??資本偵探原創(chuàng)

身為威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO，沈暉在微博上擁有50萬粉絲，他將其視作推廣威馬汽車的主要陣地之一。

過去一個月時間里，沈暉曾興奮地在微博上公布其寫給公司團隊的家書，稱“在剛剛過去的‘史上最忙’9月，威馬創(chuàng)造了一系列高光時刻”。也樂于分享威馬10月份的最新銷量數(shù)據(jù)，配圖中稱，威馬在2020年前十個月的銷量，已經(jīng)超過2019年總銷量。

圖源微博

但是與充斥著樂觀情緒和積極信息的微博相比，現(xiàn)實中的沈暉和威馬，似乎正面臨著愈加難解的尷尬和麻煩。

10月27日，一輛威馬汽車在北京爆炸。據(jù)媒體報道，該起事故發(fā)生在北京海淀區(qū)中國科學院力學研究所內(nèi)，涉事車輛為威馬EX5，該車起火并引發(fā)爆炸，周圍居民能夠感到爆炸震感，且彌漫著刺鼻氣味，未造成人員受傷及其他財產(chǎn)損失。

爆炸車輛現(xiàn)場圖，圖源網(wǎng)絡

這是威馬汽車今年以來發(fā)生的一系列質(zhì)量問題中最新的一例：9月23日，溫州一輛威馬EX5自燃；隨后，威馬進入“黑色10月”，10月5日，福建邵武市一輛停放在路邊的威馬EX5自燃，隨后，在10月13日、19日、27日，邵武、泰州、北京三地又接連發(fā)生威馬EX5自燃事件——一個月內(nèi)連發(fā)四起自燃甚至爆炸事件，市場對威馬的懷疑情緒瞬時加重。

面對現(xiàn)實，威馬反應迅速，10月28日，在爆炸事件發(fā)生的第二天，威馬宣布召回共計1282輛其生產(chǎn)的電動汽車。

但情況已陡然生變。

不到兩個月前，威馬還風光無限：9月22日，威馬完成了100億元的人民幣D輪融資，創(chuàng)造了中國本土智能汽車發(fā)展歷史上最大的單輪融資紀錄；同月底，上海證監(jiān)局網(wǎng)站披露，威馬汽車正式開啟輔導備案。市場消息稱，威馬預計將于2021年初、農(nóng)歷春節(jié)前登陸科創(chuàng)板，成為本土造車新勢力中第四家上市企業(yè)，同時有望成為科創(chuàng)板“新能源汽車第一股”。

10月9日，沈暉寫給團隊的“家書”

走過高光的9月不到一月，威馬已經(jīng)深陷品牌危機，此時，正處于其沖刺科創(chuàng)板上市前夜。

大洋彼岸，先威馬一步登陸資本市場的蔚來、理想和小鵬正在股市叱咤風云，威馬的上市進程卻已被籠罩在迷霧之中，系列自燃事件對威馬上市究竟會造成多大影響還有待觀察，但威馬顯然會遭受來自市場的嚴重質(zhì)疑。

“威馬活過來了嗎？威馬也遠沒有安全上岸?！奔視械囊痪湓捯徽Z成讖，而實際情況可能遠比沈暉預期得更為艱難。

車輛質(zhì)量問題究竟會對威馬產(chǎn)生多大影響，尤其在沖刺上市的關鍵時刻，事實上有前事可鑒。

一個可供參照的案例是，2019年蔚來也曾面臨類似危機：該年4月至6月，蔚來ES8連續(xù)出現(xiàn)四起自燃和冒煙事件，受此影響，六月底，蔚來宣布召回共計4803臺蔚來電動汽車，這是國產(chǎn)造車新勢力的第一次召回事件。

ES8自燃和召回對蔚來品牌造成了巨大傷害，從2019年交付數(shù)據(jù)可以看出，自自燃事件發(fā)生后，蔚來銷量受到明顯影響，自燃事件頻發(fā)的二季度是全年交付量低谷。

