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“最后一海里”是船舶經(jīng)過長期遠洋航行后，即將靠港的一段航程，但是就實際來看，恰恰就在這段航程里，船舶碰撞事故頻發(fā)。為什么？一位老船長基于工作實踐，跟我們分享了“最后一海里”安全事故的發(fā)生原因，尤其是重點分析了船員心理的因素。我們一起來看。 XX年7月，筆者被公司調(diào)任至“XYZ”集裝箱船任職該船船長。因為前任船長在6月27日下午1330時在外高橋二期3/4泊位離泊去往香港。 離泊半小時后，在圓圓沙附近與進口雜貨船“鹽阜”輪相撞?！胞}阜”輪駕駛臺被撞并船殼進水，數(shù)小時后在航道外沉沒，造成兩人死亡。 筆者在船接班后獲知—— 前任船長是一位新接班的退休老船長，能上當(dāng)年最先進、最大的集裝箱船心情很激動，為此在復(fù)雜的航道上用手機與公司相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)通話，無暇顧及當(dāng)時的航行局面。 而執(zhí)行引航的引航員由于要“趕潮水”，希望盡早抵達長江口，于是在狹水道內(nèi)下令開港內(nèi)限速的最高速度。當(dāng)船舶遭遇陣雨能見度下降后，錯誤判斷來船是錨泊船而未及時避讓，當(dāng)來船接近時減速未及，轉(zhuǎn)舵失效，導(dǎo)致船艏左側(cè)撞擊她船。 除此外，“XYZ”輪駕駛臺除了船長、引航員外，還有值班駕駛員、操舵水手和空舵水手。根據(jù)“駕駛臺資源管理”的理論和SMS規(guī)定，在船長、引航員指揮船舶航行時，在駕駛臺值班的駕駛員、水手都有維持正規(guī)瞭望的責(zé)任，對當(dāng)時環(huán)境和情況產(chǎn)生懷疑時，及時向船長、引航員匯報提出建議。船長、引航員應(yīng)將他們的懷疑進行及時查證，采取措施。即便當(dāng)時的信息存在誤差也不得責(zé)備他們的匯報和建議，形成有效的航行信息共享。然而，值班駕駛員在駕駛臺都沒有把自己雷達觀察到的情況向船長、引航員匯報。 綜合因素影響下，造成對方船只船毀人亡的事故發(fā)生了。
XX年10月2日1535時，“蘇”輪（滾裝客船，長154.73米，總噸14410，載旅客59人，船員46人，吃水7.1米，上海-日本）與“澳”輪（ANL GEELONG）（集裝箱船，長294米，總噸53807，船上17人，吃水10.7米，上海-臺灣）在A54A燈浮附近水域發(fā)生碰擦，雙方均無人員受傷、無泄漏。 碰擦導(dǎo)致“蘇”輪水線上10米處有一長約10米破口，“澳”輪船艏左舷局部凹陷?！昂Ｑ?03”至現(xiàn)場處置，吳淞VTS安全信息廣播。而后，“蘇”輪行至橫沙西錨地錨泊，“澳”輪至圓圓沙應(yīng)急錨地錨泊。 兩個案例中的船舶碰撞地點，幾乎都發(fā)生于長江口圓圓沙段同一位置附近，都是“最后一海里”內(nèi)的安全問題。那么，為什么“最后一海里”的安全事故會頻繁發(fā)生？依據(jù)筆者多年的經(jīng)驗來看，有兩方面因素。 一是：“最后一海里”是交通最繁忙、環(huán)境最復(fù)雜的航段。 以上述案例中發(fā)生船舶碰撞的長江航道為例，兩船相撞的航段是長江入海口的復(fù)雜航道，附近北航道和南航道、南支航道的圓圓沙交匯之處，也是VTS組織交通流最為復(fù)雜的地方。