(dòng)車組在廣深間開行。另有直通車13對，長途車130對，其中直通車指與港鐵合作的廣州與香港間的直達(dá)客運(yùn)列車，長途車指以廣州、深圳為始發(fā)終到站的通往其他省份的長途旅客列車。

而對于2019年，廣深鐵路計(jì)劃完成旅客發(fā)送量8260萬人，少于2018年的8934.84萬人；計(jì)劃貨物發(fā)送量1661萬噸，多于2018年完成的1570.85萬噸。

明顯超過國內(nèi)其他高鐵線路的票價(jià)水平，對于當(dāng)下的廣深二城而言，最大的負(fù)面影響顯然是造成珠三角城市群整體營商成本的提升。依照目前廣深鐵路年均近億次的客流量，全程票價(jià)維持在74.5元，每年可輕松多獲得幾十億元的收入。

這些收入看上去肥了廣深高鐵一家，但是卻平攤到了每年高頻來往于廣深二城之間的乘客，營商成本自然也會相應(yīng)提高。而在珠三角內(nèi)，廣深二城是絕對的核心市場，商務(wù)出行市場空間巨大。在這樣的背景下，廣深高鐵更是對客流量有恃無恐。

但長期來看，廣深高鐵的高票價(jià)，對大灣區(qū)的一體化進(jìn)程弊大于利。作為中國頂級城市群，珠三角在內(nèi)部成員城市間距方面，有非常突出的優(yōu)勢。廣深高鐵雖然行車?yán)锍坛^100公里，但是廣州南沙區(qū)最東端與深圳寶安區(qū)最西端的距離事實(shí)上僅有幾公里之隔。廣州地鐵4號線南沙客運(yùn)港站與深圳地鐵11號線碧頭站之間的直線距離也不過20公里上下，當(dāng)下只不過是隔一條珠江相望而已。未來，大灣區(qū)間城市的軌道連接，不可能長期僅依賴目前的高鐵通勤方式。介于高鐵與地鐵之間，性價(jià)比更高的城軌快車，或是一種方案。

作為服務(wù)與推動(dòng)中國頂級城市群粵港澳大灣區(qū)億萬居民的基礎(chǔ)建設(shè)，廣深高鐵需要承載的社會責(zé)任，遠(yuǎn)比其每年多盈利幾億元人民幣重要得多。

發(fā)展的問題，終歸要用發(fā)展的方式解決

相比城市地鐵票價(jià)每次的調(diào)價(jià)之后，客流數(shù)據(jù)上都會有相對明顯的相應(yīng)減少。城市群中心城市之間高鐵票價(jià)調(diào)價(jià)，往往客流并不會明顯隨之下降。背后的根源在于，可替代產(chǎn)品的緊缺。

城市地鐵服務(wù)對象為當(dāng)?shù)鼐用竦娜粘Ｍㄇ冢^大比例人群通勤距離低于20公里，半數(shù)人群甚至低于10公里。那么當(dāng)?shù)罔F票價(jià)提價(jià)之后，會有相當(dāng)一部分的短途通勤客流被分散到公交系統(tǒng)中。

而高鐵主要服務(wù)對象為中長途出行人群，其中城市群中心城市間的通勤，還有相當(dāng)比例的商務(wù)出行。其特征是，剛需、高頻且注重時(shí)效性。

而相比城市地鐵和城市公交是各自獨(dú)立運(yùn)營的兩個(gè)系統(tǒng)，運(yùn)力調(diào)配與票價(jià)制定彼此影響較弱。高鐵的最重要替代品普鐵，其管理權(quán)仍為鐵路總公司。換而言之，如果你因?yàn)殡y以接受高鐵的高票價(jià)想要換乘價(jià)格相對實(shí)惠的普鐵，鐵總只需要大幅度降低普鐵發(fā)行的列次即可。

比如讓高鐵車次與普鐵車次的比值降低至20：1，30：1甚至50：1，這樣一來購買普鐵車票自然而言就成為“千軍萬馬過獨(dú)木橋”。同時(shí)，由于普鐵開行車次數(shù)量有監(jiān)管上的硬性需求，再加之鐵路作為民生工程輿論關(guān)注度較高，那么如何在保證普鐵列次的同時(shí)，不影響高鐵的上座率呢？

最好的方法如你現(xiàn)在看到的，把所有普鐵的發(fā)行時(shí)間，都放置在凌晨與夜間。那么此時(shí)原本想要通過“時(shí)間換票價(jià)”方式換乘普鐵的乘客，由于普鐵發(fā)行時(shí)間過于雞肋，其中又有較大比例乘客被迫放棄普鐵，進(jìn)而選擇高鐵。

企業(yè)與消費(fèi)者之間的博弈，是消費(fèi)心理學(xué)重要的研究范疇。一部分不知情的消費(fèi)者，會將高票價(jià)歸結(jié)于是“市場化”和“私營化”之害，認(rèn)為只有公有制才能保證消費(fèi)者的權(quán)益。

事實(shí)上，以廣深高鐵為代表的“市場化”顯示僅僅是鐵路總公司市場化改革的試水性嘗試。首先，市場化的本質(zhì)不是換本營業(yè)執(zhí)照，從“國企”變成“私企”就完成了市場化。市場化需要充分的市場競爭，而鐵路屬于絕對的壟斷領(lǐng)域，該領(lǐng)域內(nèi)參賽選手僅鐵路總公司一家，且裁判也由自身擔(dān)任。

其次，缺乏強(qiáng)有力的監(jiān)管機(jī)制。目前的中國鐵路總公司，是由曾經(jīng)的鐵道部改制而來。改制發(fā)生于2013年3月，至今不過才6年時(shí)間。在鐵道部階段，眾所周知其體制十分龐大，本身已成生態(tài)系統(tǒng)，監(jiān)管基本上靠自監(jiān)自查。

究竟誰能夠有效對鐵路總公司的定價(jià)、服務(wù)進(jìn)行監(jiān)督和懲戒呢？事實(shí)上仍是空白。那么解決方案呢？顯然不是開倒車，讓廣深鐵路重回國企舊體制。發(fā)展的問題只能用發(fā)展來解決，而不能用倒退來解決。廣深鐵路的高票價(jià)非但不是進(jìn)行“市場化”導(dǎo)致的，恰恰是按照舊的國企思路運(yùn)營新的私企物種造成的。

從鐵道部時(shí)代到鐵路總公司時(shí)代，名字雖然換了，但是本質(zhì)變化并不明顯。說“積重難返”有些言過其實(shí)，但想要讓大象轉(zhuǎn)身甚至起舞，必然需要非常漫長的過程，而且方式也同樣必須是從小范圍先試錯(cuò)，錯(cuò)誤都被發(fā)現(xiàn)而后一一找到解決方法后，才有可能向更大范圍推進(jìn)。

只有廣州與深圳全面走向一體化，粵港澳大灣區(qū)的成色才會有質(zhì)的飛躍。