不過，李斌治下的蔚來砸重金建立的品牌形象和服務壁壘一定程度上消解了自燃事件造成的負面影響，在蔚來推出召回計劃后，消費者對蔚來依然投了支持票，2019年下半年交付數(shù)據(jù)一路上升，在Q4達到了8224輛的創(chuàng)紀錄交付成績。

但與相對寬容的消費者而言，資本市場的態(tài)度就苛刻許多。

自燃事件發(fā)生后，蔚來股價一路走低，到6月27日確定召回計劃時，已從每股4.78美元跌至每股2.60美元。光大證券在點評蔚來2019年二季度財報時提到，召回事件約支出3.4億元人民幣的費用，鑒于召回事件的影響等原因，對蔚來下調(diào)至“減持”評級。

更嚴重的影響在于自燃引發(fā)的連鎖反應：品牌形象受損、車輛質(zhì)量隱患消解了投資者對蔚來的信心，這使得蔚來的持續(xù)大規(guī)模虧損顯得更加難以忍受，同時，由于北美團隊分裂、新能源補貼退坡等系列因素疊加，蔚來進入水逆階段，股價一路走低，到2019年底跌破1.5美元，企業(yè)甚至一度因為融資困難而陷入生死危機。

無獨有偶，與蔚來一樣遭遇質(zhì)量問題的還有7月30日剛剛完成IPO的理想：8月6日理想ONE發(fā)生一起起火事故。此后，理想股價連續(xù)十日不斷下跌，8月17日跌至14.76美元的冰點，為理想上市以來的股價最低點。11月6日，理想因“斷軸”問題宣布召回萬輛理想ONE，當日理想股價下挫超7%。

從蔚來和理想的相似遭遇中不難看出，在嚴苛的投資者眼中，車輛質(zhì)量問題是影響市場信心和企業(yè)價值判斷的關鍵因素。對于威馬而言，此時的自燃事故影響更為特殊——與蔚來和理想不同，威馬尚未正式登陸資本市場，卻又已經(jīng)站在IPO的大門口，系列事故產(chǎn)生的負面影響可能比上市公司遭遇的負面影響更為復雜和深遠，比如上市時間表可能會被推遲，資本市場對威馬的定價也會產(chǎn)生波動。

時間對威馬而言尤為重要。

一方面，今年市場上錢非常多，形成了難得的上市窗口期，并且在市場資金寬松時，企業(yè)可以融到更多的錢。

對于尤為燒錢的新造車勢力而言，如何在合適時間點撬動合適的杠桿助力業(yè)務發(fā)展非?？简炂髽I(yè)的實力與運氣，理想和小鵬在資本市場的表現(xiàn)已經(jīng)證明了今年資本市場對于新造車勢力的友好態(tài)度，一旦錯過這個窗口期，威馬是否能享受到資本市場的同樣紅利，存在很大不確定性。

另一方面，隨著蔚來、理想、小鵬陸續(xù)登陸公開資本市場為自己獲得了更多資金儲備，并贏得更大的品牌聲量，暫未上市的威馬與競爭對手在融資渠道、資本支持和市場認可之間的差距會越來越大。

因此，對于走過淘汰賽進入排位賽的威馬而言，時間的重要性不言而喻。而留給威馬的時間本就相對緊迫了。年初時，沈暉還與理想投資人、美團創(chuàng)始人王興打賭，爭論理想與威馬誰才是造車新勢力TOP 3的問題，但理想已成功上市并獲得追捧，理想ONE的銷量也一路走高，威馬如今的牌面并不好看。

短期內(nèi)，威馬轉(zhuǎn)圜的空間依然不小，畢竟百億融資在手，威馬彈藥充足。但結(jié)合威馬的長期發(fā)展戰(zhàn)略來看，系列自燃事件恐對威馬的競爭路線產(chǎn)生考驗，而這是更為棘手且核心的問題。