特別是在進出港口通航時間交替的時候，“南來北往”的船只形成了“百舸爭流”的局面，通航環(huán)境不佳，交通流密集，加上水流湍急，大型海船的操縱尤為困難。 因不寬敞的水域環(huán)境，以及海船吃水的影響，大部分通航船只都屬于“限于吃水的船舶”。在狹水道中因為航道水深和寬度存在非常明顯的淺水效應(yīng)，興波阻力導(dǎo)致船舶操縱性能下降，當(dāng)相向、相對船舶通過時，兩船間的寬度不夠，內(nèi)側(cè)水壓急劇下降而導(dǎo)致了船吸碰撞。 可以看出，當(dāng)“蘇”與“澳”輪形成碰撞局面時，都處于相對狹小的長江交通流復(fù)雜的水域。“蘇”與“澳”輪碰撞軌跡圖粗略分析大概也有“船吸”成分引起的碰撞吧。 二是：“最后一海里”船員心理情緒發(fā)生了復(fù)雜變化。 除了上述航道地理區(qū)位以及客觀因素外，造成“最后一海里”的安全問題，實際上還有船員復(fù)雜心理變化的因素。 經(jīng)驗認為，“最后一海里”的交通幾乎都是最繁忙、環(huán)境最復(fù)雜的航段，而駕馭航船的船長、駕駛員以及引航員又發(fā)生了松懈、興奮等復(fù)雜的心理情緒變化——兩方面因素共同導(dǎo)致了港口附近船舶碰撞事故的高發(fā)。 ////////// 基于上述兩個案例，我們來重點談?wù)劇白詈笠缓＠铩鼻闆r下船員的心理情緒變化，以期今后盡量減少此類事故的發(fā)生。  長江口上海航段屬于典型的潮汐港，船舶抵、離港都需要考慮潮汐對船舶操縱的影響。一般船舶抵離港都是選擇在潮汐初漲、初落、流速緩慢的時候。如果錯失“良機”，船舶將延遲至少8小時以上的時間，港口泊位被虛占。當(dāng)處于初漲初落時機，港方催促、引航員心情迫不及待、船長被逼的焦頭爛額。 此刻，大部分船舶處于同一開船、靠泊的階段。整個外高橋碼頭的江面熱鬧非凡、百舸爭流。外高橋碼頭經(jīng)常出現(xiàn)一艘船舶正在離泊，在附近江面上另外一艘船舶也正迫不及待在潮汐流最小的時候安全靠上泊位。兩艘駕駛臺上的船長、引航員患上了各自環(huán)境下的“焦慮癥”。這樣離碼頭、靠泊位時的操縱也變形了。 離泊后，船長、引航員處于焦慮地“趕潮流”心理情緒中，他們急切地在短時間內(nèi)避開沿岸水深不夠、極易發(fā)生觸底事故的環(huán)境，而急于進入長江航道。因龐大的船舶滿載加速慣性慢，出現(xiàn)“步履蹣跚”現(xiàn)象，機動性喪失，需要穿越航道到出口航道上去。此舉影響了正在長江航道中進、出口船只的正常航行。同樣，進、出口船舶的船長因“趕潮流”也都處于焦慮狀態(tài)，意識中急迫通過而不顧當(dāng)時航段的環(huán)境和情況。 海員都有母港的心理情節(jié)。經(jīng)過數(shù)月的寂寞、枯燥的遠航后，他們急迫想盡早抵岸，回歸社會、融入社會： 家在港口附近的海員，都希望在短暫的停留時間與家人團聚； 家不在港口，妻子來船“探船”的海員也早早站在船舷邊上四處張望自己的愛人、孩子； 那些單身的海員，也希望靠泊后能夠“踏地氣”，在港口附近的集鎮(zhèn)坐下來喝一點小酒，看看社會上的形形色色的人群，渴望精神上回歸社會。 ...... 因此，站在駕駛臺的船長、駕駛員都心態(tài)浮動，在限速的最高位航行，無視該航段“三岔口”來往船只的動態(tài)環(huán)境，即便她船使用高頻電話協(xié)調(diào)避讓也借以各種理由，不肯主動避讓或者減速留出交匯空間避免碰撞。由此，進口船大多在此發(fā)生迎面碰撞。 