根據(jù)國(guó)家能源局?jǐn)?shù)據(jù)，截至2020年6月底，全國(guó)各類充電樁保有量達(dá)132.2萬(wàn)個(gè)，其中公共充電樁為55.8萬(wàn)個(gè)，數(shù)量位居全球首位。

充電設(shè)施已經(jīng)覆蓋了全國(guó)404個(gè)城市，并且形成“十縱十橫兩環(huán)”的充電網(wǎng)絡(luò)。中國(guó)新能源汽車保有量將在2030年達(dá)到6480萬(wàn)輛。

包括國(guó)網(wǎng)、南網(wǎng)等企業(yè)以及上海等地陸續(xù)出臺(tái)充電樁建設(shè)規(guī)劃。機(jī)構(gòu)認(rèn)為，在政策的積極推動(dòng)下，2020年充電設(shè)施有望迎來(lái)建設(shè)大年，全年保有量規(guī)模增長(zhǎng)較為可觀，車樁比有望進(jìn)一步提高。

另?yè)?jù)特斯拉CEO埃隆·馬斯克表示，中國(guó)和亞太地區(qū)特斯拉超級(jí)充電樁的使用率已超過(guò)疫情前的最高點(diǎn)。面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)對(duì)充電樁需求的不斷增長(zhǎng)，特斯拉表示，計(jì)劃2020年在中國(guó)安裝4000個(gè)超級(jí)充電樁，這一數(shù)字遠(yuǎn)超過(guò)去5年的建造總量。

2019年至今，充電樁被明確為新基建重要一環(huán)，并且政策明確地補(bǔ)將轉(zhuǎn)向支持充電樁建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。新一輪政策刺激作用下，充電樁具備“能源互聯(lián)網(wǎng)+新基建”雙重特征，快速發(fā)展進(jìn)程已開(kāi)啟。

充電樁的功能類似于加油站里面的加油機(jī)，可以固定在地面或者墻壁，安裝于公共建筑（公共樓宇、商場(chǎng)、公共停車場(chǎng)等）、居民小區(qū)停車場(chǎng)或?qū)ｉT的充電站內(nèi)，可以根據(jù)不同的電壓等級(jí)為各種型號(hào)的電動(dòng)汽車充電。

按充電方式分，可分為直流樁和交流樁兩類。交流樁俗稱慢充樁，需通過(guò)車載充電機(jī)為電動(dòng)汽車充電，功率小，充電速度較慢，但成本低，多用于小區(qū)充電樁。直流樁俗稱快充樁，直接為電動(dòng)汽車充電，功率大，充電速度快，但成本較高。

直流充電樁輸入電壓為380V，功率通常在60kW以上，2019年新增直流樁功率達(dá)到115kW，預(yù)計(jì)2020年將達(dá)到120kW。直流樁需要大體積變壓器和交直流轉(zhuǎn)換模塊，制造安裝成本約0.8元/W，110kW直流樁總價(jià)超過(guò)8萬(wàn)元（不含土建）。

01

飛馳的充電樁，亟待撥開(kāi)迷霧

我們看到，為了讓充電樁“飛馳”起來(lái)，各地已先后出臺(tái)多個(gè)利好政策。比如，上海提出將新建10萬(wàn)個(gè)電動(dòng)汽車充電樁。北京發(fā)布的“2022新基建”方案提到，到2022年新建不少于5萬(wàn)個(gè)電動(dòng)汽車充電樁，并建設(shè)100個(gè)左右換電站。江蘇更為積極，要在今年投資約3.7億元加快充電設(shè)施建設(shè)，預(yù)計(jì)年內(nèi)率先實(shí)現(xiàn)充電樁鄉(xiāng)鎮(zhèn)全覆蓋。

充電樁硬件的短期盈利彈性大、運(yùn)營(yíng)的長(zhǎng)期盈利潛力大，但準(zhǔn)入門檻相對(duì)不高，在此背景下，具備電力成本優(yōu)勢(shì)、資金實(shí)力雄厚、自帶用戶資源、技術(shù)水平占優(yōu)的企業(yè)均紛紛入局，試圖從充電樁市場(chǎng)中分一杯羹。

