本文作者：葉抱一

“汽車就是四個輪子加兩個沙發(fā)?！?/strong>這是一句曾廣泛流行于國內(nèi)車市的名言，出自被譽為“汽車狂人”的李書福。

作為吉利集團掌門人的李書福，早已通過近幾年來多次的“買買買”，彰顯了其在吉利公司的汽車版圖以及國際化布局上的宏大野心。

7月23日，浙江吉利集團又以4.35億元拿下華菱星馬公司控股權(quán)，但人們更關注的則是吉利與沃爾沃的十年愛情長跑。

近日，沃爾沃汽車和吉利汽車的合并談判出現(xiàn)了一些小小的風波。7月21日，沃爾沃汽車發(fā)布公告，由于吉利汽車打算在a股上市，所以沃爾沃和吉利汽車的合并計劃就被暫且擱置。

自從吉利集團10年前大手筆簽下沃爾沃汽車之后，沃爾沃汽車便和吉利汽車成為了吉利集團的下屬子公司，此次合并受到外界關注，究其原因在于人們思考1+1能否產(chǎn)生大于2的效果。

十年前吉利需要沃爾沃

十年前，有媒體曾用“爆棚”一詞，來形容有關吉利與沃爾沃之間的收購傳聞。

從各大媒體“吉利洽購沃爾沃項目可能落戶北京”、“吉利或已與福特就收購沃爾沃達成初步意向”、“吉利競購沃爾沃或砸 20 億美元”、“我不差錢，我要買?！钡纫幌盗袠祟}中可見一斑。

從表面數(shù)字來看，當時吉利整個市值只有30多億元，沃爾沃最低價也得20億美元 ，以至于被人譏為“蛇吞象”。

當世界上大多數(shù)汽車制造商在危機中掙扎時，中國最大私有汽車廠商吉利的雄心壯志卻令人吃驚。汽車行業(yè)所遭受的最嚴重的危機還未結(jié)束，吉利卻在同時開發(fā)6個現(xiàn)代工作平臺。

即使對于豐田這樣的全球汽車業(yè)巨頭，六個平臺也不是個小數(shù)字。

更何況吉利當時還宣稱還將在未來18個月內(nèi)推出六款新車，并力爭在 2015 年前開發(fā)出 42 款新車型。當時的技術總監(jiān)趙福全稱，到2015年吉利年產(chǎn)能將達到200萬輛。

有外媒形容，吉利創(chuàng)始人兼董事長李書福是中國亨利·福特式的人物，他不止一遍提到吉利集團將成為出口冠軍，到2015年將出口130萬輛汽車。

為了達到這一目標， 2005年吉利在香港上市之后，相繼參加了法蘭克福車展以及 2006 年的底特律車展。李書福曾稱要在2007年打入歐洲市場，2008年攻占北美市場，然而，就算那時，吉利還沒有這個能力。

所以吉利汽車盯上了沃爾沃。

吉利汽車作為中國本土企業(yè)，收購沃爾沃的動因主要是其戰(zhàn)略和理念的轉(zhuǎn)變。

微笑曲線理論認為，在產(chǎn)業(yè)鏈中，在曲線左右兩端的設計區(qū)域與營銷區(qū)域具有較高的附加值，而這些區(qū)域多被資金雄厚和技術先進的國際企業(yè)壟斷；曲線中間的生產(chǎn)制造區(qū)域利潤較低，吉利汽車當時正處于該區(qū)域。

由于資金與技術的限制，吉利汽車定位在低端市場，從“造老百姓買得起的車”到“安全環(huán)保節(jié)能車”，其經(jīng)營理念在變。

從內(nèi)因上講，吉利汽車憑借持續(xù)不斷的自主創(chuàng)新和政府的扶持發(fā)展迅速，其核心競爭力也從成本優(yōu)勢重新定位為技術優(yōu)勢和品質(zhì)服務，這是收購的關鍵。

從外因上來講，沃爾沃是福特旗下品牌，但是金融危機以來，其銷量大幅下降，這也是吉利汽車收購沃爾沃的籌碼。 

2006年和2007年沃爾沃銷售狀況良好 ，2007年銷量同比增加 7.1％，但金融危機爆發(fā)后，2008年銷量同比減少18.30％，2009年延續(xù)下降趨勢。

在這種情況下，吉利汽車想通過并購沃爾沃，由微笑曲線中間位置向兩端發(fā)展，以實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級，增加產(chǎn)品附加值。 

