如果把篩選條件定為30萬元以上、中國品牌、轎車，符合條件的在售量產(chǎn)車型，只有紅旗H7一款。相比本土品牌進(jìn)軍高端SUV領(lǐng)域的如火如荼，轎車卻始終像是一個(gè)不可觸碰的禁區(qū)。

燃油車時(shí)代，本土品牌在高端轎車市場已幾乎不可能再有什么作為。那么在電動車時(shí)代呢？特斯拉用Model S給全世界的新品牌做了示范，而本土品牌中的電動化先行者也在躍躍欲試：小鵬P7已在進(jìn)行批量生產(chǎn)前的路試，蔚來下一代純電平臺也會以轎車作為先導(dǎo)。然而，還有一個(gè)遲到了5年的“探路者”——即將在今年三季度上市的比亞迪漢。

▎遲來了5年，比亞迪漢值得等嗎？

比亞迪首次確認(rèn)“漢”這款車型，還要追溯到2014年北京車展初代唐的發(fā)布會上。彼時(shí)比亞迪發(fā)布了從2013-2016年的新能源產(chǎn)品規(guī)劃，其中漢是規(guī)劃在2015年上市。2015年，比亞迪也曾公布了當(dāng)時(shí)處于“在研”的漢的部分參數(shù)。

然而，這一等就是5年。2020年1月，比亞迪漢的官圖放出，工信部申報(bào)信息中出現(xiàn)了漢DM與漢EV的身影，官方也宣稱新車會在今年三季度上市。盡管遲到了，但在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)推出，漢理所應(yīng)當(dāng)?shù)赜蒙狭吮葋喌显谛履茉搭I(lǐng)域幾乎所有的最新技術(shù)，是比亞迪當(dāng)之無愧的 “旗艦車型”。

但是，相比2015年公布的“PPT指標(biāo)”，實(shí)際發(fā)布的漢“收斂”了一些。PPT上那個(gè)夸張的帶350kW后電機(jī)的“三擎四驅(qū)”動力系統(tǒng)并未出現(xiàn)在漢DM實(shí)車中，取而代之的是一套前發(fā)動機(jī)、后電機(jī)的“雙擎四驅(qū)”系統(tǒng)，電機(jī)的功率也被限制在180kW。顯然，2.9秒的0-100km/h加速成績也與現(xiàn)在的漢DM無緣。

一同發(fā)布的純電動漢EV，則擁有前驅(qū)與四驅(qū)兩種動力總成，并且首次使用了比亞迪最新的“刀片電池”技術(shù)——一種由電芯不經(jīng)過模組直接集成電池包的磷酸鐵鋰電池技術(shù)。這項(xiàng)技術(shù)并沒有解決質(zhì)量功率密度的問題，漢EV電池包140Wh/kg的質(zhì)量功率密度仍然一般，但它卻大幅提升了電池包的體積功率密度，對電池包殼體內(nèi)的空間利用率從傳統(tǒng)的40%-50%提升至60%-80%，從而在一定的空間內(nèi)容納更多的電池。

由此，漢EV前驅(qū)版與四驅(qū)版的NEDC續(xù)航里程分別達(dá)到605km和550km，是當(dāng)下純電動車?yán)m(xù)航里程第一梯隊(duì)的水平。此外，比亞迪此前發(fā)布的三合一電驅(qū)動系統(tǒng)、三合一充配電系統(tǒng)、碳化硅電控模塊等三電新技術(shù)，也悉數(shù)出現(xiàn)在漢的身上。

5年前，比亞迪新能源的標(biāo)簽就是“快”，而且?guī)缀醪幌Т鷥r(jià)就是凸顯這個(gè)“快”字。早期的“秦戰(zhàn)六國”、“唐戰(zhàn)番邦”營銷，還有那臺售價(jià)超過50萬、造型有些殺馬特的唐“極速版”，都帶有典型的時(shí)代烙印。所以，當(dāng)PPT上出現(xiàn)一臺“2.9秒加速”的漢時(shí)，一切似乎也理所應(yīng)當(dāng)。

但或許是“三擎四驅(qū)”技術(shù)當(dāng)時(shí)尚不成熟，或許是比亞迪在新能源的營銷戰(zhàn)略姿態(tài)轉(zhuǎn)變讓產(chǎn)品規(guī)劃有所調(diào)整，總之到了2020年，比亞迪已經(jīng)不再強(qiáng)調(diào)“快”這個(gè)字，相應(yīng)地也不會再用“2.9秒”作為漢的賣點(diǎn)。

從漢DM/漢EV的前期傳播思路來看，比亞迪以設(shè)計(jì)為切入點(diǎn)，輔以三電、底盤等核心技術(shù)的解析，體現(xiàn)這款車型的檔次感與先進(jìn)性，也愿意去挖掘這臺車背后的涵義與價(jià)值。