其中，國(guó)電南瑞、許繼集團(tuán)、特銳德、奧特迅等設(shè)備制造商，以及比亞迪、特斯拉等電動(dòng)汽車制造商是推動(dòng)充電技術(shù)進(jìn)步的主體。

設(shè)備商方面，殼體等部件相關(guān)廠商有金發(fā)科技、萬(wàn)華化學(xué)、國(guó)恩科技、銀禧科技、普利特等；充電模塊相關(guān)廠商有德力西、動(dòng)力源、國(guó)電南瑞、許繼電氣等；運(yùn)營(yíng)商主要有特來(lái)電、星星充電、國(guó)家電網(wǎng)、云快充、中國(guó)普天；解決方案商有施耐德、電享等。

截至2020年4月，全國(guó)充電運(yùn)營(yíng)企業(yè)所運(yùn)營(yíng)充電樁數(shù)量超過(guò)1萬(wàn)臺(tái)的共有8家，分別為：特來(lái)電運(yùn)營(yíng)15.5萬(wàn)臺(tái)、星星充電運(yùn)營(yíng)13.1萬(wàn)臺(tái)、國(guó)家電網(wǎng)運(yùn)營(yíng)8.8萬(wàn)臺(tái)、云快充運(yùn)營(yíng)4.1萬(wàn)臺(tái)、依威能源運(yùn)營(yíng)2.5萬(wàn)臺(tái)、上汽安悅運(yùn)營(yíng)1.9萬(wàn)臺(tái)、中國(guó)普天運(yùn)營(yíng)1.4萬(wàn)臺(tái)、深圳車電網(wǎng)運(yùn)營(yíng)1.3萬(wàn)臺(tái)。行業(yè)集中度高，CR8達(dá)到88.8%。

事實(shí)上，充電樁之前的飛馳速度已足夠讓人驚嘆。截至2015年底，國(guó)內(nèi)公共類充電設(shè)施保有量?jī)H5.7萬(wàn)臺(tái)。這一數(shù)字在2019年底已達(dá)到121.9萬(wàn)臺(tái)，增長(zhǎng)21倍。在充電樁高速建設(shè)的同時(shí)，全國(guó)車樁比水平也在持續(xù)優(yōu)化，已由2015年的7.84:1提升至2020年1月的3.1:1。

但充電樁在飛馳的同時(shí)，也遭遇眾多發(fā)展迷霧。

一方面，充電樁的缺口仍然巨大，數(shù)量嚴(yán)重不足。此前十三五期間發(fā)布的《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020）》指出，要新增分散式充電樁超過(guò)480萬(wàn)臺(tái)，其中公共充電樁50萬(wàn)臺(tái)，私人充電樁430萬(wàn)臺(tái)，以滿足全國(guó)500萬(wàn)輛新能源汽車的充電需求。這意味著，到2020年底車樁比基本要達(dá)到1:1。

但就目前來(lái)看，這一目標(biāo)很難在年內(nèi)實(shí)現(xiàn)。而且隨著電動(dòng)汽車銷量的暴增，充電樁數(shù)量較少的矛盾會(huì)日益凸顯。中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰曾預(yù)測(cè)，到2030年中國(guó)電動(dòng)汽車銷售會(huì)突破1500萬(wàn)輛，保有量會(huì)突破8000萬(wàn)輛，屆時(shí)純電動(dòng)車輛或達(dá)到6480萬(wàn)輛。假設(shè)按照車樁比1:1的數(shù)據(jù)估算，2021年到2030年需要新建充電樁6300萬(wàn)臺(tái)。如果按照此前的發(fā)展速度，顯然很難新建如此多的充電樁。

另一方面，充電樁存在盈利困難的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。特來(lái)電品牌總經(jīng)理趙健曾透露，2017年中國(guó)大概有300多家充電樁企業(yè)。但到了2019年，50%的企業(yè)已經(jīng)或倒閉或退出這一行業(yè)，還有30%的企業(yè)在盈虧平衡的基準(zhǔn)線上掙扎。

