于90年代第一波電動自行車浪潮中誕生的雅迪，在一次次市場變化的沖擊中站穩(wěn)了老大的地位，但誰也說不好在下一次變化中，是老大哥能屹立不倒，還是后來者將異軍突起。

近日，二輪電動車品牌雅迪發(fā)布的2019年財報顯示，其全年實現(xiàn)營收119.7億元，同比增長20.7%。國內(nèi)二輪電動車的歷史上，出現(xiàn)了首家年營收破百億的公司。

這個財年對二輪電動車企業(yè)而言極為特殊。2019年4月15日，電動自行車新強制性國家標準《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》（下簡稱“新國標”）正式實施，要求電動自行車必須有腳踏騎行功能、最高車速≤25km/h、電動機率≤400w、整車質(zhì)量≤55kg、電池電壓≤48V等。

據(jù)江蘇電視臺2019年11月報道，江蘇目前在用的電動自行車，90%以上不符合新國標。推及全國，“非國標車”也占絕大多數(shù)。這意味著，二輪電動車面臨一場“大換血”。

在2019年上半年，消費者大多選擇保持觀望，避免因購入“非國標車”造成損失，這導(dǎo)致二輪電動車銷量在該時期大幅滑坡。據(jù)雅迪2019年半年報，其半年實現(xiàn)營收40.7億元，同比下降11.1%。7月8日，雅迪股價遭遇暴跌，當日收跌25%，最高跌幅達60%，后官方回應(yīng)稱原因不明。

但從2019年全年來看，雅迪銷售量與營收都不減反增。這得益于新國標落實后換車需求的增長。據(jù)悉，國內(nèi)市場的兩輪電動車保有量是3億臺，預(yù)計2021年到2025年，會有2億臺要換成符合“新國標”的車型，此外每年還有2000萬臺的新增，二輪電動車市場未來還有很大增量。

2019年下半年，雅迪止住了上半年營收下滑的態(tài)勢，銷售量及營收皆有反彈。全年來看，雅迪實現(xiàn)營收119.7億元人民幣，同比增長20.7%，但受上半年業(yè)績不佳的影響，增速較2018年的26.3%有所下降。

銷量方面，雅迪2019年共售出電動車609萬臺，其中電動踏板車378萬臺，電動自行車231萬臺。電動踏板車的平均售價由2018年的1698元下降至1690元，電動自行車的平均售價保持穩(wěn)定在1228元左右。

雅迪營收及銷量的上升，除受新國標帶來的影響外，還得益于營銷活動的增加及銷售網(wǎng)絡(luò)的擴大。

截至2019年12月31日，雅迪的分銷商數(shù)量為2155家，較2018年增加331家，銷售點有超過12000個，較2018年上升約3000個。

龐大的分銷網(wǎng)絡(luò)在保證銷量增長的同時，也帶來了一些弊端。據(jù)了解，雅迪線下門店的加盟條件并不嚴格，導(dǎo)致部分門店出現(xiàn)管理混亂、售后不完善的問題。根據(jù)相關(guān)報道顯示，多家雅迪分銷門店因為銷售違規(guī)車輛而被行政處罰。

除線下分銷門店外，雅迪還在積極建設(shè)線上銷售渠道，在天貓、京東、拼多多、蘇寧等電商平臺皆有線上店鋪。2019年，雅迪通過線上渠道售出的兩輪電動車有17萬臺，而2018年這一數(shù)字僅為7719。

雅迪營收規(guī)模已達到百億量級，但同時，銷售成本也非常高昂。2019年，雅迪銷售成本由2018年的83億元增加19.2%至99億元，與20.7%的收入增速相符。

銷售成本主要包括購買電動車生產(chǎn)材料的費用，包括電池、電機、充電器、輪胎、車架、電纜等。據(jù)悉，電動車企業(yè)的普遍做法是從供應(yīng)商處購買大部分的部件，只有一小部分會自己生產(chǎn)，因此，在原材料定價方面話語權(quán)相對薄弱。

此外，銷售成本中還有一部分為營銷支出。二輪電動車行業(yè)一直有重營銷的特點，各品牌競相簽約知名明星為其代言，如愛瑪曾簽約周杰倫、雅迪曾簽約李敏鎬。2019年，雅迪牽手了《速度與激情》主演范·迪賽爾，在代言費上應(yīng)該有一筆不小的支出。

2019年，雅迪在銷售及分銷上支出7.7億元，同比增加約32.3%，主要是為了改善售后服務(wù)?？梢?，雅迪已在有意識地優(yōu)化被詬病的售后網(wǎng)絡(luò)。