于是在2010年3月28日，吉利汽車與美國福特汽車公司在瑞典哥德堡正式簽署協(xié)議，吉利集團以18億元收購了沃爾沃 100%股權(quán)。

從此中國浙江吉利控股集團有限公司旗下就有兩大汽車品牌，一個品牌是吉利原有汽車品牌，另一個品牌就是沃爾沃汽車。

十年后沃爾沃需要吉利

2010年之前，沃爾沃全球銷量大幅下滑，從吉利收購沃爾沃汽車的2010年至2018年，沃爾沃全球銷量由37.35萬輛持續(xù)增至64.23萬輛，在華銷量由3.05萬輛持續(xù)增至13.06萬輛。

這與吉利集團“放虎歸山”理念、“吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃”合作策略息息相關。

但沃爾沃與核心競品ABB（奧迪、奔馳、寶馬）的銷量差距卻持續(xù)擴大：2010年沃爾沃全球銷量落后ABB 60~90萬輛，2018年擴大至120~160萬輛，翻了一倍左右。

2010年沃爾沃在華銷落后ABB 11~20萬輛，2018年擴大至 50~55萬輛，翻了三倍多。

吉利原本希望通過“中國紅利”，縮小沃爾沃與ABB的銷量差距，但實際上奧迪、奔馳、寶馬等競品大規(guī)模推進本土化戰(zhàn)略，對年輕用戶、低級別城市等“中國紅利”的挖掘更充分，進一步拉開了與沃爾沃的在華銷量差距，并制約了沃爾沃的全球表現(xiàn)。

2019年前三季度，在各大細分車市，沃爾沃與奧迪、奔馳、寶馬的銷量差距都非常顯著：奧迪、奔馳、寶馬的中型轎車銷量為14.15萬輛、 13.20萬輛、10.06萬輛，沃爾沃僅0.99萬輛。

奧迪、奔馳、寶馬的中大型轎車銷量為8.21萬輛、12.99萬輛、13.15萬輛，沃爾沃僅3.54萬輛；奧迪、奔馳、寶馬的中型SUV銷量為9.78萬輛、11.58萬輛、9.60萬輛，沃爾沃僅4.49萬輛，沃爾沃全面落后核心競品ABB。

2013年中國車市核心消費年齡段在25~29歲，2017年升至30~34歲，雖有上移，但過去十多年年輕化是中國車市的主要特征，高端、豪華車市也凸顯年輕化特征。

中國頂級高端汽車用戶的平均年齡只有35歲，比德國低25歲。

從2013年開始，奧迪發(fā)布年輕化戰(zhàn)略，加速國產(chǎn)奧迪A3、奧迪Q3等適合年輕用戶的低級別車型，之后奔馳、寶馬快速跟進年輕化戰(zhàn)略，國產(chǎn)了奔馳GLA、寶馬X1、寶馬1系等低級別車型，并取得不錯的銷量。

2019年前三季度，奧迪、奔馳、寶馬的緊湊型轎車銷量為6.76萬輛、5.18萬輛、4.50萬輛，沃爾沃僅有0.23萬輛。

無論力度還是速度，沃爾沃的年輕化戰(zhàn)略都遠遠滯后于核心競品，低級別車型XC40于2019年5月才國產(chǎn)。

2010年雖然吉利收購了沃爾沃，但在中國車市具備走量潛質(zhì)的S40、S80L都在長安沃爾沃國產(chǎn)，前者授權(quán)至2015年，后者授權(quán)至2018年。

可惜吉利和長安的談判并未取得理想結(jié)果，導致長安沃爾沃淪為“爛尾樓”。

吉利失去了最寶貴的短期可利用資源，S40、S80L等具備走量潛質(zhì)車型的市場營銷、網(wǎng)點建設等陷入停滯，吉利對沃爾沃的全球豪華品牌塑造，在短期內(nèi)難以落地；缺少S40，讓沃爾沃錯失年輕化機遇。

沃爾沃在華運營，短期內(nèi)難以形成研發(fā)、采購、制造、營銷、銷售、售后等合力，導致2014年起大慶、成都工廠缺少走量新車，大大制約了中國市場對沃爾沃的全球銷量貢獻。

理論上，2010~2013年是吉利整合沃爾沃國產(chǎn)資源的關鍵階段，如能順利整合長安沃爾沃，再借助吉利優(yōu)勢，沃爾沃極有可能絕地反擊，超越 奔馳、寶馬，追趕奧迪，晉升高端品牌第一陣營。

