馬丁航空公司標(biāo)志

1992年12月21日當(dāng)?shù)貢r(shí)間5時(shí)45分，寒冬夜色籠罩下的荷蘭阿姆斯特丹史基浦國(guó)際機(jī)場(chǎng)，一架隸屬于馬丁航空公司的道格拉斯DC-10-30CF型客機(jī)（注冊(cè)編號(hào)PH-MBN，生產(chǎn)序列號(hào)46924，機(jī)名“安東尼·魯伊斯”號(hào)（取自馬丁航空已故董事安東尼·魯伊斯），1975年10月29日首飛，同年11月26日交付給馬丁航空公司，至事發(fā)時(shí)機(jī)齡17年，屬于一架老機(jī)。1979年10月至1981年9月間被馬丁航空公司先后濕租給了三家亞洲航空公司，1992年該機(jī)被出售給了荷蘭空軍，計(jì)劃改裝成KC-10加油機(jī)；但實(shí)際上荷蘭空軍并未接收該機(jī)，而是繼續(xù)作為客機(jī)由馬丁航空公司運(yùn)營(yíng)）正在做起飛前的準(zhǔn)備工作，該機(jī)將要執(zhí)飛的是從荷蘭阿姆斯特丹史基浦國(guó)際機(jī)場(chǎng)至葡萄牙法魯國(guó)際機(jī)場(chǎng)的MP495航班。機(jī)上一共有3名機(jī)組成員、10名乘務(wù)組成員和327名乘客。

馬丁航空PH-MBN號(hào)DC-10-30CF客機(jī)生前遺照

執(zhí)飛MP495航班的機(jī)長(zhǎng)時(shí)年56歲，擁有14441小時(shí)的總飛行時(shí)長(zhǎng)；副駕駛時(shí)年31歲，擁有2000小時(shí)的飛行時(shí)長(zhǎng)，飛航工程師時(shí)年29歲，擁有7500小時(shí)的總飛行時(shí)長(zhǎng)。

當(dāng)機(jī)組剛執(zhí)行完起飛前檢查單程序后，機(jī)組收到了一條有關(guān)此行目的地——法魯國(guó)際機(jī)場(chǎng)的天氣預(yù)報(bào)：法魯國(guó)際機(jī)場(chǎng)當(dāng)天天氣惡劣并可能伴有雷暴活動(dòng)。不過(guò)，機(jī)組并未放在心上，因?yàn)檎幎諘r(shí)節(jié)，位于地中海氣候區(qū)的法魯有這種氣候是司空見(jiàn)慣的事，更何況這條航線(xiàn)這個(gè)機(jī)組已經(jīng)成功的執(zhí)飛了十幾趟這條航線(xiàn)，其中不乏在惡劣氣候下的成功起降。他們此時(shí)更擔(dān)心的是PH-MBN號(hào)機(jī)的引擎反推故障何時(shí)能夠修好，為了維修反推已經(jīng)讓他們延誤了將近40分鐘了。

電腦模擬，乘客們正在登上MP495航班，制作：TheFlightChannel

機(jī)械師們倒騰了40多分鐘，修復(fù)了一號(hào)引擎的反推裝置，但沒(méi)有修復(fù)二號(hào)引擎的（安裝位置太高，爬上爬下太危險(xiǎn)），但機(jī)組還是決定起飛，靠一號(hào)和三號(hào)引擎的反推應(yīng)該還是可以正常制動(dòng)，因此機(jī)組還是于7時(shí)28分申請(qǐng)滑行并獲得批準(zhǔn)。

7時(shí)30分，馬丁航空MP495航班順利的從阿姆斯特丹國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，調(diào)整航向后向西南方向飛去，如果順利的話(huà)，他們將在2小時(shí)后抵達(dá)法魯國(guó)際機(jī)場(chǎng)。

一路飛行十分順利，法魯當(dāng)?shù)貢r(shí)間8時(shí)15分左右（阿姆斯特丹和法魯有1小時(shí)的時(shí)差），MP495航班飛臨法魯機(jī)場(chǎng)空域，機(jī)組和法魯區(qū)管中心取得聯(lián)系。此時(shí)由副駕駛負(fù)責(zé)操縱飛機(jī)，機(jī)長(zhǎng)負(fù)責(zé)無(wú)線(xiàn)電通訊。