這主要是因?yàn)槌潆姌冬F(xiàn)有的盈利模式非常單一，基本依賴于充電服務(wù)費(fèi)。但在目前較低的利用率下，企業(yè)高昂的投資想獲得回報(bào)遙遙無(wú)期。商業(yè)模式重、回報(bào)周期長(zhǎng)的行業(yè)特性，讓很多中小企業(yè)都難以支撐。

因此，撥開(kāi)發(fā)展道路上的迷霧，對(duì)充電樁行業(yè)來(lái)說(shuō)迫在眉睫。

02

巨頭圍獵下，光與暗并存

利用率不高

圖源 | 網(wǎng)絡(luò)

充電樁市場(chǎng)在2014年向民營(yíng)資本開(kāi)放，2015年和2016年迎來(lái)建樁高潮，增速分別達(dá)到116%和185%。在早期的政策紅利下，部分企業(yè)加快跑馬圈地領(lǐng)取高額補(bǔ)貼，無(wú)視使用場(chǎng)景，甚至把充電樁建在荒郊野外，導(dǎo)致資源分配極其不均，整體利用率不高。

同時(shí)，充電樁作為重資產(chǎn)行業(yè)，有著高投入、回報(bào)周期長(zhǎng)等特點(diǎn)，行業(yè)靜態(tài)投資回報(bào)期平均超過(guò)5年以上。在此基礎(chǔ)上，行業(yè)洗牌加劇。

特來(lái)電品牌總經(jīng)理趙健曾公開(kāi)表示，2017年中國(guó)有大約300多家充電樁企業(yè)，到2019年已經(jīng)有一半倒閉退出，還有30%在盈虧平衡的基準(zhǔn)線上苦苦掙扎。（以特來(lái)電為例，作為2014年首批成立的充電樁企業(yè)，成立前四年累計(jì)虧損達(dá)6億元，一直到2018年才實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。即便如此，其中的利潤(rùn)主要來(lái)源于充電設(shè)備的銷售，在充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)仍處于非盈利狀態(tài)。）

據(jù)招商銀行研究院數(shù)據(jù)，即使在新能源電動(dòng)車普及度較高的上海，充電樁利用率（每天單樁充電小時(shí)數(shù)/24小時(shí)）也沒(méi)有達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)。該機(jī)構(gòu)推算，全國(guó)公共充電樁的利用率為4%，而盈虧平衡點(diǎn)至少在7%左右。

那么應(yīng)該如何盤活現(xiàn)有充電樁，提升充電樁利用率？嚴(yán)曉指出，如果充電能像加油一樣既快又方便，自然就能大大提升充電樁利用價(jià)值。針對(duì)目前現(xiàn)狀可以采取兩種改進(jìn)措施：1. 對(duì)現(xiàn)有小區(qū)中的個(gè)人慢充樁采用“共享”機(jī)制，即在自己不用時(shí)能讓別人來(lái)使用；2. 把公共充電樁配置在類似加油站等交通方便的地方，并采用比較快的充電或換電模式，以提升充電設(shè)施的使用效率。

此外，政策推進(jìn)也是提高充電設(shè)施的運(yùn)營(yíng)服務(wù)能力的重要舉措之一。以北京為例，在眾多地方政策中，北京市充電設(shè)施的運(yùn)營(yíng)考核獎(jiǎng)勵(lì)政策是全國(guó)首個(gè)把一系列“數(shù)據(jù)指標(biāo)”考核作為政府資金發(fā)放依據(jù)的地方性政策，從“建設(shè)補(bǔ)貼”到“運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼”的轉(zhuǎn)變，減少油車占位、不通電、故障樁等現(xiàn)象，激勵(lì)各運(yùn)營(yíng)企業(yè)加快充電樁建設(shè)優(yōu)化布局，調(diào)整配建，減少或杜絕僵尸樁的出現(xiàn)，在提升充電設(shè)施的運(yùn)營(yíng)質(zhì)量及充電利用率方面助推效果顯著。

