壹

早期飛機(jī)的飛行路線只能沿著陸地延伸，不能鉆到海上去。主要原因有兩個：一是海上氣候復(fù)雜多變，再加上當(dāng)時也沒有什么可靠的氣象探測和預(yù)報手段，飛行風(fēng)險非常高；二是那時候飛機(jī)制造技術(shù)很落后，發(fā)動機(jī)都是活塞發(fā)動機(jī)，故障率很高。有多高呢？當(dāng)時有一種機(jī)型，叫洛克希德星座式客機(jī)，這個飛機(jī)有四個發(fā)動機(jī)，但是由于經(jīng)常發(fā)生發(fā)動機(jī)失火，被稱為“最可靠的三發(fā)發(fā)動機(jī)飛機(jī)”。

（洛克希德星座式客機(jī)，照片上由于角度問題居然也只能看到三個發(fā)動機(jī)，不知道是被黑了還是自黑呢。）

所以飛機(jī)在海上飛行時，一旦由于惡劣天氣或者是嚴(yán)重故障導(dǎo)致出現(xiàn)了不能繼續(xù)飛行的情況，一望無際的大海上連快陸地都找不到，更別說備降場了，唯一的辦法就是往海里扎。了解一點飛機(jī)的人都知道，水上迫降的成功率可遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于陸地迫降。

也正因為這樣，那時候跨洋飛行是非常危險的，雖然有成功的先例，但大多數(shù)人坐飛機(jī)都只是為了旅旅游、裝裝逼，絕對不是為了找刺激，安全才是第一位的。所以從這次跨洋飛行直到現(xiàn)代大飛機(jī)生產(chǎn)出來之后的很長一段時間內(nèi)，飛機(jī)還是只能乖乖地沿著陸地飛行。并且出于安全考慮，F(xiàn)AA還在1953年出臺了法規(guī)：飛機(jī)在飛行時，從航路上任意一點出發(fā)能夠在60分鐘內(nèi)找到一個合適機(jī)場用于飛機(jī)緊急備降用。法規(guī)剛出來的時候，是沒有雙發(fā)和雙發(fā)以上的區(qū)別的，一律都是60分鐘。

如果按著FAA的60分鐘規(guī)定的要求，我們拿一張世界地圖，基本可以畫出當(dāng)時飛機(jī)能夠活動的范圍。

（在60分鐘限制下的飛機(jī)活動范圍圖，其中綠色區(qū)域為飛機(jī)可以飛到的陸地范圍，白色區(qū)域是飛機(jī)可以飛到的海洋范圍。）

從這個圖上看，飛機(jī)活動的范圍十分有限，受備降機(jī)場的限制，陸地上的飛行連一些偏遠(yuǎn)地區(qū)都涉足不了；海洋上的飛行只能沿著大陸海岸線往外稍微飛一點過過眼癮；至于跨洋飛行，不存在的。

舉個極端點的例子，現(xiàn)在從巴西圣保羅飛往南非約翰內(nèi)斯堡只要跨過大西洋就到了，如果放在那個時候，就精彩了：飛機(jī)得先從南美洲飛過巴拿馬運(yùn)河到北美洲，橫穿北美洲之后再飛到格陵蘭島，然后通過冰島進(jìn)入歐洲，再從歐洲飛到非洲，然后一直往南飛到非洲最南邊。這是個什么樣的心路歷程，你品，你細(xì)細(xì)地品。

貳

到了50年代后期，普惠公司研發(fā)出了JT8D渦噴發(fā)動機(jī)，讓發(fā)動機(jī)的可靠性有了很大的提升，當(dāng)時的波音737和三發(fā)的波音727都配備了這個發(fā)動機(jī)。由于JT8D發(fā)動機(jī)表現(xiàn)實在太優(yōu)秀了，到了1964年，F(xiàn)AA宣布三發(fā)飛機(jī)不再受60分鐘規(guī)定的限制，于是各種三發(fā)飛機(jī)開始登上歷史舞臺，例如L-1011、DC-10、MD-11等。

依靠三發(fā)飛機(jī)，民航客機(jī)實現(xiàn)了橫跨大西洋穿梭于美洲與歐洲的夢想?？扇l(fā)飛機(jī)啥都好，就是成本高，因為飛機(jī)重（多一個發(fā)動機(jī)），導(dǎo)致耗油高，載量小。所以資本驅(qū)動著不少人還在打雙發(fā)飛機(jī)的主意，想著如何讓雙發(fā)飛機(jī)跟三發(fā)飛機(jī)一樣能夠進(jìn)行跨洋飛行。

到了20世紀(jì)70年代，歐洲的一家新成立的飛機(jī)制造公司“空中客車”推出了一種機(jī)型A300。這個機(jī)型安裝了兩臺高旁通比渦扇發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)推力和可靠性在當(dāng)時都是超一流的。由于制造商是歐洲的公司，飛機(jī)不需要遵守FAA對于雙發(fā)飛機(jī)改航時間的60分鐘規(guī)定，而是根據(jù)當(dāng)時世界民航組織的規(guī)定，改航時間（division time）定成了90分鐘。隨后A300受到了各個航空公司的追捧和訂購，成為了一代經(jīng)典機(jī)型。