本廠(chǎng)長(zhǎng)繪制的馬丁航空PH-MBN號(hào)DC-10-30CF客機(jī)二視圖

機(jī)長(zhǎng)：“法魯進(jìn)近，這里是馬丁495，請(qǐng)求下降高度?！?/p>

法魯進(jìn)近：“馬丁495，可以下降，請(qǐng)下降至230空層（23000英尺）保持?！?/p>

機(jī)長(zhǎng)：“下降至230空層，馬丁495明白?！?/p>

法魯進(jìn)近：“馬丁495航班請(qǐng)注意，現(xiàn)在本場(chǎng)附近空域有雷暴天氣，伴隨大雨、風(fēng)切變和低云，進(jìn)近時(shí)請(qǐng)注意規(guī)避?！?/p>

機(jī)長(zhǎng)：“馬丁495明白?！?/p>

副駕駛：“這鬼天氣，如果我們降不下去怎么辦？”

機(jī)長(zhǎng)：“如果實(shí)在不行我們就備降里斯本（波爾特拉國(guó)際機(jī)場(chǎng)）。”

副駕駛：“好吧。”

飛航工程師：“我沒(méi)意見(jiàn)?！?/p>

機(jī)長(zhǎng)：“法魯進(jìn)近，這里是馬丁495，請(qǐng)求繼續(xù)降低高度至70空層（7000英尺）?！?/p>

法魯進(jìn)近：“馬丁495，允許繼續(xù)降低高度至70空層，請(qǐng)聯(lián)系法魯機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)，再見(jiàn)?！?/p>

機(jī)長(zhǎng)：“法魯塔臺(tái)，馬丁495請(qǐng)求建立下滑道，我們正從240空層降至70空層。”

法魯塔臺(tái)：“收到，馬丁495，可以建立ILS下滑道，11號(hào)跑道?！?/p>

機(jī)長(zhǎng)：“11號(hào)跑道建立下滑道，馬丁495明白，請(qǐng)告知本場(chǎng)天氣情況。”

法魯塔臺(tái)：“風(fēng)向15°，風(fēng)速18節(jié)，能見(jiàn)度2500米。雷暴并伴有500英尺三分云、2300英尺七分云、2500英尺一分積雨云，場(chǎng)溫16℃?！?/p>

當(dāng)?shù)貢r(shí)間8時(shí)19分，當(dāng)MP495航班接近法魯機(jī)場(chǎng)的最后進(jìn)近階段遭遇強(qiáng)烈的湍流，飛機(jī)的抖動(dòng)越發(fā)嚴(yán)重。由于飛進(jìn)了積雨云區(qū)，因此外面的雨勢(shì)也越發(fā)的大。

機(jī)長(zhǎng)：“乘務(wù)長(zhǎng)，請(qǐng)你來(lái)一趟駕駛室，謝謝?！?/p>

片刻后，乘務(wù)長(zhǎng)：“機(jī)長(zhǎng)，您找我？”

機(jī)長(zhǎng)：“啊，是的，你也看到了，現(xiàn)在天氣情況糟糕透了，需要乘務(wù)組確保客艙區(qū)域的安全，尤其是廚房區(qū)域，明白嗎？”

乘務(wù)長(zhǎng)：“好的，我明白了機(jī)長(zhǎng)。還有別的事嗎？”

機(jī)長(zhǎng)：“沒(méi)有了，謝謝?！?/p>

乘務(wù)長(zhǎng)退出駕駛艙后，機(jī)組繼續(xù)駕機(jī)降低高度。

電腦模擬：進(jìn)近過(guò)程中遭遇惡劣天氣的MP495航班，制作：TheFlightChannel

機(jī)長(zhǎng)：“法魯塔臺(tái)，馬丁495請(qǐng)求繼續(xù)下降高度至4000英尺?！?/p>

法魯塔臺(tái)：“馬丁495，準(zhǔn)許繼續(xù)下降高度至4000英尺?！?/p>

法魯當(dāng)?shù)貢r(shí)間8時(shí)23分——

法魯塔臺(tái)：“馬丁495，你現(xiàn)在正在下滑道上，看到跑道請(qǐng)回報(bào)?！?/p>

機(jī)長(zhǎng)：“看到跑道回報(bào)，馬丁495明白?！?/p>

副駕駛：“襟翼15°?！?/p>

機(jī)長(zhǎng)：“好的，襟翼15°已設(shè)置。”