長江上游段、特別是江蘇段下來的出口船船長、駕駛員的心理狀態(tài)“趕潮水”順流而出，盡早離開復(fù)雜航段，以便駛?cè)雽掗煹暮Ｃ婧笤琰c下駕駛臺休息，緩解長時間長江航段的航行疲勞。在復(fù)雜的航段長時間、單調(diào)緊張地重復(fù)航行中促使人體加速疲勞。當(dāng)在長江圓圓沙航段出現(xiàn)密集交通流后，導(dǎo)致了船長、駕駛員心理煩躁，船舶操縱和瞭望的敏感度下降，脾氣也不穩(wěn)定起來，對航段局面判斷失誤，在圓圓沙這兒出現(xiàn)了“欲速則不達”的碰撞事故。 因為順流中把控航向的舵效相對較差，當(dāng)出口船舶順流而下時，對本船的舵效未作出前瞻性預(yù)估。在狹窄水道中操縱受到了船舶舵效特性的影響，加上瞭望失誤。當(dāng)船舶出現(xiàn)緊迫局面時，舵效反應(yīng)跟不上船長理想的避碰效果，碰撞就出現(xiàn)了。 船舶除了噪聲、震動使得人體不適外，地理位置變化的時差也完全把有規(guī)律的作息時間打亂了。特別是太平洋航線上的海員，過的是“顛倒黑白”的生活，人體發(fā)生了生理調(diào)節(jié)功能的紊亂。睡不好，吃不香，繼而工作無精打采。想睡的時候不能睡，想干活的時候又犯困。處于這樣的應(yīng)激環(huán)境下，海員的敏捷、思維都處于低沉的生物曲線狀態(tài)，由此事故極易產(chǎn)生。 船舶起錨、航行、靠泊等機動操作時，船長和海員就會產(chǎn)生責(zé)任心理壓力，唯恐出現(xiàn)差錯，無論白天還是夜間，都處于高度戒備的心理狀態(tài)，個人復(fù)雜的因素導(dǎo)致精神狀態(tài)處于極端興奮狀態(tài)。大部分船長因為想到半夜或者凌晨時候起錨進港，就存在心理負擔(dān)壓力，感覺疲勞卻絲毫沒有睡意。當(dāng)上駕駛臺執(zhí)行機動操縱時，處于疲勞工作的狀態(tài)。 如在長江口，船長需要從錨地到引航站的自行操縱，提前主機備車、提前上駕駛臺，做好起錨的準備。狹水道航行面對復(fù)雜環(huán)境要花很多精力確保安全。當(dāng)引航員上船后，還得花費過長時間才能抵達碼頭泊位。船長在疲勞狀態(tài)中就會陷入注意力不集中、反應(yīng)緩慢的精神狀態(tài)中。同樣，駕駛員、舵工受疲憊氛圍傳染而精力無法集中，加上船長、駕駛員還要監(jiān)督引航員在交通流十分復(fù)雜的狹水道是否準確操縱的心理緊張等，都是誘發(fā)海上事故的原因。 由于現(xiàn)行的航運安全的國際、國內(nèi)海事法規(guī)要求，海員的“Paper Work”也負擔(dān)加重，這也導(dǎo)致了船舶停泊之后恐懼PSC、FSC和公司安全部門接二連三的安全檢查。在沉重的心理壓力和負擔(dān)下，船長在萎靡不振的狀態(tài)下還不得不陪同和配合檢查官的檢查，一波接一波的重復(fù)檢查，稍不慎就會引起檢查人員的不滿，不該寫進檢查單子的缺陷就被寫進去了，船長業(yè)會陷入公司評價不良的心理負擔(dān)。
當(dāng)完成了靠港的一切任務(wù)之后，船長和海員們又要在疲憊的狀態(tài)下拉響汽笛啟航了。 當(dāng)全船都處于疲勞狀態(tài)時，“最后一海里”就的確存在著潛在的安全問題了。
