Equinox，春分、秋分，或者說是晝夜平分點的意思。在春分之后，太陽直射點從赤道開始北移，從此北半球將晝長于夜，秋分則反之。而雪佛蘭Equinox在國內上市選擇的時間，四月初，恰恰也正是剛剛過了春分，似乎寄予了它什么特殊的寓意。

而說到這款Equinox，在國內的知名度也許不高，但在北美可是占據(jù)雪佛蘭第三暢銷車型的中流砥柱。而現(xiàn)在通用將其最新?lián)Q代的第三代車型引進國內，取名探界者。這臺與別克昂科威共用D2UX平臺的中型SUV，終于解放了苦苦掙扎的科帕奇，不過更吸引車云菌注意的是它的全新東西總成，尤其是它的9速變速箱，更是吊足了我們的胃口。

9AT到底有沒有必要？

一句話，從效率和經濟實用上來說，9AT絕對是要必要的。或者換句話說，檔位數(shù)越來越多是變速器發(fā)展的必然。變速器的根本目的是為了更高效地進行傳動，更多的檔位意味著可以有更密的齒比和更寬泛的齒比范圍，這也是傳動效率最重要的兩個指標。

▲通用9AT變速箱

首先，更密的齒比可以讓發(fā)動機換擋前后的轉速落差減低，轉速持續(xù)保持在更高效的區(qū)間運轉，當然越多的檔位、越密的齒比也就可以讓發(fā)動機距離最佳工況點越近。其次，齒比落差小帶來的是換擋的沖擊小，變速箱可以更少地依賴液力變矩器，進一步提高傳動效率。而且，從駕駛感受上說，更小的換擋沖擊也更容易匹配出更平順的表現(xiàn)。

而更寬泛的齒比范圍其實也是高效的另一方面，就是提高燃油經濟性，在高速巡航的時候，多一個齒比小一點的檔就可以保持更低的轉速，簡單說就是更省油。隨便拿一個現(xiàn)在的8AT跟一個6AT甚至5AT比，跑高速省的不是一點半點。而且更寬泛的齒比，也可以在不需要液力變矩器進行扭矩放大的情況下就能夠滿足與發(fā)動機的匹配，可大幅度提升液力變矩器的鎖死頻率。

▲通用9AT變速箱

所以，只要在合適的制造成本和使用成本下，越來越多擋位的變速器肯定是未來發(fā)展的大趨勢，越來越多的8AT、9AT甚至10AT也絕不是玩什么技術噱頭。

而通用之所以把自己代號為9T50的第一臺9AT率先放在了探界者身上，除了對這款產品本身寄予了厚望之外，現(xiàn)在的科帕奇也實在是太老了，以至于它似乎在人們的心中都沒了存在感。雖然說探界者與科帕奇并不是一脈相承的繼任關系，但探界者作為用來取代科帕奇在通用SUV產品線上的替代產品，不來點兒吸引眼球的是不行了。

那么實際療效到底如何？

首先，我們來看看數(shù)據(jù)，它的直接檔為7檔，而ZF的9HP為5檔、奔馳的9G-Tronic為6檔，而且前6檔的齒比更密，齒比落差也比9HP和9G-Tronic更小。所以，理論上發(fā)動機會更多地落在更加高效的運轉區(qū)間。在起步之后，發(fā)動機基本都可以維持在一個相對更加高效的區(qū)間。比如此時你是比較溫柔的經濟駕駛，轉速基本上也就在1500-2000rpm左右變化；而當你在上路上或者更加激烈一些地駕駛，變速箱會根據(jù)油門的開度將換擋時機提高到兩三千轉以上，以滿足此時的駕駛需求。

另外一個體現(xiàn)它高效的地方是響應速度也比較優(yōu)秀，尤其在走走停停、考驗變速箱邏輯的城市路況下，基本上在任何速度下輕輕深踩油門，變速箱就會積極地降檔，完成加速后一收油變速箱也會積極地升檔。不過吹毛求疵一點，急加速需要連降多檔的時候，這款9T50仍然需要反應個大約半秒左右。

