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引言 | 初窺門徑，銳意向前

前幾天收到讀者留言，希望車聚君多聊聊技術(shù)方面的東西。尤其想了解一下eMG 6上采用的這套插電混動系統(tǒng)，這套系統(tǒng)可以和地圖配合，進行導(dǎo)航能量路徑規(guī)劃，非常好用。

實際上eMG 6上市短短3年的時間，已經(jīng)進行了兩次改款。新車型今年9月份發(fā)布，官方宣傳是第三代PHEV車型，它到底有怎樣的魔力呢？讓車聚君帶大家一起看一下。

1第一代EDU混動系統(tǒng)，混聯(lián)的嘗試

雖然eMG 6在2018年4月份才上市，但早在2013年，上汽集團就取得了第一代EDU電驅(qū)動系統(tǒng)的相關(guān)專利。2017年，上汽新能源EDU電驅(qū)動混動系統(tǒng)獲得中國專利優(yōu)秀獎，同時還獲得了國家科學(xué)技術(shù)進步獎，可見上層對這套技術(shù)還是比較認可的。 

這套系統(tǒng)是比較典型的混聯(lián)式架構(gòu)，它有兩個電機+兩個離合器，其中ISG小電機與發(fā)動機配合工作，發(fā)動機動力輸出不足的時候，這個小電機就做一些扭矩補償，TM大電機則起主要的電驅(qū)動作用。然后這兩端輸出的能量，通過一款2AMT兩擋同軸變速器輸出。

在這套系統(tǒng)中，小電機主要是用于調(diào)速，大電機則負責(zé)驅(qū)動，以及執(zhí)行動能回收。既可以同時工作，也可以分別斷開。

但與此同時，它也能切換成串聯(lián)模式。即ISG電機側(cè)的離合器切斷，不再負責(zé)動力輸出，而是通過發(fā)動機驅(qū)動給動力電池發(fā)電，再輸送給TM電機進行工作。

相比大多數(shù)其他車企的PHEV系統(tǒng)，都只是給變速箱增加一個電機輸出，然后燃油系統(tǒng)沿用原有的一套，再增加一些混動的耦合。上汽這套系統(tǒng)還是有創(chuàng)新的，它可以實現(xiàn)純電驅(qū)動、純?nèi)加万?qū)動、混合驅(qū)動，以及增程式驅(qū)動。

而且和其他采用單擋變速箱的新能源車型不同，它還配了一款2擋變速箱，如果車速一直上升，它是可以升檔的，從而讓發(fā)動機和電機都能維持在相對高效率的運轉(zhuǎn)區(qū)間。

但這套系統(tǒng)的缺點也比較明顯，首先是結(jié)構(gòu)確實較為復(fù)雜，兩個離合器，兩套系統(tǒng)并行，再加上還有變速箱檔位切換的問題，時不時的會帶來一些頓挫感。

再有就是上汽為它配上了一款1.0T三缸發(fā)動機，但這款發(fā)動機本身又不是高效率取向的。因此用它作為動力源，驅(qū)動ISG電機給動力電池充電，它是比不上豐田、本田的阿特金森發(fā)動機的。而作為驅(qū)動機構(gòu)的話，它92kW的功率，又略顯不足。

所以這套系統(tǒng)就要更多依賴電機作為動力源，也就是要更多地耗電。但它本身的純電續(xù)航里程只有53km，電池能量只有9.1kWh，在饋電之后，這套系統(tǒng)的優(yōu)勢就不明顯了。

第一代系統(tǒng)有不少優(yōu)勢，比如可以實現(xiàn)雙電機+發(fā)動機協(xié)同工作，最大輸出扭矩達到622Nm，還有增程模式，即使饋電，也能一定程度通過增程模式節(jié)油。但它的提升空間相對比較小，雙離合器的結(jié)構(gòu)讓它的布置空間捉襟見肘，1.0T三缸機很難升級，而這款發(fā)動機如果兼顧效率，則動力輸出受損，兼顧動力，則效率表現(xiàn)一般，失去了混動車的初衷。

