中國高鐵的發(fā)展一直名列世界前茅，運(yùn)營里程長，速度快，都是令人稱贊的優(yōu)點(diǎn)。自從高鐵開通，很多曾經(jīng)要坐幾十個(gè)小時(shí)火車的路程縮短到了幾個(gè)小時(shí)，且高鐵票價(jià)也不高，于是選擇高鐵出行的旅客也越來越多。

可誰能想到，中國的高鐵其實(shí)沒怎么賺錢，有時(shí)候虧損還很嚴(yán)重呢？

我國高鐵不僅沒賺錢，還在虧損中

中國高鐵的虧損情況

2022年，中國國鐵集團(tuán)發(fā)布了前三個(gè)季度的財(cái)報(bào)，數(shù)據(jù)令人大吃一驚：包括高鐵在內(nèi)，我國的鐵路居然每天都在虧損！

具體凈利潤虧損數(shù)據(jù)分別是：第一季度約461億元，第二季度約343億元，第三季度約143億元。

雖然虧損程度有逐漸遞減的趨勢，但三個(gè)季度總的來說的的確確虧了900多個(gè)小目標(biāo)，國鐵集團(tuán)的資產(chǎn)負(fù)債率也高達(dá)66.69%。

截取自國鐵集團(tuán)2022年三季度財(cái)報(bào)

面對這種情況，經(jīng)國家發(fā)改委研究決定，同意國鐵集團(tuán)發(fā)行鐵路債券3000億元，來緩解負(fù)債情況，并把籌集到的資金繼續(xù)用于鐵路建設(shè)和完善配套設(shè)施。

而差不多跟國鐵集團(tuán)發(fā)布財(cái)報(bào)的同時(shí)，京滬高鐵也公布了自己前三季度的營收情況：第一季度少量盈利，第二季度虧慘了，第三季度又努力扭轉(zhuǎn)了虧損的局面。但跟2021年比，凈利潤依然呈大幅度下降趨勢。

京滬高鐵2022年的凈利潤相較2021年，降了很多

面對這樣的虧損，有人在網(wǎng)上放話道：中國高鐵虧損是因?yàn)楹碾娏刻螅瑨甑腻X都拿去交電費(fèi)了。這是真的嗎？

我國高鐵的實(shí)際耗電情況

2023年3月8日，社交平臺(tái)上有個(gè)叫“硬核科技迷”的賬號發(fā)了一條博文，說中國高鐵因?yàn)楹碾娞缶尢?，?strong>日本新干線大為不解，并表示：“為什么中國的高鐵跑1萬公里要費(fèi)1萬度，而他們才耗43度電？”

社交平臺(tái)上相關(guān)言論的出處

還有個(gè)“吳文行”的博主也在國外某社交平臺(tái)上發(fā)布了同樣的博文。

大概算一下，按這兩位博主說的，中國高鐵的耗電量約是日本的232倍，這是什么概念？完全就是在嘲笑中國高鐵背后的技術(shù)太差，根本沒法跟日本比。那這個(gè)情況屬實(shí)嗎？

我們不否認(rèn)，列車運(yùn)行速度的高低確實(shí)跟列車內(nèi)部設(shè)計(jì)，以及整個(gè)鐵路配套設(shè)施的質(zhì)量有關(guān)。我國的高鐵最高速度能達(dá)到每小時(shí)350公里，耗電量肯定大。但高鐵的設(shè)計(jì)人員怎么可能沒有提前考慮節(jié)能的問題呢？

不同時(shí)速高鐵耗電量其實(shí)是不一樣的

以復(fù)興號為例，當(dāng)它以350公里的最高速度飛馳的時(shí)候，實(shí)測的耗電量才百公里人均3.8度電。

國鐵集團(tuán)早在2021年時(shí)就公布過相關(guān)的數(shù)據(jù)，復(fù)興號CR400AF-A型電力動(dòng)車組的設(shè)計(jì)載客量為1193人，以這個(gè)人數(shù)計(jì)算百公里的耗電量，總共是4533度電。

要是換成新出的CR400AF-Z型，耗電量更少，差不多人均百公里連3.5度都不到。因?yàn)檫@款新型動(dòng)車組在設(shè)計(jì)上做了些改進(jìn)，在節(jié)能情況上又有了不小的提高。

CR400AF-Z型高鐵的耗電量更低

如果要說復(fù)興號CR400AF型是個(gè)例，數(shù)據(jù)不可信，那么還有另一款不同型號的列車也能提供用電數(shù)據(jù)，它就是南廣高鐵藍(lán)暖男動(dòng)車組。

藍(lán)暖男是CR300BF型，由于型號不同，為了分析它和CR400AF的區(qū)別在哪，南寧鐵路部門在它運(yùn)行時(shí)進(jìn)行了嚴(yán)密的監(jiān)測。2021年，它上線運(yùn)行沒多久后，南寧鐵路便發(fā)布了它的用電數(shù)據(jù)。