充電速度慢

圖源 | dmv.com

根據(jù)電動(dòng)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)來(lái)看，目前市面上有55%的公共充電樁為直流快充，43%為交流慢充，剩余2%為交流快充。

對(duì)于公共充電樁來(lái)看，基本上都是以快充樁為主。但在實(shí)際使用中，由于充電樁數(shù)量少、位置分布比較偏遠(yuǎn)，所以就會(huì)出現(xiàn)充電樁不夠用的情況，充電速度慢的弊端則逐漸凸顯。

因此，除了更多的建設(shè)和更高效運(yùn)營(yíng)充電樁之外，提升充電樁的充電速率也是當(dāng)前的當(dāng)務(wù)之急。

ADI作為產(chǎn)業(yè)鏈上游廠商對(duì)此發(fā)表了自己的看法，ADI工業(yè)與能源事業(yè)部市場(chǎng)經(jīng)理張松剛在接受與非網(wǎng)采訪中表示，大功率充電樁是新能源汽車配套基礎(chǔ)設(shè)施的必然發(fā)展趨勢(shì)，但功率提高帶來(lái)的問(wèn)題是充電樁尺寸增大、熱管理等問(wèn)題，因此要兼顧充電樁尺寸、效率和功率，而提高功率器件的開(kāi)關(guān)頻率就非常關(guān)鍵。

半導(dǎo)體技術(shù)的進(jìn)步讓功率MOSFET器件開(kāi)關(guān)頻率得到快速有效提升，IGBT從過(guò)去的20k左右提升到現(xiàn)在的40k、50k，而氮化鎵（GaN）和碳化硅（SiC）MOSFET器件可以達(dá)到更高的開(kāi)關(guān)頻率。對(duì)于大規(guī)模部署的充電樁來(lái)說(shuō)，即使零點(diǎn)幾個(gè)百分點(diǎn)效率的提升都具有很大經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。

德州儀器（TI）全球電網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施市場(chǎng)總經(jīng)理Henrik Mannesson對(duì)于上述觀點(diǎn)表達(dá)了贊同，Henrik Mannesson 表示，“近年來(lái)，直流充電器中的電源模塊越來(lái)越高效，如今的轉(zhuǎn)換器能夠在更高的電壓下工作，從而減少所需功率傳輸?shù)碾娏髁?。減少的電流將直接轉(zhuǎn)化為更少的銅使用量和更低的I2R(銅損耗)，從而提高轉(zhuǎn)換器的效率?！?/span>

此外，SiC、IGBT和GaN的開(kāi)關(guān)使轉(zhuǎn)換器速度更快，從而設(shè)計(jì)出更小的磁性元件并減少冷卻需求，同時(shí)減小了外形尺寸并提高了功率密度。先進(jìn)的復(fù)雜多層拓?fù)?ANPC、相移DAB)使廠商可以利用更高的直流母線電壓和更快的開(kāi)關(guān)轉(zhuǎn)換器優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而得以帶來(lái)充電樁充電速率的提升。

可見(jiàn)，SiC和GaN等新的寬帶隙開(kāi)關(guān)功率半導(dǎo)體技術(shù)的進(jìn)步，加快了充電樁的大功率發(fā)展趨勢(shì)，未來(lái)這些功率器件和隔離式柵極驅(qū)動(dòng)器件的技術(shù)創(chuàng)新將依然是決定充電樁大功率、小尺寸和高效率的關(guān)鍵。

分布區(qū)域不均衡

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，從各省市發(fā)展情況來(lái)看，截止2020年2月，公共充電樁分布較為集中，江蘇、廣東、北京、上海、山東、浙江、安徽、河北、湖北、福建等前10個(gè)地區(qū)占比近74%，區(qū)域分布較為不均衡，呈現(xiàn)出明顯的頭部集中效應(yīng)。

