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??資本偵探原創(chuàng) 作者 | 蔡寶汪 王舷歌 與熱鬧的比亞迪“刀片電池”形成對比，剛剛發(fā)布的比亞迪2019年年度業(yè)績快報(bào)顯得有些慘淡。 凈利潤大幅下降42.03%，營業(yè)總收入、營業(yè)利潤、利潤總額、歸屬于上市公司股東的凈利潤、基本每股收益、加權(quán)平均凈資產(chǎn)收益率等主要財(cái)務(wù)指標(biāo)也都是同比下滑。 報(bào)告顯示，比亞迪2019年全年取得營業(yè)收入1277.4億元人民幣，同比下降1.8%；歸屬于母公司股東凈利潤16.1億元人民幣，同比大幅下降42%，凈利潤率僅為1.3%，而這也是連續(xù)三年公司利潤呈現(xiàn)持續(xù)下降趨勢。比亞迪表示，凈利潤同比下滑主要受行業(yè)及政策變化及研發(fā)費(fèi)用上升影響所致。比亞迪2019年度主要財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)和指標(biāo)比亞迪在2019年上半年的凈利潤增速還高達(dá)203.6%，而全年凈利潤下滑42%。去年1-6月，比亞迪新能源車型銷量達(dá)到14.6萬輛，同比增長94.5%，但從下半年開始陷入負(fù)增長。不光是比亞迪，受中國乘用車市場整體需求下滑以及新能源汽車補(bǔ)貼退坡等影響，國內(nèi)大多數(shù)車企均出現(xiàn)業(yè)績不同程度的下滑，比亞迪也難以避免。整個汽車行業(yè)都不好過。燃油汽車整體需求下降，該年也是中國新能源汽車有史以來補(bǔ)貼降幅最大的一年，補(bǔ)貼退坡及部分地區(qū)提前切換國六標(biāo)準(zhǔn)拖累行業(yè)首次出現(xiàn)產(chǎn)量及銷量均同比下降。比亞迪也與全球新能源車銷冠失之交臂。2019年，特斯拉以36.75萬輛的成績反超比亞迪，成為全球新能源汽車銷冠。而這是比亞迪自2016年以來新能源汽車銷量首次低于特斯拉。2019年比亞迪全年銷量低于預(yù)期，65萬輛銷量目標(biāo)僅完成70.98%。雖然比亞迪的2019年業(yè)績表現(xiàn)在預(yù)期之中，但這也充分暴露了行業(yè)下行以及自身增長乏力帶來的壓力。與此同時(shí)，新能源汽車市場競爭明顯加劇。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2019年約有50多家車企共推出130多款新能源車型。昔日的“藍(lán)?！币蜒葑?yōu)椤凹t?！?，這也給比亞迪新能源汽車業(yè)務(wù)帶來壓力。進(jìn)入到2020年，突如其來的新冠疫情更是使整個汽車行業(yè)雪上加霜。進(jìn)入到3月第三周，乘用車零售銷量同比仍為下降40%，而在之前的1月和2月兩個完整月度則分別同比下降20%和78.5%。為了促進(jìn)汽車市場回暖，相關(guān)主管部門已相繼出臺一系列政策刺激消費(fèi)。近日，商務(wù)部表示要從生產(chǎn)、流通、消費(fèi)三端發(fā)力促進(jìn)汽車消費(fèi)，繼續(xù)鼓勵各地結(jié)合本地實(shí)際情況出臺措施，進(jìn)一步穩(wěn)定和擴(kuò)大汽車消費(fèi)。廣州、南昌、杭州、寧波等多地出臺汽車消費(fèi)促進(jìn)政策，北京也正在研究論證，預(yù)計(jì)很快將跟進(jìn)出臺刺激政策。盡管如此，政策的刺激作用仍然要小于疫情對行業(yè)的沖擊。截止目前，核心限購城市釋放新增指標(biāo)有限，非限購地區(qū)的“散裝式”政策拉動汽車消費(fèi)動能有限，未來核心仍然是在于行業(yè)何時(shí)能走出趨勢性的“冬天”。正是基于行業(yè)的下行壓力以及新冠病毒帶來的極大不確定性，使得比亞迪在2020年將面臨更大的業(yè)績壓力。根據(jù)公司之前公告的1月及2月汽車銷量快報(bào)顯示，比亞迪今年前兩個月累計(jì)銷售整車30674輛（包含燃油車、新能源乘用車、新能源商用車），相比去年同期的70753輛，同比下降56.7%。而根據(jù)相關(guān)部門數(shù)據(jù)，今年全行業(yè)整車銷售恢復(fù)到正常水平將不會早于6月底。真技術(shù)創(chuàng)新，還是“新瓶裝老酒”？