1.     航運業(yè)的去碳化：

2.     RIGHTSHIP GHG溫室氣體排放評級介紹

3.     RIGHTSHIP GHG評級計算方式

4.     RIGHTSHIP GHG的數(shù)據(jù)來源

5.     如何提高GHG評級：節(jié)能增效措施

6.     RIGHTSHIP GHG評級用途

7.     RIGHTSHIP GHG評級與船舶安全的關(guān)系

8.     RIGHTSHIP GHG 評級在行業(yè)的接受情況

9.     如何查看船舶RIGHTSHIP GHG評級結(jié)果

10.   RIGHTSHIP GHG評級的延伸---海運排放門戶網(wǎng)站

11.   RIGHTSHIP碳排放測算和碳抵消

12.   RIGHTSHIP行業(yè)環(huán)保洞察

13.    結(jié)語

2019年5月8日，RIGHTSHIP在新加坡金沙會展中心舉辦了一個論壇，主題是“SAFER VESSELS ,CLEANER SEAS”, 來自RIGHTSHIP 的可持續(xù)發(fā)展部門經(jīng)理Kris Fumberger給與會嘉賓介紹了RIGHTSHIP溫室氣體排放評級的一些新動態(tài)，題目是“When Sustainability Makes Good Business Sense”。

信德海事網(wǎng)根據(jù)RIGHTSHIP的現(xiàn)場介紹以及我們從各個渠道獲得的資源，總結(jié)出以下關(guān)于GHG評級的資料供大家參考：

1、航運業(yè)的去碳化：

溫室氣體讓全球變暖，已成為人們廣泛接受的認(rèn)知，而全球變暖的危害也在不斷顯現(xiàn)?！景屠鑵f(xié)定-COP21】的生效代表著國際社會開始共同應(yīng)對氣候變化，雖然占全球二氧化碳排放量2%-3%的航運業(yè)被巴黎協(xié)定排除在外，但是航運界在節(jié)能減排方面也非常積極，IMO已經(jīng)頒布了強制法規(guī)以確保到2030年，航運將使其碳效率至少提高40％，在2050年前每公里減少50% 的二氧化碳排放。

IMO 關(guān)于新造船能效設(shè)計指數(shù)EEDI的推出也在推動著航運界造出更多的節(jié)能高效的船舶。另外IMO于2019年啟動了為期3年的船只燃料使用數(shù)據(jù)搜集項目DCS，并于2023年敲定戰(zhàn)略的最終版本。而歐盟則早在2018年就開始了碳排放的檢測，即EU-MRV。

2. RIGHTSHIP GHG溫室氣體排放評級介紹

RIGHTSHIP深知，海運是能效最高的運輸方式。然而海運業(yè)每年排放大概10億噸的二氧化碳，相當(dāng)于全球總排放量的2.3%，如果不加以控制，預(yù)計到2050年將增加到17%。海運業(yè)不像個別國家，有強制性的減排目標(biāo)。為了幫助減排，RIGHTSHIP制定了溫室氣體GHG排放評級，  提供全球船隊的能效信息。GHG排放評級顯示某艘船舶與其他船舶相比較的能效表現(xiàn)。

3.RIGHTSHIP GHG評級計算方式

RIGHTSHIP使用標(biāo)準(zhǔn)的歐洲能效等級來表示一艘船舶的溫室氣體評級。計算相對能效的方式是，船行走一海里排放的二氧化碳公克總數(shù)除以船舶的總噸位，一艘船舶的相對性能評級為A級到G級，A級代表能效最高，G級代表能效最低。GHG評級的算法在2015年已經(jīng)通過DNV GL第三方驗證。溫室氣體評級不是采用“一刀切”的方法，而是提供對等組船的比較，例如將100,000 DWT散貨船與類似尺寸和類型的散貨船進行比較。用于比較的船舶類型與IMO的文檔和指南一致。