副駕駛：“放起落架?！?/p>

機(jī)長(zhǎng)：“好的，起落架放下，三燈全綠?！?/p>

副駕駛：“我們現(xiàn)在的高度和速度？”

機(jī)長(zhǎng)：“高度1000英尺，空速140節(jié)?！?/p>

副駕駛：“抖得厲害啊——”

機(jī)長(zhǎng)：“穩(wěn)住了！穩(wěn)??！”

當(dāng)高度降低到600英尺時(shí)，副駕駛將自動(dòng)駕駛儀的工作狀態(tài)從CMD（指令模式）狀態(tài)調(diào)整為CWS（駕駛盤(pán)操縱）狀態(tài)。并在1分鐘后（當(dāng)?shù)貢r(shí)間8時(shí)29分）徹底切斷了自動(dòng)駕駛儀，改為手動(dòng)操縱模式。但此時(shí)駕駛艙內(nèi)的人正忙于穩(wěn)住飛機(jī)的飛行姿態(tài)，誰(shuí)也沒(méi)有注意到空速已經(jīng)將到了參考進(jìn)近速度之下。

機(jī)長(zhǎng)：“法魯塔臺(tái)，這里是馬丁495，我們已經(jīng)目視到跑道了?！?/p>

法魯塔臺(tái)：“收到，馬丁495，可以降落在11號(hào)跑道，本場(chǎng)現(xiàn)在風(fēng)向150，風(fēng)速15節(jié)，陣風(fēng)20節(jié)。雨大，跑道積水嚴(yán)重?！?/p>

電腦模擬：正在向法魯機(jī)場(chǎng)11號(hào)跑道進(jìn)近的MP495航班，制作：TheFlightChannel

機(jī)長(zhǎng)：“馬丁495明白，降落在11號(hào)跑道?！?/p>

副駕駛：“我覺(jué)得速度有點(diǎn)慢了。”

機(jī)長(zhǎng)聽(tīng)罷往前推了一把節(jié)流閥，希望增加一點(diǎn)進(jìn)近空速（為了防止重著陸）。距離接地還有3-4秒的時(shí)候，水平尾翼升降舵被拉至“抬起”位，引擎推力不降反增。直接導(dǎo)致飛機(jī)進(jìn)近航道嚴(yán)重偏離11號(hào)跑道中線(xiàn)，控制飛機(jī)的副駕駛情急之下手忙腳亂猛然向右?guī)U試圖修正進(jìn)近角度，沒(méi)想到飛機(jī)突然失去了平衡猛然向右傾斜，隨后右側(cè)起落架先接地并折斷、右翼翼尖和三號(hào)引擎先后擦地，機(jī)體在和地面的猛烈摩擦中從跑道左側(cè)滑到了跑道右側(cè)，最終，馬丁航空MP495航班PH-MBN號(hào)DC-10-30CF客機(jī)在劃過(guò)11號(hào)跑道入口3600英尺、偏過(guò)跑道中線(xiàn)328英尺處停了下來(lái)，機(jī)體斷成了兩截并起火燃燒。

電腦模擬：MP495航班失事全過(guò)程，制作：TheFlightChannel

事故導(dǎo)致47名乘客和9名機(jī)組/乘務(wù)組成員遇難，駕駛艙內(nèi)的3名機(jī)組不在生還者名單內(nèi)。該起空難在所有涉及DC-10客機(jī)的十大空難中排行第八。

事故發(fā)生后的第二天，馬丁航空公司就和荷蘭交通部聯(lián)袂舉行了一場(chǎng)新聞發(fā)布會(huì)，宣稱(chēng)MP495航班的墜毀是由于法魯機(jī)場(chǎng)天氣惡劣，航班在進(jìn)近過(guò)程中遭遇了風(fēng)切變而導(dǎo)致的。但很快就被輿論質(zhì)疑是在推卸責(zé)任！是出于推卸荷蘭政府和馬丁航空公司的責(zé)任和義務(wù)的無(wú)恥之舉。

馬丁航空MP495航班PH-MBN號(hào)機(jī)殘骸

對(duì)荷蘭政府和馬丁航空公司的說(shuō)法，葡萄牙政府當(dāng)然是堅(jiān)決反對(duì)！他們?cè)诿绹?guó)航空交通安全運(yùn)輸委員會(huì)和聯(lián)邦航空局的技術(shù)支持下自己組成了一個(gè)調(diào)查組自行調(diào)查這起空難事故，在葡萄牙政府官方的調(diào)查報(bào)告中提到了幾點(diǎn)導(dǎo)致法魯空難的原因：