研發(fā)費用方面，雅迪在2019年支出3.8億人民幣，同比增加26.4%。雅迪去年最亮眼的研發(fā)成果為在石墨烯電池上的技術(shù)突破。二輪電動車行業(yè)正在經(jīng)歷從鉛酸電池到鋰電池的更新?lián)Q代，而石墨烯電池相對鋰電池在耐用性和充電速度上又有提升。

因為成本高企，雅迪的毛利潤與凈利潤并不如營收成績亮眼。2019年，雅迪實現(xiàn)毛利潤20.8億元，毛利率17.4%，實現(xiàn)凈利潤僅5.2億元，凈利率為4.3%。與2018年相比，毛利潤增加約28.3%，凈利潤增加約20.3%，而凈利率下跌0.1個百分點。

但雅迪的應(yīng)收賬款較2018年有所縮減。截至2019年12月31日，雅迪應(yīng)收賬款為1.8億元，在2018年底這一數(shù)字為2.8億元。這是因為雅迪向分銷商提供的信貸期縮短，使得賬款回收加速。

同時，雅迪增持了理財產(chǎn)品及結(jié)構(gòu)性存款，這部分金額由2018年的20億元增加82.1%至36億元。此外，雅迪在2019年底還持有價值約6.4億元的存貨，存貨價值較2018年上升了146.2%。但是2020年第一季度，在新冠疫情下，二輪電動車銷量下滑已成定局。雅迪持有的大量存貨，一方面消解了工廠停工帶來的負面影響，但另一方面也面臨積壓的風險。

對2020年，雅迪預(yù)計全年經(jīng)營業(yè)績會受到影響，但對前景保持樂觀。

 

未來幾年，二輪電動車市場依舊是一片藍海，且在新國標與疫情帶來的紅利下，市場規(guī)模將持續(xù)上升。同時，競爭格局還在不斷變化，高端市場老將與新秀的競賽勝負未分，共享單車品牌的入局帶來更多變量。

首先，新國標雖然讓市場陷入了短時間的萎靡，但釋放出了更多的消費需求。伊維經(jīng)濟研究院統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，隨著新國標政策的逐步落地實施，2019年總體的銷量將減少到2800萬輛，之后逐步回升，到2023年預(yù)計達到3500萬輛。

此外，新國標執(zhí)行下行業(yè)馬太效應(yīng)明顯，市場份額將向合規(guī)、高品質(zhì)的頭部品牌集中。

這是因為新國標對二輪電動車提出了更高的質(zhì)量、技術(shù)要求。以電池為例，新國標中明確規(guī)定整車重量不得超過55kg，已統(tǒng)治電動車行業(yè)20年的鉛酸電池因為自重過大，正在逐步被鋰電池所取代。電動車生產(chǎn)成本隨之進一步上升。

無法適應(yīng)市場變化、取得生產(chǎn)資質(zhì)的底層品牌很快被淘汰，行業(yè)迎來“大清洗”。據(jù)雅迪2019半年報，有生產(chǎn)資質(zhì)的廠家從過去超過1000家迅速縮減至約180家，過去盤踞鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場、專攻低端產(chǎn)品的小作坊被迫關(guān)門。對雅迪、愛瑪、臺鈴、新日、小牛等頭部企業(yè)而言，市場份額有望進一步上升。

2019年與2020年二輪電動車的銷量曲線應(yīng)該頗為相似。2019年的第一季度，因為新國標原因，消費者持觀望態(tài)度；2020年第一季度，又因為疫情原因，線下門店關(guān)停、廠商停工，導(dǎo)致消費者們無法買。但從長期來看，新國標與疫情對行業(yè)都是利好。

疫情影響下，相比于公交、地鐵等封閉式的交通工具，二輪電動車等開放式的個人交通工具受到了更多的青睞。

君智戰(zhàn)略咨詢董事長謝偉山認為：“兩輪電動車行業(yè)的春天是在非典之后到來的。”據(jù)了解，電動自行車從1985年誕生，正是在2003年進入快速發(fā)展階段，之后五年的產(chǎn)業(yè)規(guī)模和產(chǎn)銷量均保持50%以上的年增長，特別是2005、2006兩年間，電動車行業(yè)的發(fā)展進入了井噴時期，至2006年底，全國電動車保有量已達5600萬輛。

隨著疫情形式的好轉(zhuǎn)，二輪電動車極有可能復(fù)制2003年后的增長趨勢。咨詢公司弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)顯示，中國電動兩輪車2019年至2023年的市場復(fù)合年增長率將提升至7.22%，市場規(guī)模將達到1089.9億元。

但市場盤子越大，廝殺也就愈發(fā)激烈。千億規(guī)模的二輪電動車市場將吸引更多的競爭者，目前來看，對雅迪、愛瑪?shù)葌鹘y(tǒng)強牌威脅最大的是主攻高端市場的小牛及共享品牌哈啰。