在確定單個船舶的效率時，RightShip使用兩種來源中的一種：

EEDI—IMO推出的船舶能效設(shè)計指數(shù)，僅僅適用于新造船。

EVDI—RIGHTSHIP 推出的現(xiàn)有船設(shè)計指數(shù)，不僅適用于現(xiàn)有船舶，也適用于新造船。

Shipping efficiency網(wǎng)站也表示，RIGHTSHIP計算的溫室氣體排放等級只是估算值。這意味著評級未經(jīng)船級社或其他獨立機構(gòu)驗證。溫室氣體排放評級適用于60,000艘船舶，并將每艘船舶的評級與其船舶規(guī)模和類型平均值進行比較。與類似船舶相比，該船的基準(zhǔn)EVDI尺寸分?jǐn)?shù)表示為A至G等級 - 因此他們僅比較相似的船只。

4. RIGHTSHIP GHG的數(shù)據(jù)來源

用于溫室氣體評級計算的數(shù)據(jù)盡可能和IMO指南（MEPC.245（66））的EEDI計算數(shù)據(jù)保持一致。

所以為了保證計算的準(zhǔn)確性，RightShip盡量從各種行業(yè)來獲取溫室氣體評級數(shù)據(jù)，如下所述：

1.       從IMO出版物和IHS海事數(shù)據(jù)庫獲得相關(guān)數(shù)據(jù)，這類數(shù)據(jù)的是泛泛的，不適合精確評級。

2.       從第三方獲得排放數(shù)據(jù)，例如主機制造商或者船廠提供的船舶機器數(shù)據(jù)。

3.       直接從船東獲取數(shù)據(jù)，例如船舶試航參數(shù)等。

4.       從船級社獲取數(shù)據(jù)，例如EEDI證書，技術(shù)檔案等。

另外為了精準(zhǔn)評級，建議RIGHTSHIP會員直接與RIGHTSHIP環(huán)保部門聯(lián)系，及時提供船舶試航資料，主副機SHOP TEST，船舶倉容圖等資料。

5. 如何提高GHG評級：節(jié)能增效措施

如果您想提高船舶的溫室氣體排放等級，并且您的船舶已經(jīng)通過了RightShip的驗證，RIGHTSHIP建議向船級社、主機制造商或技術(shù)提供商咨詢。在計劃進行船舶升級之前，您可以發(fā)送電郵到：environment@rightship.com來討論溫室氣體評級的潛在改進方法，自愿節(jié)能增效或升級措施以提高溫室氣體排放評級的一些范例包括：

?  “重大改造” – 例如改變船的尺寸，貨運能力或船舶的主機馬力，

?  “機械/電氣措施” – 節(jié)能增效的技術(shù)措施。

為了驗證任何自愿性的節(jié)能增效措施對提高評級的效果，RightShip需要船級社或適當(dāng)?shù)牡谌匠鼍咭环葸m用的聲明或證書，詳細說明開展了哪些工作和為節(jié)能增效所進行的改進。當(dāng)船舶升級改造完畢船東可以發(fā)郵件給rightship或者自己在shippingefficiency網(wǎng)站上傳（ADD RETROFIT/UPGRADE ITEM）,下面是RIGHTSHIP認(rèn)可的一些常見的升級改造方案：

請注意，“操作性的措施”（例如使用低摩擦船殼油漆等）通常不能與EVDI公式分開使用，一般不予考慮。同樣重要的是，船只某個方面的翻新改造/升級不能確保所有其他方面也進行了翻新改造/升級。需要重新海試的舊船尤其如此，我們要將最近的海試結(jié)果與船舶新建時的海試結(jié)果進行比較。因此無法保證升級或翻新改造必然會提高船舶的溫室氣體排放評級。

例如當(dāng)船舶安裝了導(dǎo)流罩后，報給RIGHTSHIP后，在相應(yīng)的評級后面加一個“+”號，代表船舶進行了升級改造，船舶能效比設(shè)計時有所提高。