資本對新能源汽車起火的反應較為敏感的原因在于，安全性事故造成的影響將長期作用于企業(yè)的盈利模型。

一方面，企業(yè)處理起火事故、召回存在安全隱患的車輛，會產(chǎn)生一筆以億為單位計算的額外費用，拖累短期財務表現(xiàn)。

更重要的是，系列質(zhì)量問題背后凸顯的是威馬對供應鏈的把控存在疏漏，而這個疏漏又與威馬選擇的發(fā)展路線密不可分。

與蔚來、理想、小鵬誕生于同一時期的威馬，是頭部新造車公司中發(fā)展策略相對特殊的一家。與其他特斯拉的中國門徒們相比，威馬在產(chǎn)品路線上選擇了先搶占中低端市場，再攻占高端市場的路線。

這與蔚來、理想主攻中高端，小鵬直接對標特斯拉的做法存在明顯差異。對于新造車勢力而言，先做高端再做中低端是特斯拉定下來的游戲規(guī)則。特斯拉的產(chǎn)品順序為，先量產(chǎn)豪華車型Model S，再量產(chǎn)平價車型Model 3，其內(nèi)在邏輯為先提升品牌及技術(shù)門檻，待消費者形成一定高端品牌認知后，再通過成熟的技術(shù)套用到售價及成本均更低的車型，迅速提升銷量并通過規(guī)模效應實現(xiàn)盈利。

特斯拉所采用的從高端市場向低端市場滲透的思路，也被蔚來所沿用。理想于去年底發(fā)布的第一款車型理想ONE，定價32.8萬元起，同樣瞄準中高端市場。

而威馬的策略迥然不同，其是先推出低價車型EX5，搶占低端市場以快速建立起銷量規(guī)模，再推出單價更高的車型EX6，逐步向中高端市場切入。

以低價切入市場的威馬喊出的口號是，要做新能源汽車的普及者。威馬汽車戰(zhàn)略副總裁路斌曾說過這樣一句話：“我們的夢想不應該是馬斯克的星辰大海，而應該是千家萬戶?！?/strong>從中可以窺見，威馬希望靠價格優(yōu)勢抓住更廣大的受眾人群，另辟蹊徑突破特斯拉封鎖的野心。

這一趨于保守的策略與新能源車戰(zhàn)局中傳統(tǒng)車企一派的做法非常類似，這或許與創(chuàng)始人沈暉的背景分不開。

創(chuàng)立威馬之前，沈暉是中國自主品牌吉利的高管，其代表戰(zhàn)績是帶領團隊完成了對沃爾沃的收購，這是中國汽車工業(yè)史上一次“蛇吞象”的壯舉。有著豐富傳統(tǒng)車企從業(yè)經(jīng)驗的沈暉，在投入新造車時也帶有明顯的傳統(tǒng)自主品牌的風格烙印。

在這一競爭策略下，威馬需要盡可能地在汽車性能不落于人后的情況下壓縮成本，在成本與品質(zhì)間尋求微妙的平衡。自燃事件頻發(fā)暴露的本質(zhì)問題在于，威馬并未能把握好這個平衡。

公開信息顯示，威馬此次召回部分車輛的原因為，部分車輛電芯供應商在生產(chǎn)過程中混入了雜質(zhì)，導致動力電池產(chǎn)生異常析鋰。也就是說，威馬汽車的核心部件動力電池存在安全隱患。

此次召回車輛所涉電池廠商之一為中興通訊旗下的電池廠商中興高能。根據(jù)中興高能發(fā)布的公告，威馬發(fā)生于福建省邵武市的兩起起火事件中的涉事汽車，搭載的均是中興高能的電池。而發(fā)生于泰州、北京的兩起事故，涉事車輛的電池供應廠商至今仍未披露。