2第二代EDU，“真”10擋AMT

在2019款的eMG 6上，上汽就換用了第二代EDU混動系統(tǒng)，新一代系統(tǒng)和第一代系統(tǒng)的繼承感并不明顯。相比第一代系統(tǒng)的雙電機布置，第二代系統(tǒng)采用了單電機+單離合器的布置方案。即只在發(fā)動機端保留一個離合器，TM電機則直接與變速箱相連。

在控制思路上，第一代系統(tǒng)更接近本田的i-MMD系統(tǒng)，即把控制切割成幾個不同的工況，盡可能多用電，少用油，效率自然就上去了。第二代系統(tǒng)的邏輯則更接近豐田的THS系統(tǒng)，即通過不同的組合搭配，選出其中更具效率或者動力輸出最出色的組合。

不同的是豐田是通過一個E-CVT行星齒輪組控制的，這個齒輪組決定動力如何分流，E-CVT也是取的電子無級變速之意，寓意可以實現(xiàn)無數(shù)多種動力組合，當(dāng)然實際上豐田差不多是對十幾種不同的工況采用不同的邏輯控制。

而上汽的第二代EDU，則是通過一個10擋AMT變速箱控制的。這個變速箱給發(fā)動機6個不同的速比，再給電機4個不同的速比。也就是說理論上，發(fā)動機有6個不同檔位的輸出，電機有4個不同檔位的輸出。那么這套動力系統(tǒng)就會有“6×4=24”種動力組合，當(dāng)然，根據(jù)實際工況，可能不需要那么多種動力搭配，最終用到多少種動力組合，就不得而知了。

這套系統(tǒng)比第一代的優(yōu)勢非常大，最顯著的當(dāng)然就是“減掉”了一個電機+一個離合器之后，為發(fā)動機留出了更大的空間，所以2019款的eMG 6配上了一款1.5T發(fā)動機，最大功率達到124kW。雖然全擎輸出的總扭矩，由第一代的622Nm下降到了第二代的480Nm（畢竟少了一個電機），但通過動力協(xié)同邏輯的調(diào)整，新車的總體加速性能并沒有下降。

即使電量不那么充足，這款新1.5T發(fā)動機帶動eMG 6這樣一款A(yù)級車也是游刃有余的，讓用戶的整體駕駛體驗大大提升。這對于很多“只求綠牌”，不具備充電條件的用戶來說，實用性就強多了。

而且最關(guān)鍵的是，這套系統(tǒng)給人留下了更大的想象空間。當(dāng)你擁有“6×4”種動力組合之后，剩下的就可以通過不斷嘗試不斷優(yōu)化。而且它相對簡單的架構(gòu)，可以單純通過增加電池容量和增加電機效率來完成性能提升，并且1.5T發(fā)動機作為上汽的重點總成，后續(xù)肯定是會不斷提高的。

3第三代eMG 6，自主領(lǐng)先水平

今年9月份，第三代eMG 6發(fā)布，在整體架構(gòu)上沿用了第二代系統(tǒng)，但做了一些針對性的提升。主要是電池加大，和調(diào)校方面的進步。

從核心參數(shù)來看，2019款eMG 6相比2018款的變化是翻天覆地的，雖然整車尺寸和電池容量維持不變，但換用了1.5T四缸發(fā)動機，以及10擋自動變速箱，整體控制邏輯大變，工信部純電續(xù)航里程由53km減少到51km。

但實際上，第二代系統(tǒng)對于國內(nèi)實際使用的提升還是非常大的。首先自然是發(fā)動機功率更大，更不依賴電池。如果說第一代系統(tǒng)只適合有充電條件，上下班通勤的用戶的話，第二代系統(tǒng)就更接近兩田式混動車型了，混動效率足夠高，一直饋電跑效率也還可以。