6.     RIGHTSHIP GHG評級用途

1)      租家GHG評級廣受租家歡迎，在租船時，每5艘船中，就有一艘使用了GHG評級，租家選擇高效的船舶，即推動了低碳經(jīng)濟，又降低了營運成本，因為船舶能效越高也就越節(jié)省燃料。一些第三方研究表明，使用GHG評級篩選掉低效船舶能減少高達9%的碳排量和燃料費。

2)      船東使用GHG評級，對船舶進行績效考核，顯示了投資高能效的回報。

3)      一些金融機構(gòu)使用GHG評級來降低投資風(fēng)險，選擇高效船舶能夠確保投資有較高的回報。船舶能效越高，使用期限就越長，賣船時保值性也越高。

4)      港口使用GHG評級，對?？看斑M行績效分析，并通過港雜費折扣來獎勵高能效的船舶。

5)      GHG評級的計算方法也被一些公司，用來計算和補償整個船隊運營的總碳排量。

6)      RIGHTSHIP GHG評級在業(yè)內(nèi)被廣泛使用，這表明海運業(yè)的業(yè)界精英在創(chuàng)造低碳經(jīng)濟方面領(lǐng)先于監(jiān)管機構(gòu)。

7.     RIGHTSHIP GHG評級與船舶安全的關(guān)系

GHG評級和船舶安全也有關(guān)系，能效較高的船舶也就越安全。根據(jù)RIGHTSHIP統(tǒng)計，2018年，環(huán)保評級最好的A級船舶的事故率才2.8%， 而環(huán)保評級最差的G級船的事故率則高達9.3%，F(xiàn)級則為4.1%?？偟脕砜?，船舶能效越好，相對來說安全性越高。

8.    RIGHTSHIP GHG 評級在行業(yè)的接受情況

越來越多的租船人、船東、金融機構(gòu)采用這種評級，將其作為各種港口激勵計劃評估工具的勢頭也越來越猛。截止到目前為止，大概121家組織采用了GHG評級：

?  貿(mào)易量占全球貿(mào)易量20％的62家租船人將RightShip的溫室氣體評級方法作為節(jié)能增效的判定標(biāo)準(zhǔn)之一選擇船舶。這個比例的貿(mào)易量相當(dāng)于25.4億噸貨物或大約32,000艘船舶的年運量。

?  46名船東和船舶管理公司利用溫室氣體評級來驗證節(jié)能增效投入所產(chǎn)生的好處。

?  5家銀行和保險公司、8個港口和碼頭也在其業(yè)務(wù)流程中使用溫室氣體評級，并且這些數(shù)字還在不斷壯大。

9.     如何查看船舶RIGHTSHIP GHG評級結(jié)果

?  普通用戶可免費通過www.shippingefficiency.org（升級維護中）和http://www.這個公開網(wǎng)址訪問溫室氣體評級。

?  RIGHTSHIP客戶也可以通過審查平臺RightShip Qi訪問其升級版本。通過訪問Qi，用戶可以將船舶的環(huán)保性能與其他船舶數(shù)據(jù)和船隊數(shù)據(jù)清單進行比較，并能獲取到更多的背景信息和申報工具。

10.   RIGHTSHIP GHG評級的延伸---海運排放門戶網(wǎng)站

RightShip與澳大利亞海洋環(huán)境保護協(xié)會（AUSMEPA）合作，創(chuàng)建了海運排放門戶網(wǎng)站（MEP），通過衛(wèi)星跟蹤和大數(shù)據(jù)方法，該門戶網(wǎng)站為所有利益相關(guān)方，包括政府部門、監(jiān)管機構(gòu)、航運部門和公眾提供了港口航運活動所致廢氣排放的最新數(shù)據(jù)。該門戶網(wǎng)站將使用戶能夠訪問泊位，錨泊處和港口邊界的單個船舶的排放數(shù)據(jù)（CO2，SOX，NOX和PM）。MEP的原型已經(jīng)完成，他們目前正在與一些澳大利亞港口合作試用該平臺。