核心部件動力電池存在安全隱患，與威馬的低價策略不無關系。

對新能源汽車來說，三大件之一的動力電池是決定汽車續(xù)航的關鍵所在，同時其價格也十分昂貴。根據(jù)BNEF的數(shù)據(jù)，2018年美國純電動中型車動力電池的成本占整車稅前售價的35%。因此，控制汽車成本的一大核心就在控制動力電池的成本。

為了嚴控成本，威馬選擇了擴大供應商范圍，將小廠商納入供應體系，同時強化自身的議價權(quán)。

公開資料顯示，威馬的電池供應廠商除中興高能之外，還包括寧德時代、浙江古神、天津力神、蘇州宇量、瑞浦能源、江蘇塔菲爾，一共七家?？梢詤⒖嫉男畔⑹?，特斯拉的電池供應商主要由LG、松下化學和寧德時代等國內(nèi)外大廠，蔚來的電池供應商主要為寧德時代，被納入威馬供應體系的中興高能、天津力神等廠商并非動力電池市場的大品牌，也很少被新造車勢力所取用。

威馬選擇建立復雜的動力電池供應體系，并納入小廠商的意圖不言而喻：對選擇以低價打市場的威馬來說，壓縮電池成本是其能實現(xiàn)其發(fā)展戰(zhàn)略的基礎，但這也為威馬把關電池品控增加了難度。

起火事件發(fā)生后，外界不少聲音指出威馬應該換用安全性更有保障的寧德時代電池。面對輿論壓力，提高動力電池質(zhì)量已成為威馬不得不考慮的選擇，而一旦選用品質(zhì)更有保障的大廠產(chǎn)品，也意味著威馬需要支付更高的成本，那么其設想中的低成本差異化競爭路線能否走通，就要被打上大問號。

對于威馬而言，這是比自燃事件帶來的短期挑戰(zhàn)更為嚴峻的考驗。種種不確定之下，威馬前路茫茫。

局勢對威馬來說并不容樂觀，無論是在低端市場還是中高端市場，威馬都承受著來自競爭對手的龐大壓力。

首先，威馬采用的從低端向高端滲透的發(fā)展路線，與傳統(tǒng)車企極為相似。因此，威馬雖然一開始避開了與特斯拉等明星造車新勢力的競爭，卻又陷入需要與傳統(tǒng)車企爭搶地盤的境地。

沈暉老東家吉利就是傳統(tǒng)車企里非常有競爭力的一位對手，其推出的多款新能源汽車車型售價都位于13萬-17萬區(qū)間，而如今備受資本市場追捧的比亞迪，也是先用平價的宋、秦系列打開市場，再推出售價20萬元以上的漢、唐系列。

沈暉深耕汽車行業(yè)多年所積累下的經(jīng)驗、供應鏈優(yōu)勢，以及威馬在定價上的差異化，曾讓威馬在一段時間內(nèi)收獲頗豐：2019年全年，威馬累計交付量僅次于蔚來，高于小鵬，如果以單一車型計算，威馬EX5的銷量位列新勢力第一。

但是，與處于同一價格區(qū)間的傳統(tǒng)車企相比，威馬的銷量數(shù)據(jù)并不突出。2019年全年，比亞迪新能源汽車累計銷量為22.9萬輛，而威馬全年交付數(shù)量僅為1.7萬輛，二者相差甚遠。

在向高端市場滲透的過程中，威馬也遇到了重重阻礙。

數(shù)據(jù)顯示，威馬EX6、小鵬P7、理想ONE紛紛開始量產(chǎn)交付之后，威馬的市場表現(xiàn)略次于理想和小鵬。根據(jù)最新數(shù)據(jù)，今年前十個月，威馬累計銷量為16,889臺，小鵬公布的累計交付數(shù)為17,117臺，理想表現(xiàn)最為優(yōu)異，10個月累計銷量破兩萬輛，創(chuàng)下新造車企業(yè)紀錄。

