避震器從1987、1988年推出至今有兩個重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)，一是在1991年時，Rockshox為Greg LeMond定制專屬前叉，用來參加Paris-Roubaix（巴黎─魯貝）賽事，采用鎂合金制的底筒。同年，Marzocchi推出XC51取代Star Fork。設(shè)計上以更高強(qiáng)度的叉橋削弱了圈剎剎車時造成的前叉筒體外擴(kuò)現(xiàn)象。另外，Scott也推出自己設(shè)計獨(dú)特的避震前叉Unishock。Action Tec則推出了自己的頭管避震前叉，稱Pro Shock Suspension System，簡稱PSSS。

另一在2000年時，Cannondale生產(chǎn)制造單肩避震前叉—Headshok Lefty，重量1.7kg，行程為100mm。自此之后，單肩避震便一直活躍在山地車領(lǐng)域，甚至在Enduro賽事中也出現(xiàn)過Cannondale單肩避震的身影。

避震器的進(jìn)化

近年，進(jìn)入科技時代后，Cross Country車型避震前叉也由油簧叉升級到液壓氣叉，甚至連“早年配件＂的倒沖前叉也被運(yùn)用上，這里指的是Rockshox RS-1倒沖氣叉，它是29吋山地車專屬產(chǎn)品。而后，隨著e-MTB的出現(xiàn)，車體零配件也進(jìn)入了新紀(jì)元，如Magura在2017年發(fā)表全球第一支專為e-MTB所設(shè)計的避震前叉Boltron，FOX也針對電動山地車推出專用避震前叉Fox Float 36。

▲FOX在2018年Eurobike中推出的電動山地車專用避震前叉Fox Float 36。

后避震的演化

全避震山地車初推出之際，其實(shí)是深受排斥與不被信任的，不過仍有品牌商頂著這股被懷疑的壓力，在1992年時，Cannondale仍推出了2.5英吋后避震行程的全避震車；1993年，Trek則推出了使用避震膠的全避震車Brent，在當(dāng)時，可說是勇氣十足。

最初所推出的全避震車都以2英吋后避震行程為主，但也有人不以為意，美國加州的FoesRacing這一間小工廠，就推出了6英吋后避震行程的全避震車，不僅顛覆了當(dāng)年人們的概念，也給市場帶來強(qiáng)烈沖擊。

Foes的智能后避震器Curnutt，兼具入彎性能、踩踏輸出和操控起伏顛簸之間的平衡，為客人所定制的后避震都有特定的行程和彈性比率。這種避震技術(shù)被稱為“Cavity”，最后他們授權(quán)給Manitou和5th Element共同使用，并且被重新命名為“穩(wěn)定平臺閥”， 這也影響了后來各品牌后避震器的設(shè)計。自此之后，后避震器便開始導(dǎo)入了“踩踏平臺”的概念。

▲如今后避震器已經(jīng)為大眾接受。

虛擬避震來了

隨著全避震車的深入發(fā)展，固定轉(zhuǎn)點(diǎn)結(jié)構(gòu)對踩踏能量損失大且會對變速器產(chǎn)生影響的弊端不斷出現(xiàn)。此時一種折中的方案—浮動轉(zhuǎn)點(diǎn)結(jié)構(gòu)（Unified Rear Triangle）出現(xiàn)了，作為一種轉(zhuǎn)瞬即逝的設(shè)計結(jié)構(gòu)：其將轉(zhuǎn)點(diǎn)設(shè)置在前后三角的連接處，只不過這種無轉(zhuǎn)點(diǎn)及無連桿的設(shè)計方案并沒有達(dá)到預(yù)期的效果。

作為全避震車新紀(jì)元先驅(qū)的Horst Leitner，找到了解決辦法：就是在全避震車后下管設(shè)置轉(zhuǎn)點(diǎn)，使其成為一個活動的連接桿，至此后避震軸心軌跡的變化代替了傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)點(diǎn)高低位置問題。

1985年Horst Leitner成立了AMP reseaech山地車研究公司，其后避震專利就是廣為人知的“Horst Link”。AMP reseaech開始先推出了AMP B-3以及B-4等全避震車，隨后裝備5英吋即125mm的四連桿虛擬轉(zhuǎn)點(diǎn)結(jié)構(gòu)的全避震車B-5問世。后來AMP reseaech公司與Specialized合作，推出現(xiàn)今廣為熟知的“Horst Link”代名詞—FSR全避震車。