波音一看這么個情況，自然不甘落后，穩(wěn)住陣腳，連續(xù)推出了757和767兩個機(jī)型跟A300競爭，并且通過自己在航空業(yè)龍頭老大的影響力，嘗試改變FAA和世界民航組織的一些政策。最后終于在1985年，F(xiàn)AA推出并批準(zhǔn)了ETOPS運(yùn)行，規(guī)定在滿足一定的條件后，雙發(fā)飛機(jī)的改航時間由60分鐘可以延長至120分鐘。從此，雙發(fā)飛機(jī)可以像三發(fā)飛機(jī)一樣，可以橫跨大西洋。

這個時候讓我再拿出世界地圖畫圈圈，看看改航時間變?yōu)?20分鐘后飛機(jī)的活動范圍。

（在120分鐘改航時間限制下的飛機(jī)活動范圍圖。）

從這個圖上看，這些120分鐘的圈基本上就把大西洋都覆蓋了，當(dāng)然還有一方面因素是大洋中的一些小島上也慢慢開始建機(jī)場了，這一個個小島上的機(jī)場作為備降機(jī)場對擴(kuò)大飛機(jī)活動范圍起到了關(guān)鍵的接力作用。

叁

上面的地圖是典型的西方國家用的地圖，太平洋被分割成了兩半，看起來不直觀。如果仔細(xì)觀察會發(fā)現(xiàn)，盡管飛機(jī)的活動范圍已經(jīng)覆蓋了大部分太平洋區(qū)域，但是在東太平洋還是有一些“空洞”，最直接的影響就是阻斷了夏威夷和東南亞到美國的航線。

只要思想不滑坡，辦法總比困難多。1988年，F(xiàn)AA重新修訂了ETOPS的規(guī)定，把改航時間延長到了180分鐘，當(dāng)然這對飛機(jī)和發(fā)動機(jī)的可靠性要求更加嚴(yán)苛。

我在剛上班的時候，天真地認(rèn)為如果批準(zhǔn)了ETOPS180分鐘運(yùn)行，就完全沒必要再實施120分鐘甚至90分鐘的ETOPS運(yùn)行了，現(xiàn)在再想起來都會被自己的智商感動。

可能飛行和航務(wù)人員對于不同級別的ETOPS對飛機(jī)和發(fā)動機(jī)的要求沒什么概念，但對于機(jī)務(wù)人員來說不同的級別可能意味著完全不同的工作程序，實施高級別ETOPS運(yùn)行的飛機(jī)在檢查、維修、放行等工作上可能會有更多更繁瑣的要求。

180分鐘的ETOPS運(yùn)行將飛機(jī)的活動范圍幾乎拓展到了全球，據(jù)統(tǒng)計能達(dá)到地球面積的95%，它使飛機(jī)活動范圍在世界地圖上變成了這樣。

從此，雙發(fā)飛機(jī)由于成本低、收益高的特點，逐漸成為跨洋航班的主用飛機(jī)，風(fēng)頭遠(yuǎn)勝三發(fā)和四發(fā)飛機(jī)。后者也在逐漸退出歷史舞臺：1997年波音并購麥道后不久便宣布停產(chǎn)MD-11，同時降低了波音747的生產(chǎn)比例。

當(dāng)然，波音這么做的底氣也在于現(xiàn)在的發(fā)動機(jī)可靠性確實太高了。目前世界民航飛機(jī)的發(fā)動機(jī)，每1000小時飛行時間的空中停車率在0.020以內(nèi)（國內(nèi)民航由于飛機(jī)都很新，這個數(shù)值還要更低），也就是說每飛行十萬小時，單發(fā)失效不到兩次。

舉個例子，按飛行員每年飛行1000小時算，一個飛行員從20歲飛到60歲退休共40年，最多可以飛四萬小時，從幾率上說，一個飛行員可能一輩子都遇不到一次空中發(fā)動機(jī)失效。

也正是基于這一點，才有了后續(xù)240分鐘、330分鐘甚至是370分鐘的ETOPS運(yùn)行。

（A350機(jī)型，目前只有A350具備ETOPS370分鐘的能力。）

最后再講一個小插曲，可能有的人還見過138分鐘和207分鐘的ETOPS運(yùn)行，這是什么鬼呢？

雖然在有了120分鐘ETOPS的時候，大西洋被征服了；在有了180分鐘ETOPS的時候，太平洋被征服了。但是我在前面文章也說過，改航時間延長是一方面原因，還有一方面原因是海洋上的小島機(jī)場起到了接力作用。

大西洋上的“接力”機(jī)場是指格陵蘭島和冰島上的備降機(jī)場，在太平洋則是指阿留申群島、中途島上的備降機(jī)場，這些機(jī)場經(jīng)常會由于惡劣天氣、火山噴發(fā)等原因無法使用，也就無法實施ETOPS運(yùn)行。

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為此，F(xiàn)AA特別批準(zhǔn)了當(dāng)這些備降機(jī)場不可用時，批準(zhǔn)的ETOPS的改航時間可以延長15%，120分鐘可以延長至138分鐘，180分鐘可以延長至207分鐘。