2015年，小牛的橫空出世使二輪電動車市場進入新格局。在此之前，二輪電動車更多局限草根、低端的固有印象，尤其是在2012至2014年間，愛瑪與雅迪等市場主要品牌進行價格戰(zhàn)，以低價作為吸引消費者的主要手段。但小牛從一開始就保持了高端的調(diào)性，售價大多在5000元以上，遠高于2000-3000元的市場平均價格。

小牛2019年財報顯示，公司四季度實現(xiàn)非通用準則下調(diào)整后凈利潤6849.1萬元人民幣，較去年同期的虧損716.7萬元人民幣已實現(xiàn)扭虧。小牛能實現(xiàn)盈利主要得益于其產(chǎn)品力的不斷提升帶動銷量提升，也進一步使公司擁有更高的品牌溢價，因此毛利水平持續(xù)提升。盡管體量上還有差別，但小牛也印證了高端市場的可行性。

小牛之后，雅迪在2015年以“更高端的電動車”為戰(zhàn)略指引，開始著手向高端電動車品牌轉(zhuǎn)型。愛瑪則以時尚、年輕為關(guān)鍵詞，推出瑪卡龍、AM1等多款為城市白領(lǐng)設(shè)計的車型。新日也以“更高端的智能電動車”為口號，其生產(chǎn)的星耀系列以高性價比的高端車為賣點。

高端市場儼然成為二輪電動車主要戰(zhàn)場之一。并且，隨著社會發(fā)展大趨勢，二輪電動車的競爭關(guān)鍵詞中可能還將出現(xiàn)“智能化”、“互聯(lián)網(wǎng)化”。小牛更深入人心的高端品牌形象，對雅迪等傳統(tǒng)強牌而言，將是未來競賽中的極大威脅。

除此之外，哈啰等共享單車品牌正在加碼共享電單車。3月24日，哈啰對外發(fā)布了一款名為“云起”的助力電單車，這是其發(fā)布的第五代助力車。在2019年年初，哈啰就承認電動車業(yè)務(wù)已經(jīng)實現(xiàn)盈利。據(jù)“晚點LatePost”報道，青桔人士表示，電單車也是今年青桔的重點方向之一。

共享電單車的存在并不新鮮，早在ofo與摩拜還在激戰(zhàn)的時代，許多品牌就已開始試水共享電單車。但是，共享電單車面臨著政府管控及換電兩大難題，一直未得到規(guī)?；l(fā)展。

從電動車誕生開始，電池問題就一直困擾著電動車企業(yè)與使用者。因電池容量有限，導(dǎo)致了電動車跑不遠，且還會讓使用者陷入騎到半路沒電了的窘境。對共享單車而言，換電不方便更是致命問題。

換電服務(wù)因此成為了電動車行業(yè)的新風口。去年6月，哈啰出行、寧德時代、螞蟻金服共同在上海宣布，首期聯(lián)合出資10億元組建合資公司寧德智享，推出定位兩輪電動車基礎(chǔ)能源網(wǎng)絡(luò)的“哈啰換電”服務(wù)。四月初，該公司獲得中恒電氣2億元投資。

二輪電動車企業(yè)也很快跟進。對電動車而言，是否支持換電服務(wù)、配套換電服務(wù)設(shè)施是否方便成為重要市場競爭力。雅迪與哈啰的聯(lián)系十分緊密，哈啰換電董事長張仕洋表示，哈啰換電將與雅迪合作，一起完成服務(wù)即配行業(yè)的升級，希望在2020年，實現(xiàn)280個城市的基礎(chǔ)換電網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)。愛瑪則選擇了與以大數(shù)據(jù)見長的Ai換電進行合作。

各方合力推動下，街頭的智能換電柜數(shù)量越來越多。智能換電柜占地面積小，可以大規(guī)模投放，且操作非常便捷，用戶只需用很短的時間將車上沒電的電池與換電柜上滿電的電池進行交換即可。

老大難的換電問題解決了，但卻也為電動車行業(yè)增加了一個巨大的變量。換電服務(wù)成熟之后，為共享電動車的普及打下了良好基礎(chǔ)，二輪電動車有可能與自行車一樣進入共享時代。

幾年前興起的共享單車，已經(jīng)讓自行車的銷量腰斬。據(jù)媒體報道，知名自行車品牌捷安特的生產(chǎn)商臺灣巨大集團的董事長在接受采訪時表示，共享單車導(dǎo)致捷安特在大陸市場損失了65%的銷售額。

如果共享電單車成功普及，私有電動車需求無疑也會大幅下降，二輪電動車企業(yè)中在享受新國標與疫情帶來的紅利時，也要對未來早作打算。