美利達(dá)也特別針對“虛擬轉(zhuǎn)點(diǎn)運(yùn)動學(xué)＂（Virtual Pivot Kinematics,VPK）進(jìn)行研發(fā)，將后三角避震連桿建構(gòu)于虛擬轉(zhuǎn)點(diǎn)原理的基礎(chǔ)上，以消弭許多避震結(jié)構(gòu)設(shè)計上的缺失，2013年之后推出的避震車款都采用VPK避震結(jié)構(gòu)，2014年推出One-FortY-B后更獲得好評。

升降座管提高實(shí)用性

全地型山地車會面臨到上上下下的地型，車友們之前常因地型不同，面臨調(diào)整座管高度的困擾，后來升降座管出現(xiàn)，開始讓車手們覺得，騎車真的很方便且再也不用這么麻煩。

升降座管近幾年在全球成功推行，讓它從原先的選配漸漸成為產(chǎn)品經(jīng)理們的主配，通過優(yōu)秀的設(shè)計提高整車的價值與實(shí)用性之外，伸降座管也仍在不斷的進(jìn)化。

知名座管品牌KS針對升降座管的改進(jìn)著墨甚深，2011年時就已在Eurobike展會上推出可調(diào)式座管LEV，在2018年5月上海展期間推出了氣壓可調(diào)節(jié)式升降座管LEV Ci 27.2；德國Magura則是在2016年時，首推出ELect無線控制升降座管，讓走線不再是問題。

▲KS Lev Ci線控升降座管。

變速的追求

公路車市場主流有三家重量級的變速品牌：Shimano、Campagnolo、SRAM。2008年Shimano率先推出最頂級的Dura-Ace Di2電子套件，當(dāng)時許多人對于電子變速的效率都還存有質(zhì)疑，加上高不可攀的價格，讓電子變速止步于頂尖的選手專用。

經(jīng)過時間與賽事考驗，電子變速系統(tǒng)逐漸受到眾人肯定，這也讓Campagnolo愿意投入相關(guān)系統(tǒng)的開發(fā)。為了讓電子變速系統(tǒng)更普及，2012年時，Shimano下放了電子變速技術(shù)，推出Ultegra Di2套件，技術(shù)水平與Dura-Ace Di2相去不遠(yuǎn)，但價格更平易近人，成為車迷朋友的福音。

而Campagnolo醞釀多年的EPS（Electronic Power Shift）電子動力變速系統(tǒng)，在2012年環(huán)法賽與Eurobike展中正式曝光，并在同年11月正式向World Tour一級車隊發(fā)表，Shimano也不甘示弱，在2013推出11速Dura-Ace Di2，也就此打開了電子變速系統(tǒng)的時代。

至于同是變速器大廠的SRAM，當(dāng)時雖然當(dāng)年沒有加入電子變速與11速的戰(zhàn)局，但SRAM也沒有錯過推出新品，不僅精進(jìn)傳統(tǒng)式變速系統(tǒng)，也針對市場回饋使用問題，在2012年改款推出超輕版頂級Red套件，迎戰(zhàn)EPS與Di2兩大電子變速系統(tǒng)的叫囂。直到2015年，SRAM推出了Red eTAP，成為目前三大品牌中唯一的無線電子變速套件，再度打開另一新紀(jì)元。

2019年，SRAM發(fā)布了AXS無線系統(tǒng)，旗下整合了公路車變速套件RED&FORCE eTap、越野車變速套件XX1&X01 Eagle，還有Quarq的TyreWiz&ShockWiz偵測系統(tǒng)，與Rockshox的Reverb伸縮座桿等無線電子產(chǎn)品。讓愛車可以擺脫各種走線的不便與束縛，隨心所欲的搭配使用，SRAM的無線大世界就此誕生。

變速系統(tǒng)的大餅也不可能完全由三大品牌進(jìn)行瓜分，以牙盤和盤件起家的Rotor品牌，在2015年Eurobike中推出了讓人眼睛一亮的Rotor Uno液壓公路變速套件，將原本冷門的液壓轉(zhuǎn)為變速武器，也被當(dāng)年馬克.卡文迪什（Mark Cavendish）加盟的Dimension Data車隊看對眼，讓隊車Cervelo S5空氣動力學(xué)車率先裝上這款套件。2018年，Rotor又推出全球第一個13速油壓變速套件（1×13），公路／山地通用。