可以看出，威馬整體銷量數(shù)據(jù)被小鵬和理想壓制，并且從具體車型上來看，威馬的銷量仍主要依賴于低價的EX5。相比之下，小鵬P7的市場聲量、銷量表現(xiàn)都更好于威馬EX6，其向中高端市場的轉(zhuǎn)型明顯更為成功。

產(chǎn)品性能與品牌號召力是造成如此局面的主要原因。

從性能上看，在電動化進程上，威馬EX5、EX6的綜合工況續(xù)航里程都只在400-520km區(qū)間，作為對比，小鵬P7的工況續(xù)航里程達到706km，傳統(tǒng)車企比亞迪旗下漢系列的工況續(xù)航里程也能達到605km，威馬在續(xù)航里程上的表現(xiàn)明顯掉隊。

在智能化進程上，威馬相比于其他新勢力企業(yè)，所采用的路線也較為特別，更有賴于與外部科技企業(yè)合作。

9月9日，威馬正式對外發(fā)布IdeaL4全新科技戰(zhàn)略，宣布在智能化領域與高通、百度、紫光、芯鑫等合作伙伴組建成了一支被其稱作 " 世界級最強智能盟友 " 的隊伍。其中，百度是威馬最重要的投資方之一，在智能系統(tǒng)探索上也與威馬有著深入合作——百度提供算法、軟件、高精地圖等，威馬負責集成，也參與研發(fā)。

對于傳統(tǒng)車企出身的沈暉來說，軟件是它的短板，與百度的合作是取長補短的一種方式，在幫助威馬降低軟件研發(fā)成本、加快智能化速度上，有著積極的作用。

但是長遠來看，軟件技術(shù)依賴外援，似乎對新勢力車企來說并非長久之道。新勢力們之所以能在銷量遠低于傳統(tǒng)車企的情況下，獲得能與傳統(tǒng)車企相匹敵的市場價值，一個重要原因在于，新勢力們所具備的互聯(lián)網(wǎng)化、智能化技術(shù)優(yōu)勢，在汽車“四化”變革中可以搶得領先位置。

而威馬選擇與外部企業(yè)合作，意味著其在減少相關投入的同時，也失去了構(gòu)筑未來競爭壁壘的基地，這將影響到資本市場對其長遠價值的評判。

此外，對威馬來說另一個難題在于，如何打破其發(fā)展思路所造成的品牌低端化標簽。

與特斯拉從高端向低端滲透的路線相比，威馬先切入低端市場的發(fā)展路線，造成了其在品牌力上難以彌補的劣勢。在推出中高端車型，與特斯拉等新勢力直面競爭時品牌劣勢就更為明顯。

目前看來，EX5、EX6在市場表現(xiàn)上很難再有大的突破，威馬是否能為市場帶來驚喜，更多需要觀察其第三款車Maven的表現(xiàn)。

根據(jù)目前披露的信息，Maven的產(chǎn)品性能相較EX5、EX6有了較大的提升，可實現(xiàn)全速域的L3級別自動駕駛，特定場景L4級自動駕駛，工況續(xù)航達到800km。威馬用這款車對標小鵬P7，這也意味著其想要搶奪Model 3的目標消費人群。

但從品牌實力、價格、性能等各個維度考量，Maven想扭轉(zhuǎn)市場對Model 3的偏愛都并不容易。

綜合來看，威馬在新造車運動中誕生，但其發(fā)展思路卻更類似于傳統(tǒng)自主品牌，在智能汽車技術(shù)與品牌上都還未能建立起壁壘。

一旦無法從中低端市場中實現(xiàn)突破，威馬必然會陷入品牌溢價有限，毛利空間被壓縮的境地。這意味著威馬可能重蹈上一輩車企的命運，難以實現(xiàn)根本突破。

擺在威馬面前的挑戰(zhàn)是巨大的，自燃事件將挑戰(zhàn)暴露地更為徹底。當下的威馬，已經(jīng)行進至了發(fā)展的關鍵時刻。