為解決這一問(wèn)題，全國(guó)各省市紛紛出臺(tái)了不同程度的建設(shè)補(bǔ)貼和運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼政策。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2020年以來(lái)，北京、上海、天津、廣州、山東、海南、廣西、安徽等地陸續(xù)頒布充電樁營(yíng)運(yùn)補(bǔ)貼政策，規(guī)定了對(duì)于充電設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目和營(yíng)運(yùn)的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，以鼓勵(lì)和促進(jìn)新能源汽車充電樁的建設(shè)及運(yùn)營(yíng)。

總體來(lái)看，各地政府都在積極推出鼓勵(lì)引導(dǎo)政策，加快本地充電設(shè)施的部署速度。此外，充電樁的補(bǔ)貼政策在由建設(shè)補(bǔ)貼慢慢將重心轉(zhuǎn)向充電樁運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼，以此來(lái)提升充電樁的利用率和盈利能力。

雖然充電樁在發(fā)展途中遇到迷霧，但這個(gè)價(jià)值萬(wàn)億的賽道依然吸引眾多巨頭頻頻入局。

尤其是在今年3月充電樁被納入新基建的范圍后，巨頭們的熱情顯然高漲了許多。目前，入局充電樁行業(yè)的幾大勢(shì)力，包括國(guó)資企業(yè)、老牌私營(yíng)企業(yè)、車企、科技巨頭等。

值得注意的是，這些巨頭并非能在充電樁行業(yè)占盡優(yōu)勢(shì)，而是有著“光與暗”并存的現(xiàn)象。它們既有自身的優(yōu)勢(shì)，也存在一定弊端。

首先，國(guó)資企業(yè)是充電樁行業(yè)的中堅(jiān)力量。其中，國(guó)資企業(yè)的代表國(guó)家電網(wǎng)有著鮮明優(yōu)勢(shì)——資本雄厚、實(shí)力強(qiáng)勁。國(guó)家電網(wǎng)建設(shè)的充電樁數(shù)量較多，去年6月市占率達(dá)到21.3%。同時(shí)，國(guó)家電網(wǎng)更擔(dān)負(fù)讓充電樁行業(yè)走在正軌的重任。不過(guò)國(guó)家電網(wǎng)的弊端也較為明顯，不能任意地融入互聯(lián)網(wǎng)思維、技術(shù)等，調(diào)整航向較難。

其次，以特來(lái)電、星星充電為代表的老牌私營(yíng)企業(yè)市占率較高，增速也較快。但它們的存在是基于“先入局者”的優(yōu)勢(shì)，已對(duì)后來(lái)的私營(yíng)企業(yè)形成阻礙。如何平衡老牌私營(yíng)企業(yè)的擴(kuò)張、新入局者的生存，成為一個(gè)難題。

再次，電動(dòng)汽車車企正在通過(guò)自建充電樁，以提升自身的競(jìng)爭(zhēng)力。特斯拉、比亞迪、北汽新能源等，都在積極布局自家的充電樁體系。但車企自建充電樁的目的并非盈利，更多是為車主提供配套的售后服務(wù)，以此彰顯負(fù)責(zé)態(tài)度。

這就決定著車企的自建充電樁數(shù)量不會(huì)太多，占有率也不會(huì)太高。比如2019年，比亞迪在充電樁市場(chǎng)的占有率僅為0.2%。即使是最喜歡自建充電樁的特斯拉，2109年在充電樁市場(chǎng)的占有率也不過(guò)0.4%。初衷、理念的桎梏，決定著車企自建充電樁的規(guī)模即使在未來(lái)也不會(huì)加速擴(kuò)大。

最后，科技巨頭華為、阿里等都在瞄準(zhǔn)充電樁行業(yè)。比如在今年4月，華為面向新能源領(lǐng)域推出HUAWEI HiCharger直流快充模塊，解決運(yùn)營(yíng)成本高、設(shè)備生命周期短的痛點(diǎn)。阿里則主要是以投資這一形式，在充電樁行業(yè)攪動(dòng)風(fēng)云。今年3月底，螞蟻金服旗下全資子公司投資充電樁運(yùn)營(yíng)商“簡(jiǎn)單充”，成為簡(jiǎn)單充第二大股東。