以唐DM/唐EV的價(jià)格參考，定位中大型轎車、車長接近5米的漢DM/漢EV來到30萬元級別幾乎沒有懸念，而這是本土品牌從未真正染指過的細(xì)分市場。前期如果不能樹立一個(gè)正確的傳播導(dǎo)向及良好的輿論氛圍。后期想要再挽回的難度極大。

另一方面，在去年6月后，比亞迪的新能源銷量出現(xiàn)了較大的下滑。新老車型切換的陣痛遲遲未過，對于處在困難時(shí)期的比亞迪新能源，也正需要一款能夠稱之為集大成之作的旗艦車型，來提振士氣、消除質(zhì)疑。

只有當(dāng)比亞迪在新能源領(lǐng)域有了足夠的技術(shù)、市場與品牌積累，旗艦車型的推出才更有底氣。從這個(gè)維度來看，比亞迪漢此時(shí)發(fā)布，時(shí)機(jī)并不算晚。

▎30萬級別轎車，比亞迪漢的“坑”在哪？

傳統(tǒng)意義上的30萬元級別轎車，不僅本土品牌談之色變，合資品牌也都不愿輕易嘗試。大眾輝昂、福特金牛座、別克君越等合資品牌的旗艦轎車，或定位下調(diào)，或大幅終端優(yōu)惠，但都難有可圈可點(diǎn)的銷量表現(xiàn)。而這個(gè)市場目前的主宰，毫無疑問就是奔馳C級、寶馬3系和奧迪A4L三臺BBA豪華中型車。

當(dāng)然，如今也有一位來自火星的“異類”——特斯拉Model 3，不僅在美國橫掃了BBA的市場份額，目前國產(chǎn)版車型的最低指導(dǎo)價(jià)也已經(jīng)來到了30萬以內(nèi)。電驅(qū)動的特性，讓特斯拉Model 3在動力性能上有壓倒性的優(yōu)勢，先進(jìn)的智能輔助駕駛與車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)帶來前所未有的用車體驗(yàn)，更是讓新興買家趨之若鶩。

相比之下，比亞迪漢要顯得“傳統(tǒng)”了許多，或者說主打的核心目前仍不明確。如果說Model 3能夠在BBA之外勾起消費(fèi)者的購買欲望，是因?yàn)樗凶屓搜矍耙涣恋莫?dú)特感，那么比亞迪漢還沒有“出圈”。

標(biāo)準(zhǔn)的中大型轎車定位，續(xù)航、加速水平都沒有短板，但是除了設(shè)計(jì)與三電技術(shù)，比亞迪漢似乎就是缺了一點(diǎn)讓消費(fèi)者掏錢買單的硬核通貨。消費(fèi)者并不關(guān)心自己的車技術(shù)有多么先進(jìn)，他所關(guān)心的是能獲得怎樣獨(dú)樹一幟的體驗(yàn)。在這點(diǎn)上，比亞迪漢并沒有比他的同價(jià)位對手們有不可逾越的優(yōu)勢。

比如比亞迪在三電產(chǎn)業(yè)鏈布局方面有足夠的積累，但在自動駕駛領(lǐng)域卻幾乎沒有布局，此前主要依靠博世與海拉推出了自家的L2自動駕駛，但是還遠(yuǎn)未讓市場形成“智能化”的印象。車載互聯(lián)DiLink系統(tǒng)的理念值得肯定，但是并沒有與比亞迪的現(xiàn)售車型形成差異，對于見識更廣、眼光更刁鉆的30萬級別消費(fèi)者，也缺少臨門一腳的吸引力。

沒有亮點(diǎn)與爆點(diǎn)，不能把自己與其它競品鮮明地區(qū)分開來；沒有劃出新的跑道，就不能讓自己的品牌價(jià)值“換道超車”。這就意味著比亞迪漢的潛在消費(fèi)群體，仍然集中于傳統(tǒng)型的保守用戶，但這恰恰是比亞迪最不愿面對的結(jié)果。

事實(shí)上，這個(gè)隱憂已經(jīng)在唐的身上逐漸顯露，體現(xiàn)在實(shí)際的銷量表現(xiàn)上，就是因缺少差異性而后勁不足，維持長期的穩(wěn)定銷量表現(xiàn)難度較大。而漢面對的市場嚴(yán)苛程度，更遠(yuǎn)勝于唐。

▎寫在最后

電動化是品牌超車的一條新道路，但并不代表電動車的高端化之路就會容易，也絕不意味著這條通道就可以一往無前。任何一個(gè)新品牌，在30萬元級別轎車市場里的消費(fèi)群體來源，終究是那些同價(jià)位傳統(tǒng)豪華品牌車型的消費(fèi)者。在一個(gè)趨向成熟的存量市場里，新品牌電動車每多賣一臺，少去的都會是豪華品牌的份額。

所以，當(dāng)比亞迪漢同樣賣到這個(gè)價(jià)格，要想清楚的是用怎樣的手段才能爭奪一群豪華轎車消費(fèi)者？顯然，絕不僅是靠好看的設(shè)計(jì)和成熟的三電技術(shù)。