除了發(fā)動機可以一直保持高效之外，我們再來看對駕駛感受更加直觀的平順性，可以說是一改通用老6AT往日的表現(xiàn)，有了質的提升。平常使用更多的前6檔齒比更加綿密，換擋沖擊確實非常小，在加速過程中幾乎感覺不到有任何頓挫。不過它又不像CVT那樣一成不變的無趣，如果仔細體會，還是可以感覺到檔位細微變化的節(jié)奏感。

當然，并不是檔位越多就越平順，檔位多只是一部分原因，更多的還是要看變速箱的邏輯和匹配。從這一點來講，這款9T50絲毫不遜于它的競爭對手。另外，與通用自己目前檔位數(shù)最多的8L45/90相比，它的表現(xiàn)也是更上一層樓?；蛟S它在匹配大排量、大馬力發(fā)動機可能不如8L90，但在市內中低速行駛就順暢多了。

當然，你可以說它的齒比范圍太小，在奔馳和ZF都超過9的情況下只有7.56，理論上掛上第9檔還不如9HP的8檔省油。這一點從數(shù)據(jù)上說確實是9T50的客觀不足，但這也正是它的設計特點，用更加綿密的齒比來犧牲一些齒比范圍。而且從另一個角度來說，略大一點的齒比也可以讓掛上9檔需要的工況條件來得不那么苛刻（相信一定還有很多人擔心到底能不能掛上9檔）。

在實際駕駛過程中，早早掛上9檔的變速箱讓發(fā)動機在大約120km/h巡航的時候轉速可以保持在2000rpm左右。比奔馳和ZF的9AT高也就高了一兩百轉，但換回城市路況下更高效平順的體驗其實也是值得的。就我們一天擁堵路段、快速路、山路的綜合路況略微激烈駕駛下來，油耗也就10升多一點，真要日常駕駛應該還可以降低一些，所以燃油經濟性還是不錯的。

除了變速箱，最后我們來說說它其他的動態(tài)表現(xiàn)。我們試駕的頂配車型用的是與昂科威相同的LTG發(fā)動機，2.0T渦輪增壓可以輸出260馬力的功率和353Nm（2000-5300rpm）的最大扭矩，數(shù)據(jù)同級別最強（另外還有1.5T+6AT車型）。更加積極的變速箱、和這2.0T發(fā)動機更強的性能，帶來的直觀感受就是，這是一臺動力充沛甚至過剩的車。甚至猛踩油門之下，還會帶來一定的推背感，身體中似乎蘊含了一些不甘寂寞的運動基因。

而這意外的所謂“運動基因”似乎也是它性格中有些格格不入的地方。與昂科威同平臺的探界者使用的依然是前麥弗遜后四連桿的底盤結構。不過整體懸掛有些硬，尤其是應付連續(xù)細小顛簸的時候，濾震的表現(xiàn)比較一般，再加上有些偏硬的座椅，感覺會有些顛，對舒適性有一定影響，反倒不如沉穩(wěn)的科帕奇。而作為一款更多用來家用的城市SUV，這一點似乎有些突如其來。

小結

探界者全新的家族式外觀和內飾已經達到了主流的審美設計，而且從最新的安吉星系統(tǒng)、蘋果Carplay、百度Carlife這些互聯(lián)功能，到車道保持、變道輔助、碰撞預警、后方交通警告、自動泊車等等10項主動安全功能，這些豐富的配置也終于讓雪佛蘭補齊了之前科帕奇的短板。

單單從2.0T+9AT的全新動力總成，其實就足以見得通用對探界者的重視和信心，而且試駕一圈下來，這套新組合的表現(xiàn)是值得肯定的。探界者的價格其實跟科帕奇官降之前幾乎差不多，只是小幅增加，但無論從技術還是配置更新的可不是一點半點，依然延續(xù)了雪佛蘭高性價比的特點。面對昂科威的勁頭十足，比它定位略低的探界者能否讓雪佛蘭迎來自己的又一個春天呢？