也正是在極大的業(yè)績壓力下，以及新能源汽車需求增長放緩的大背景下，比亞迪高調(diào)推出了其“王炸”產(chǎn)品“刀片電池”。這究竟是要做技術(shù)的突圍者，還是僅僅是競爭壓力下的“新瓶裝老酒”？市場中也出現(xiàn)了許多不同的聲音。曾經(jīng)在很長一段時(shí)間，比亞迪占據(jù)著動力電池市場份額第一的寶座。而這一局面，在2017年發(fā)生了變化。成立僅不到6年的昔日“小兄弟”寧德時(shí)代（成立于2011年）反超比亞迪，成為國內(nèi)動力電池行業(yè)新的霸主，并且兩家公司的市場份額差距在隨后幾年持續(xù)拉大。2019年，我國動力電池裝車量累計(jì)62.2GWh，其中寧德時(shí)代的裝車量達(dá)到了31.46GWh，占比超過50%，而比亞迪則為10.75GWh，占比不到20%。不僅在電池裝車量上實(shí)現(xiàn)反超，寧德時(shí)代自18年上市以來在整體市值上也是全面壓制比亞迪，而這還是在比亞迪包含整車及手機(jī)代工業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上。截止上一交易日收盤，寧德時(shí)代總市值超過2600億元人民幣，超過比亞迪A股市值1000億元人民幣。作為國內(nèi)最早自主研發(fā)及生產(chǎn)動力電池的企業(yè)，比亞迪在早期由于忌憚電池核心技術(shù)外傳影響電動車整車技術(shù)優(yōu)勢，因此其動力電池僅垂直供應(yīng)給自家新能源汽車。而正是由于這種內(nèi)部垂直的模式，讓比亞迪錯過了動力電池高速增長的市場先機(jī)。王傳福一度認(rèn)為，新能源車最核心的技術(shù)是動力電池，而能夠讓比亞迪新能源車在市場上保持領(lǐng)先優(yōu)勢的最核心關(guān)鍵，就是要守住動力電池極高的技術(shù)和工藝門檻。出于以上邏輯，比亞迪關(guān)閉了動力電池的外銷通道。這一戰(zhàn)略讓比亞迪在很長一段時(shí)間擁有絕對的行業(yè)競爭優(yōu)勢。比亞迪搭載自家動力電池的新能源車不僅品質(zhì)上優(yōu)于行業(yè)平均水平，同時(shí)還迫使其競爭對手在成本及產(chǎn)品品質(zhì)兩方面上做艱難選擇（選擇進(jìn)口電池，整車成本高；選擇低品質(zhì)電池，整車品質(zhì)差）。這種競爭優(yōu)勢讓比亞迪在輕松的舒適區(qū)里生活了兩年，同時(shí)新能源汽車的早期布局也使得公司獲利頗豐。進(jìn)入到2017年，這種局面被徹底打破。在國產(chǎn)動力電池鮮有對手的情況下，半路殺出來一個寧德時(shí)代，將比亞迪扳下了市場份額第一的寶座。2017年，寧德時(shí)代的裝車量為10.4 GWH，首次反超比亞迪，成為動力電池市場的出貨量第一的電池商。寧德時(shí)代無論是在技術(shù)路線，還是在經(jīng)營路線，與比亞迪走的均是截然相反的路。寧德時(shí)代主推的核心產(chǎn)品是續(xù)航能力更好的三元鋰電池，而比亞迪則長期堅(jiān)守安全性更高的磷酸鐵鋰電池；寧德時(shí)代只專注于電動車電池生產(chǎn)，并與大多數(shù)主流整車廠商合作，而比亞迪則是推行內(nèi)部閉環(huán)策略。從目前的的實(shí)際情況來看，王傳福的動力電池封閉戰(zhàn)略，確實(shí)為比亞迪搶到了新能源整車的“芝麻”，但也丟了動力電池這個 “西瓜”（動力電池在技術(shù)、市場前景、對公司估值貢獻(xiàn)上均高于新能源整車）。盡管比亞迪在最近兩年已經(jīng)努力嘗試變得更加“開放”，但受限于垂直供應(yīng)體系所帶來的產(chǎn)能限制以及外部競爭環(huán)境的今非昔比，對外供應(yīng)方面仍然沒有取得明顯的突破。目前，在新能源乘用車市場，絕大部分電動車使用的是三元鋰電池。這主要是由于三元鋰電池相比較磷酸鐵鋰電池?fù)碛懈叩哪芰棵芏?，因此使電動車擁有更高的續(xù)航里程。而顯然，續(xù)航里程，也是目前階段車企以及消費(fèi)者所最關(guān)心的。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2019年，國內(nèi)新能源車三元鋰電池裝車量累計(jì)40.5GWh，同比累計(jì)增長22.5%，占總裝車量65.2%，；磷酸鐵鋰電池裝車量累計(jì)20.2GWh，同比下降9.0%，占總裝車量32.5%。