船長、海員受到自然地理位置變化，以及無法撼動的不合理客觀海事制度的影響，還有生理疲勞引起的心理情緒變化將一直存在，作為船長和海員，無法改變自然和制度，那么只能采取適應(yīng)航海環(huán)境的自我調(diào)節(jié)措施了。 在減輕海員生物鐘變化引起的疲勞方面，船長可以起決定性作用。最簡單的做法是讓海員在疲憊時放棄部分維修保養(yǎng)的工作，履行2006MLC國際海事勞工公約，安排足夠的休息時間，保持船舶人文氛圍處于寬松的狀態(tài)，減輕生物鐘變化引起的欲睡不能的心理壓力。這樣，才能在接下來的頻繁靠泊港時處于精力充沛的工作狀態(tài)。 駕駛臺應(yīng)該是嚴肅寂靜的操縱場合。當(dāng)船舶在寬敞水域航行時，駕駛臺海員心理情緒處于放松狀態(tài)，這時可能心理警戒度和靈敏度因精神放松而下降，稱為“空閑心理”。而在狹水道和交通流繁忙水域，大家嚴肅有余而活躍不夠，心理情緒明顯處于高度緊張狀態(tài)。兩種情況，一張一弛都處于極端心理脆弱的狀態(tài)，一有操作失誤就精神奔潰，一發(fā)不可收。 船長經(jīng)驗：駕駛臺在不放松瞭望情況下，可以適當(dāng)談笑風(fēng)生，維持駕駛臺的活躍氣氛，這樣能減少嚴肅環(huán)境下的操作失誤，增強駕駛臺成員的大腦皮層興奮度，達到駕駛臺氛圍和諧。目前遠洋船舶盛行的“駕駛臺資源管理”的理念，從本質(zhì)上看就是提高海員對外界情況識別的敏捷度。 很多船長因操縱技術(shù)、個性原因，當(dāng)船舶到達錨地、船舶靠泊、離泊時，往往沒有把握安全而心理情緒操之過急，很早就讓在甲板工作或休息的海員到崗待命，這加重了海員的生理疲勞，同時還陷入了對船長不恰當(dāng)發(fā)號指令的心理情緒中去。有時候，在廣播喚醒海員上崗的通知也十分吝嗇講話，海員沒有弄清楚廣播內(nèi)容，廣播就焉然無聲了，這也導(dǎo)致了很多海員心情不暢，甚至就延誤了正事。 船長經(jīng)驗：在錨泊、靠離泊時應(yīng)該根據(jù)當(dāng)時的環(huán)境適時呼喚海員進入崗位，特別是在夜間?？紤]船長的技術(shù)能力和海員平時的響應(yīng)快慢情況，一般可提前15-20分鐘、晚間可以提前30分鐘，并且無論什么時段，呼喚時都要用語親切、柔和、簡潔明了，重復(fù)至少三遍。 例如：“弟兄們，XX港到了，現(xiàn)在還有15分鐘的時間即將靠泊了。聽到廣播后，請前、后分開了，人員各就各位后，請大副、二副通知船長，并提醒海員弟兄注意帶纜站位、確保安全。” 稍隔1分鐘后，再重復(fù)一遍；再隔1分鐘，再播報一遍。 在夜間，為了確保其他未涉及到錨泊、靠、離泊操作人員的正常休息，船長應(yīng)該讓駕駛臺空舵水手把水手長、木匠電話分別喚醒，再由他們逐一通知水手，要求打開對講機并給予10分鐘的盥洗清醒，在房間中等待船長后面的指令。當(dāng)即將抵達泊位前20分鐘，筆者一般會在無線對講機中這樣呼喚： “XX港已到，請大家前后分開準備靠泊！夜間溫度很低，請各位多穿衣服御寒；甲板有露（雨）水，請留意腳下防止滑倒；前后就位進入工作狀態(tài)前，請左右扭動和彎腰屈背伸展身體，確保身體敏捷度，慎防扭傷，謝謝大家!” 在船長關(guān)心、關(guān)愛的柔和語言下，海員們即便是在昏暗下操作帶纜，但是心中卻亮堂了，精神馬上進入了興奮狀態(tài)、對外界環(huán)境馬上適應(yīng)了，安全保障了。 （胡月祥 原中遠海運高級船長，首席培訓(xùn)師）
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