實際上2010~2013年淪為沃爾沃新國產(chǎn)的“空擋階段”，奧迪、奔馳、寶馬則紛紛加快國產(chǎn)進度，大幅甩開與沃爾沃的銷量差距。

雖然沃爾沃一直強調(diào)自身技術的先進性，以及將核心競品鎖定奧迪、奔馳、寶馬等，但在最關鍵的研發(fā)領域，投入嚴重不足，或大幅落后競品。

2010~2015年沃爾沃前后投入110億美元用于研發(fā)，但涵蓋了新車型、新平臺、新動力、新能源、自動駕駛等眾多燒錢領域，僧多粥少，制約了后驅(qū)平臺開發(fā)、傳統(tǒng)動力升級換代、中國車研發(fā)等。

2007~2016年大眾僅MQB平臺的研發(fā)投入就過千億美元，遠多于沃爾沃的研發(fā)投入。

2016~2018年沃爾沃研發(fā)投入依舊大幅落后于奧迪、奔馳、寶馬，2018年沃爾沃僅11.27億歐元，后三者分別為42.07億歐元、 91.07億歐元、68.9億歐元。

研發(fā)投入不足，也制約了沃爾沃在華研發(fā)、本土化等，埋下了與競品銷量差距擴大的隱患。

沃爾沃乘用車端長期為一個小量品牌，技術實力與其他主流外部汽車公司比起來仍然有差距，沃爾沃的銷量的確是在增長，但吉利沒有要把沃爾沃做成高端品牌的沖動。

瞄準科創(chuàng)板？

2019年中國乘用車銷量同比下滑高達9.3%，連續(xù)兩年陷入下跌狀態(tài)，進入2020年，受疫情沖擊的影響，汽車市場更是遭到前所未有的嚴峻考驗。不少聲音指出，“從行業(yè)格局看，市場的集中度在不斷提高，弱勢品牌面臨淘汰出局”。

根據(jù)乘聯(lián)會最新報告，今年一季度我國乘用車銷量同比下滑41%，4月市場降幅將進一步縮窄，但預計跌幅也將達到8%。此前，乘聯(lián)會已對全年車市走向作出預測調(diào)整，預計2020年為同比下滑8%。因此，車市持續(xù)下滑將導致行業(yè)加速受挫。

在行業(yè)寒冬之際，汽車抱團似乎是唯一的路。

根據(jù)最新消息，由于吉利汽車計劃在A股科創(chuàng)板上市，暫緩推進吉利沃爾沃合并計劃，待吉利汽車A股上市完成后，將再重啟該計劃。

目前吉利集團市值在200億美金左右，而沃爾沃保守估值在160億到200億美金之間，兩者的重組會誕生一個出貨量堪比寶馬，市值約400億美金的大集團。

這個市值基本與福特公司相當，并可能超越上汽集團，成為市值最高的中國汽車集團。

同時在科創(chuàng)板中，并沒有汽車類上市公司，有的只是與汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關的公司，一類是是汽車零部件企業(yè)，如容百科技，是新能源汽車鋰電池正極材料、動力電池專業(yè)化研發(fā)與經(jīng)營的跨國集團公司。

二是汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化相關技術企業(yè)，三是汽車及零部件制造檢測儀器企業(yè)，吉利汽車如果會科創(chuàng)板必將是正宗的科創(chuàng)板汽車第一股。

從全球化趨勢來看，不少車企都通過公司合并加強市場競爭，比如雷諾—日產(chǎn)—三菱、PSA和FCA的合并亦或是豐田控股斯巴魯?shù)?。從目前來看?strong>無論是吉利還是沃爾沃汽車依然無法單方面應對集團化車企的競爭，或許吉利和沃爾沃合并重組僅是集團化的開始。

2017年7月，吉利汽車、沃爾沃汽車、吉利控股簽訂備忘錄，沃爾沃入股領克汽車。入股后，吉利汽車持股50%，沃爾沃汽車持股30%，其余則由吉利控股持有。同年12月，吉利控股宣布收購沃爾沃集團8.2%的股權(quán)，成為其第一大持股股東，2018年6月完成交割。

吉利汽車集團總裁、CEO安聰慧曾說：“中國汽車工業(yè)50%車企破產(chǎn)以后，剩下50%的競爭可能才是最激烈的。”

未來，沃爾沃要面對強大的對手，更要命的是電動化大趨勢，更需要資金投入，十年前吉利需要沃爾沃，現(xiàn)在是沃爾沃需要吉利。

在汽車行業(yè)，現(xiàn)在這種一方缺錢，一方缺故事的情況會越來越多，冬天過了，可春天到來了么？