海運排放門戶網(wǎng)站有3個數(shù)據(jù)來源：

?  通過自動識別系統(tǒng)（AIS）數(shù)據(jù)的衛(wèi)星和/或地面數(shù)據(jù)

?  溫室氣體（GHG）排放等級，可通過www.shippingefficiency.org訪問

?  標(biāo)準(zhǔn)空氣污染物估算，主要與港口周圍的健康影響有關(guān)。

起初這個平臺會側(cè)重澳大利亞港口，以后會計劃覆蓋全球3000多個港口，預(yù)計不久的將來會成為一個具有全球影響力的平臺。

11.  RIGHTSHIP碳排放測算和碳抵消

一個企業(yè)要制訂應(yīng)對氣候變化的有效戰(zhàn)略，就需要詳細了解企業(yè)的碳排放情況。以前，各企業(yè)都將關(guān)注重點放在在范圍1（直接排放）和范圍2（電力間接排放）所界定的溫室氣體（GHG）排放種類上?，F(xiàn)在，越來越多的企業(yè)認(rèn)識到有必要考慮其供應(yīng)鏈所導(dǎo)致的溫室氣體排放（范圍3排放），以全面管理與溫室氣體相關(guān)的風(fēng)險和機遇。RIGHTSHIP則重點測算航運業(yè)的碳排放，可以為客戶測算船隊的二氧化碳排放量來實現(xiàn)有效控制和管理。另外，為了給利益相關(guān)者和股東創(chuàng)造價值，在測算出供應(yīng)鏈所致溫室氣體排放量之后，RightShip還可從世界上最大的碳排放交易所CBL Markets購買碳信用額，以抵消企業(yè)供應(yīng)鏈所致的碳排放。

下圖是RIGHTSHIP監(jiān)控并核算出某輪從PORT HEADLAND到日照的航程中所排放的二氧化碳量。

另外，近日，全球礦業(yè)公司Anglo American已經(jīng)完成了被認(rèn)為是海上散貨船的第一次全碳抵消航行，就是采用RIGHTSHIP的碳核算工具。另外英美資源集團多年來一直使用RightShip的溫室氣體評級來選擇租用船舶。

RightShip可持續(xù)發(fā)展部門經(jīng)理Kris Fumberger說RightShip的碳核算工具根據(jù)相關(guān)航程的具體特征計算碳排放量 ，例如航線，船舶資料，貨物信息，燃料消耗，以及裝載和壓載航行等。然后，結(jié)果可用于設(shè)定目標(biāo)，為可持續(xù)決策提供信息，并在此情況下允許公司抵消其運輸活動的排放。

12.   RIGHTSHIP行業(yè)環(huán)保洞察

RIGHTSHIP利用GHG評級和QI平臺得出了很多對行業(yè)非常有用的分析報告：

1、CAPTSIZE散貨船新造船的能效越來越好，2015-2018連續(xù)4年的新造船的平均GHG評級都是B.

2、RIGHTSHIP甚至能分析出哪個國家的船廠建造的船舶更環(huán)保，甚至具體到某船廠造船的GHG各個評級比例。如下圖所示，從散貨船來說，雖然中國造船數(shù)量最多，但是日本和韓國造的船舶效率更高。

3、根據(jù)分析看，全球所有船型，目前占比例最大的船舶環(huán)保評級是D.

13. 結(jié)語

海運業(yè)正朝著低碳，環(huán)保及可持續(xù)性的方向發(fā)展 ，RIGHTSHIP評級的船舶在2018年也創(chuàng)下了歷史記錄,并且對于船舶采取什么樣的措施才更節(jié)能的問詢也越來越多。據(jù)報，以后租家會越來越傾向于不再租用GHG評級為F和G的船舶，既“NO  F&G POLICY”，如果真的這樣，將會給干散貨和油輪市場帶來很大的沖擊。信德海事會持續(xù)關(guān)注RIGHTSHIP的最新動態(tài)，以后有進展會再分享給大家。