而官方宣稱的第三代，實際上還是第二代系統(tǒng)的拓展延伸，依然是同一款1.5T發(fā)動機，但電池加大到11.1kWh，純電續(xù)航里程加大到70km，從提升比例來看，第三代車型的整體驅(qū)動效率，相比上一代是有優(yōu)化的。

根據(jù)上汽的官方數(shù)據(jù)，新一代eMG 6在B工況下的油耗為3.9L/100km。何謂B工況呢，即電量百分比小于SOC設(shè)置值，發(fā)動機開始介入的饋電狀態(tài)，這就是考驗系統(tǒng)“保電”能力的時候，能做到這個油耗，說明上汽這套系統(tǒng)效率還是很高的。

而且雖然官方宣稱是第三代 MG6 PHEV，也是和第三代MG 6同時推出上新的。但很遺憾，它搭載的發(fā)動機依然是第二代的機型，并沒有配最新款MG6的15C4E發(fā)動機，要不然效率應(yīng)該會有進一步的提升?？赡苌掀囊馑际窍氚阉舻较乱淮胃目?，考慮到目前混動車型的銷量，并不想一下子投入這么多。

4PHEV超級大腦，智能駕駛又一方向？

開頭有說到，有讀者對這套系統(tǒng)與地圖的結(jié)合能力贊嘆不已，覺得非常好用，這是怎么一回事呢？這要從eMG 6的HCU智能混動中央控制器說起。

它可以通過控制器進行如下幾個動作，除了進行動力系統(tǒng)調(diào)節(jié)之后，它還可以進行路況智能識別，數(shù)據(jù)導(dǎo)航配合能量路徑規(guī)劃，以及還能進行行程總結(jié)量化收益。理論上這套系統(tǒng)是可以控制到方方面面，根據(jù)路況規(guī)劃路線，規(guī)劃能量分配，即電和油如何配合，行程完成后還能進行歸納總結(jié)，系統(tǒng)完成自學(xué)習(xí)。

官方說法是基于地圖與雷達的IEM智能能量管理，將用戶行程與系統(tǒng)電量和動力分配直接結(jié)合起來了，但具體完成度怎么樣還未可知。不過從讀者的反饋來看，貌似是比較受用的。

個人覺得，這可以成為新能源車型的一個新的方向，畢竟不管怎么說，新能源車型的里程焦慮是客觀存在的，PHEV車型雖然并不完全依賴電池，但畢竟沒電的時候效率是大幅降低的。做好能量規(guī)劃，能很大程度緩解這一問題。

車聚小結(jié)

在國家政策壓力下，近幾年的新能源汽車技術(shù)呈現(xiàn)出爆發(fā)的趨勢。三年前我們還在為續(xù)航里程突破400km叫好，如今已經(jīng)有車型能做到續(xù)航700km+。強混、輕混、插電混動，也是同步蓬勃發(fā)展。從eMG 6這幾年的發(fā)展來看，可謂是一步一個臺階。目前來看，似乎也找準(zhǔn)了下一步發(fā)展方向，增加發(fā)動機輸出銷量，提升系統(tǒng)整體驅(qū)動效率。

不過在車聚君看來，如果不是為了綠牌，還是不推薦PHEV車型，畢竟價格高。eMG 6新能源版本的價格比普通版本高了4萬多，也比豐田/本田的混動A級車價格要高。而兩田的混動系統(tǒng)不僅更加成熟，而且采用的是淺充淺放電的技術(shù)，電池容量也只有1kWh多點，動力電池成本低，壽命更長，要體驗相當(dāng)?shù)那闆r下，保值率和后期成本優(yōu)勢很大。

如果實在是想選擇PHEV車型的話，eMG 6似乎同比還算不錯的，至少同胞的榮威i6新能源還采用的上一代系統(tǒng)。