值得注意的是，這些科技巨頭并非“親自下場(chǎng)”，它們或是通過(guò)生產(chǎn)模塊的方式成為供應(yīng)商，或是通過(guò)投資以占據(jù)行業(yè)席位。這意味著，科技巨頭在充電樁行業(yè)的直接影響力并沒(méi)有那么大。

可見(jiàn)，即使有眾多巨頭在充電樁行業(yè)圍獵，但依然是“光與暗”并存。想一蹴而就地將充電樁行業(yè)推至全新維度，并不簡(jiǎn)單。

未來(lái)并非坦途，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)定成敗

在巨頭的圍獵下，充電樁行業(yè)在發(fā)生巨大變化。

從發(fā)展趨勢(shì)看，充電樁數(shù)量變多、商業(yè)模式迭進(jìn)、互聯(lián)網(wǎng)元素融入等，都是必然。不過(guò)，這并非就意味著充電樁行業(yè)的未來(lái)就一片坦途。

最主要的原因在于，目前眾多巨頭為了搶占市場(chǎng)、爭(zhēng)奪地盤，都是各自為戰(zhàn)。最直觀的表現(xiàn)是，巨頭之間并沒(méi)有“共享”、“開(kāi)放”的理念，只是埋頭在自己的“一畝三分地”使勁折騰。

很明顯的一個(gè)例子，是處于競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)的巨頭們彼此之間的數(shù)據(jù)難以共通。甚至不同巨頭、不同APP之間的充電、付款等互聯(lián)互通功能，依然無(wú)法實(shí)現(xiàn)。截至目前，仍然沒(méi)有一家公司能整合全部充電樁的相關(guān)數(shù)據(jù)。這意味著，充電樁之間缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，難以滿足消費(fèi)需求。

統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)難以制定，不僅讓車主難以便利地暢享充電體驗(yàn)，更在加重充電樁巨頭的資金投入、提升著時(shí)間成本。因此，能否制定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)在很大程度上決定充電樁行業(yè)的發(fā)展速度，乃至未來(lái)成敗。

在統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，一個(gè)全面覆蓋、互聯(lián)互通、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的平臺(tái)才能真正搭建起來(lái)。由此，“全國(guó)一張網(wǎng)”的充電樁生態(tài)體系才有望全面落地。在這張“網(wǎng)”下，充電樁行業(yè)才可能創(chuàng)造出可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式，并讓產(chǎn)業(yè)鏈上的各個(gè)節(jié)點(diǎn)都為之受益。

根據(jù)此前國(guó)務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于加快電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》，2020年充電樁數(shù)量應(yīng)該達(dá)到480萬(wàn)個(gè)，車樁比近1：1。如果嚴(yán)格按照政府目標(biāo)來(lái)看，2020年，充電樁行業(yè)還有358萬(wàn)臺(tái)的缺口，相當(dāng)于存量的3倍左右。

隨著新基建投資的加碼和各地補(bǔ)貼政策的落地，充電樁建設(shè)也將進(jìn)入快速建設(shè)周期，充電模塊、充電樁設(shè)備類公司將率先受益。

展望未來(lái)，新能源汽車保有量的上升仍將繼續(xù)拉動(dòng)充電基礎(chǔ)設(shè)施的增長(zhǎng)。川財(cái)證券認(rèn)為，作為相輔相成的兩大產(chǎn)業(yè)，當(dāng)前充電樁和新能源汽車行業(yè)均已經(jīng)度過(guò)了“先有雞還是先有蛋”的行業(yè)發(fā)展初期困境，兩者平衡發(fā)展、共同促進(jìn)，經(jīng)過(guò)多年探索，用戶習(xí)慣已養(yǎng)成，充電樁的運(yùn)營(yíng)模式和盈利模式已經(jīng)初步成熟，行業(yè)即將迎來(lái)爆發(fā)期，發(fā)展前景廣闊。

參考資料來(lái)源深度行業(yè)研究、科技說(shuō)說(shuō)