而對于三元鋰電池，其最大的問題則在于其穩(wěn)定性上。在某些特殊環(huán)境下，三元鋰電池容易產(chǎn)生高溫進(jìn)而發(fā)生自燃。數(shù)據(jù)顯示，僅在去年5~7月之間，國內(nèi)就發(fā)生了79起新能源汽車安全事故，其中58%的事故起源于電池安全性問題。而從動力電池的種類來看，86%的事故車輛搭載的是三元鋰電池，僅7%的事故車輛搭載的是磷酸鐵鋰電池。而這也使得動力電池在續(xù)航以及安全性方面的爭論長期存在。事實(shí)上，動力電池作為新能源汽車最重要的核心部件之一，在業(yè)內(nèi)長期以來存在著三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池孰優(yōu)孰略的技術(shù)路線之爭。而受限于整體動力電池技術(shù)開發(fā)層面的瓶頸，以上兩類電池均難以在續(xù)航、充電效率以及安全性之間找到完美平衡。從目前的市場來看，以寧德時(shí)代為代表的三元鋰電池生產(chǎn)廠商，占據(jù)著更高的市場份額。然而長期以來，三元鋰電池在安全性方面的隱患，并沒有因?yàn)楦叩氖袌龇蓊~而被大眾所忽略。本次比亞迪攜“刀片電池”而來，就是要在平衡續(xù)航里程及充電效率的基礎(chǔ)上，將“自燃”這個詞從新能源汽車的字典中徹底抹掉。一夜之間，“刀片電池”作為能夠突破現(xiàn)有技術(shù)局限的創(chuàng)新產(chǎn)品，被賦予了“拯救”新能源車行業(yè)的意義。本次比亞迪發(fā)布的“刀片電池”就是要在保證續(xù)航及充電效率的基礎(chǔ)上，解決動力電池的安全性問題。比亞迪董事長王傳福在發(fā)布會上表示，“刀片電池將改變行業(yè)對三元電池的依賴，將動力電池的技術(shù)路線回歸正道，并重新定義新能源汽車的安全標(biāo)準(zhǔn)?！?/span>根據(jù)比亞迪在產(chǎn)品發(fā)布會中表示，“刀片電池”同時(shí)擁有高空間利用率、高強(qiáng)度和高安全性三大優(yōu)勢。首先，比亞迪“刀片電池”相比于傳統(tǒng)電池包的空間利用率提升了50%；其次，由于刀片電芯自身就是支撐電池包的結(jié)構(gòu)件，并且在電池堆的上下兩個面上粘貼了兩塊高強(qiáng)度板，實(shí)現(xiàn)了高強(qiáng)度；第三，由于刀片電池的結(jié)構(gòu)創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)了電池包空間利用率的大幅提升，得以使用磷酸鐵鋰材料，具有優(yōu)秀的熱穩(wěn)定性。根據(jù)公司披露，即將上市的新車比亞迪“漢”，將是首款搭載磷酸鐵鋰“刀片電池”的車型，而該車綜合工況下的續(xù)航里程將達(dá)到605公里。對于非動力電池領(lǐng)域的專業(yè)人士，普通消費(fèi)者很難通過技術(shù)層面的參數(shù)深刻了解三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的孰優(yōu)孰略。但之所以三元鋰電池在過去很長一段時(shí)間被更多乘用車廠商及消費(fèi)者認(rèn)可，更多的還是基于其更優(yōu)秀的續(xù)航及充電效率。“刀片電池”在參數(shù)層面似乎已經(jīng)能夠打破三元鋰電池一統(tǒng)天下的局面，未來需要做到的就是承受住市場及消費(fèi)者的檢驗(yàn)。而刀片電池也是投資者看好比亞迪的關(guān)鍵因素。2020 特斯拉正式入華，標(biāo)志中國新能源車市場進(jìn)入“產(chǎn)品時(shí)代”?！爱a(chǎn)品 時(shí)代”下，消費(fèi)者為王。20萬元以下的經(jīng)濟(jì)型運(yùn)營車價(jià)格帶與 20 萬元以上的中高端新能源價(jià)格帶分庭抗禮，未來不同價(jià)格區(qū)間將出現(xiàn)不同的領(lǐng)軍車企。比亞迪自2018年起重建車型體系，隨后推出了“宋MAX”“元EV”“唐DM”“宋Pro”等爆款。而2020 下半年至 2021 年將是比亞迪車型產(chǎn)品大年，但愿這一次，比亞迪能在逆勢中終結(jié)下滑的趨勢，不讓投資者們失望。
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