首先，MP495航班最后進(jìn)近階段因收油門(mén)過(guò)早致使推力不夠，尤其是在惡劣天氣情況下空速?lài)?yán)重不足，使得飛機(jī)的下降率過(guò)高。其次，是MP495航班機(jī)組在最終進(jìn)近階段突然上推油門(mén)導(dǎo)致進(jìn)近姿態(tài)徹底喪失平衡、發(fā)生了橫向位移和極大的偏航角使得右側(cè)起落架首先重著地后因超過(guò)結(jié)構(gòu)承受極限而折斷。當(dāng)然，在進(jìn)近階段和著陸階段的側(cè)風(fēng)也超過(guò)了飛機(jī)的限制。

葡萄牙方面的報(bào)告一出，荷蘭政府和馬丁航空公司當(dāng)然在第一時(shí)間表示抗議，他們認(rèn)為即便葡萄牙方面報(bào)告中提到的這些原因（包括機(jī)組過(guò)早降低推力，對(duì)跑道狀況的錯(cuò)誤評(píng)估以及在增加推力前的動(dòng)作遲緩等等）即便有也不可能成為導(dǎo)致飛機(jī)墜毀的必然原因。仍然一口咬定導(dǎo)致飛機(jī)墜毀的真正原因是因?yàn)樵庥隽孙L(fēng)切變。荷蘭航空安全委員會(huì)表示：“飛機(jī)墜毀的原因是在最后進(jìn)近時(shí)風(fēng)向和速度發(fā)生了突然而意想不到的變化?！?/p>

一時(shí)間，雙方各執(zhí)一詞互不相讓。但主流媒體上關(guān)于馬丁航空MP495航班法魯空難的原因依然是遭遇風(fēng)切變。

2011年，荷蘭一家報(bào)紙公布了由遇難者家屬委托著名的航空事故專(zhuān)家哈里·霍林斯?fàn)款^進(jìn)行的一項(xiàng)獨(dú)立調(diào)查結(jié)果，認(rèn)為機(jī)組曾經(jīng)四度對(duì)是否復(fù)飛進(jìn)行過(guò)爭(zhēng)執(zhí)，尤其是塔臺(tái)告知11號(hào)跑道嚴(yán)重積水后機(jī)長(zhǎng)和副駕駛就是否繼續(xù)進(jìn)近還是復(fù)飛的分歧越發(fā)的明顯。這種爭(zhēng)執(zhí)也體現(xiàn)在了飛機(jī)的猶猶豫豫、無(wú)法保持穩(wěn)定的飛行姿態(tài)上。此外，獨(dú)立調(diào)查還發(fā)現(xiàn)機(jī)組沒(méi)能正確修正風(fēng)切變下的平衡，飛行速度太慢并錯(cuò)誤的使用了自動(dòng)駕駛儀，并指出官方報(bào)告中刻意的隱瞞或者篡改了接地前最后幾秒的接地?cái)?shù)據(jù)。“似乎大家都在竭力避免把把責(zé)任推到飛行員頭上，而這將導(dǎo)致航空公司受到指責(zé)?！?/p>

本廠(chǎng)長(zhǎng)繪制的馬丁航空PH-MBN號(hào)DC-10-30CF客機(jī)細(xì)節(jié)1

本廠(chǎng)長(zhǎng)繪制的馬丁航空PH-MBN號(hào)DC-10-30CF客機(jī)細(xì)節(jié)2

本廠(chǎng)長(zhǎng)繪制的馬丁航空PH-MBN號(hào)DC-10-30CF客機(jī)細(xì)節(jié)3

本廠(chǎng)長(zhǎng)繪制的馬丁航空PH-MBN號(hào)DC-10-30CF客機(jī)細(xì)節(jié)4

DC-10性能數(shù)據(jù)

設(shè)計(jì)商：道格拉斯飛機(jī)公司

乘員：機(jī)組3人+載員380人（最大）

長(zhǎng)度：55.5米

翼展：50.4米

高度：17.7米

空重：122951千克

最大起飛重量：259450千克

發(fā)動(dòng)機(jī)：三臺(tái)通用電氣CF6-50C2渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，單臺(tái)推力240.2千牛

經(jīng)濟(jì)巡航飛行速度：908千米每小時(shí)

最大航程：11685千米

最大載重航程：7505千米