在250公里的運(yùn)行速度下，藍(lán)暖男滿載旅客行駛560多公里，總共耗電量約為7200度，換算成人均耗電量，百公里才2度電的樣子。

藍(lán)暖男動(dòng)車的時(shí)速達(dá)250公里/小時(shí)

不管是3.8度、3.5度，還是2度，以上這些電力動(dòng)車組的耗電量都是很低的，連新能源電動(dòng)汽車的耗電量都比不上。

當(dāng)然，這個(gè)情況并不奇怪，電動(dòng)汽車的耗電問題一直是汽車行業(yè)的心病，很多理論續(xù)航長的汽車在實(shí)際應(yīng)用上都大打折扣。

開電動(dòng)汽車的用戶至今最怕的就是跑高速跑長途充電的問題，因?yàn)殡姵啬芰Ω簧?，這也是國內(nèi)外汽車制造商們不停地在研究新電池的原因。

電動(dòng)汽車結(jié)構(gòu)示意圖

我國國家新能源網(wǎng)針對新能源電動(dòng)汽車的耗電情況專門做過統(tǒng)計(jì)，百公里的耗電量平均下來大概有14度。跟它比，高鐵的人均耗電量根本不值得一提。

耗電量被偷換概念

但是無風(fēng)不起浪，網(wǎng)傳的1萬公里耗電1萬度的數(shù)據(jù)是怎么冒出來的呢？

這大概是有人“一心向日”，偷換了概念，故意模糊了時(shí)速和時(shí)間單位。

我國時(shí)速不同的高鐵耗電量不同，350公里和250公里的列車每公里的耗電量分別是27度和19度。

高鐵耗電量跟時(shí)速有一定的關(guān)系

拿一北一南的兩個(gè)城市舉例，北京到成都的里程是1216公里，運(yùn)行的列車有復(fù)興號CR400BF-A型，以復(fù)興號的耗電量，能花多少電？

反而是日本新干線，它的500系列列車，時(shí)速200公里隨便行駛個(gè)兩小時(shí)就要花2萬度電，究竟是誰的耗電量大、設(shè)計(jì)差？精日博主的數(shù)據(jù)離譜的有些過分了。

而且日本的高鐵票價(jià)還貴，比如我們路程為1000多公里的武廣高鐵，票價(jià)不到500，換成同樣距離的日本高鐵就得賣1200多的人民幣的價(jià)格，一點(diǎn)都不親民。

日本列車不僅耗電量高，而且票價(jià)還貴

我國高鐵的設(shè)計(jì)先進(jìn)，為何會(huì)虧損？

我國高鐵價(jià)格低、耗電量低，是因?yàn)樵O(shè)計(jì)先進(jìn)。

就拿鐵軌來說，高鐵鐵軌跟傳統(tǒng)鐵軌不同，用的是無縫鋼軌技術(shù)。這個(gè)技術(shù)不是說4.2萬運(yùn)營里程的高鐵鐵軌都沒有接縫，而是我們改進(jìn)了焊接技術(shù)，接縫帶來的影響小到可以忽略不計(jì)。

這樣的鐵軌不僅平穩(wěn)性高，能降噪，還能讓列車大幅度提速的同時(shí)更加節(jié)能。

我國高鐵的軸承組成也相當(dāng)精密，它不會(huì)受溫度高低變化的影響，各種氣候環(huán)境中都能正常運(yùn)行，并且轉(zhuǎn)速高，耐磨性好。這也是為高鐵節(jié)約電的一個(gè)關(guān)鍵因素。

高鐵軸承組成十分精密

所以，我國高鐵虧損肯定與技術(shù)無關(guān)，而是跟前面提過的投入太大有關(guān)。

要知道，一條高鐵的總投資不下千億，而票價(jià)又不高，收回成本本來就很難，我國近年來還一直不停在修高鐵，收益趕不上投入，自然顯得巨虧。

還有一個(gè)因素是這幾年的疫情導(dǎo)致，從國鐵集團(tuán)前些日子發(fā)布的2022年鐵路詳細(xì)數(shù)據(jù)中，我們發(fā)現(xiàn)，中國高鐵的里程現(xiàn)已達(dá)到4.2萬公里，早在2018年時(shí)客流量就達(dá)到了20多億人次。

中國高鐵的里程現(xiàn)已達(dá)到4.2萬公里

但是過了2018年客流量劇增的時(shí)期，2019年增長速度就明顯放緩了，2020年更是斷崖式下跌。更慘的是，2022年全年，我國所有鐵路客流量只有16.10億人次。

其實(shí)隨著高鐵的提速和各項(xiàng)服務(wù)設(shè)施完善，客流量肯定越來越大，收益也會(huì)越來越高，但2020年到2022年底，我們經(jīng)歷了三年疫情封控，客流量從哪來？前面的投資還沒收回，后面的虧損又來了。

當(dāng)然了，如今隨著經(jīng)濟(jì)的回升，旅客出行量的增加，我國高鐵肯定會(huì)慢慢實(shí)現(xiàn)盈利的。

隨著旅客出行量的增加，高鐵會(huì)慢慢實(shí)現(xiàn)盈利的