0 引言

城市軌道交通線路方案規(guī)劃研究是國內(nèi)外學(xué)界關(guān)注的重點問題。文獻(xiàn)[1]從城市圈等方面宏觀分析了軌道交通對城市發(fā)展的引導(dǎo)作用。文獻(xiàn)[2]宏觀地以界面為過程分析工具，建立了基于界面的軌道交通與城市空間一體化研究框架。文獻(xiàn)[3]在軌道交通網(wǎng)絡(luò)層面，建立了適用于河谷型城市的規(guī)劃方法。文獻(xiàn)[4]宏觀闡述了軌道交通線路規(guī)劃與地塊、地下空間開發(fā)的關(guān)系。文獻(xiàn)[5]為實現(xiàn)軌道交通可持續(xù)發(fā)展，提出以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)（TOD）土地利用規(guī)劃模型。文獻(xiàn)[6]結(jié)合武漢市新城區(qū)經(jīng)驗，宏觀地研究了線網(wǎng)功能和線路規(guī)劃問題。文獻(xiàn)[7]建立了1個軌道交通線路優(yōu)化模型，并在蘇格蘭圣安德魯斯案例進行了測試。文獻(xiàn)[8]研究了尼泊爾加德滿都Ring Road軌道交通線路的規(guī)劃必要性和建設(shè)可行性。文獻(xiàn)[9]以廣州21號線為例，研究了線網(wǎng)銜接點、快慢車?？空军c布置規(guī)劃等。文獻(xiàn)[10]回顧了沈陽2號線設(shè)計情況，建議前期規(guī)劃階段重視邊界條件。文獻(xiàn)[11]分析了南京3號線具體工程設(shè)計方案優(yōu)化案例，提出設(shè)計要對接規(guī)劃以達(dá)到功能與實施性的平衡。文獻(xiàn)[12]以濟南環(huán)線為例，探討5座車站及鄰接線路的設(shè)計方案。文獻(xiàn)[13]從工程實踐角度研究了南京6號線棲霞山站線站位的設(shè)計方案。文獻(xiàn)[14]研究了武漢11號線越江段的橋位設(shè)計方案。文獻(xiàn)[15]基于重慶6號線設(shè)計過程，分析論述了重視換乘功能等人性化理念。文獻(xiàn)[16]優(yōu)化分析了洛陽1號、3號線牡丹廣場站的換乘設(shè)計方案。文獻(xiàn)[17]分析研究了濟南歷山北路站的換乘設(shè)計方案。國內(nèi)外學(xué)界對線路方案進行了多角度的探討，但是缺少從規(guī)劃層面對制約線路方案的邊界條件和線路方案對各種因素的影響進行研究分析。

1 深圳市軌道交通17號線概況

根據(jù)2012版深圳市軌道交通遠(yuǎn)景網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃[18]（以下簡稱“2012版網(wǎng)絡(luò)”），軌道交通17號線為增強平湖、布吉與市中心區(qū)聯(lián)系的普速線路。線路走向如圖1所示，線路龍崗段從清水河引入后，沿榮華路、南環(huán)東路、布沙路、惠沙路、寶冠路等串聯(lián)布吉—南灣片區(qū)；跨越水官高速后至東泰路、旺布路，沿平湖大街聯(lián)系平湖中心地區(qū)，之后轉(zhuǎn)入平安大道至平湖北。

圖1 2012版深圳市軌道交通遠(yuǎn)景網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃17號線走向圖

2 平湖南段線路規(guī)劃

2.1 邊界條件

平湖南片區(qū)為水官高速、鹽排高速、機荷高速、清平高速圍合區(qū)域，中間被廣深鐵路分隔。片區(qū)現(xiàn)狀以工業(yè)物流園為主，配套部分居住設(shè)施。東側(cè)白坭坑片區(qū)現(xiàn)狀以居住、工業(yè)村等用地為主，規(guī)劃有海吉星國際農(nóng)產(chǎn)品物流園、平湖南貨場。西側(cè)李朗片區(qū)以工業(yè)、物流園區(qū)為主，包括李朗未來科技城、甘坑生態(tài)創(chuàng)意園等。其中，李朗未來科技城定位為以現(xiàn)代物流、總部經(jīng)濟、黃金珠寶、文化創(chuàng)意為主題的新型產(chǎn)業(yè)園區(qū)、創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)主題區(qū)、現(xiàn)代物流園，驅(qū)動龍崗產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)向發(fā)展的重要空間載體。片區(qū)整合甘坑、上李朗、下李朗、白坭坑、丹竹頭等區(qū)域產(chǎn)業(yè)和空間資源，穩(wěn)健推動園區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型與升級，加強對重要產(chǎn)業(yè)空間土地整備力度，構(gòu)建李朗未來科技城產(chǎn)業(yè)配套和綜合服務(wù)中心，加強與大運新城（深圳國際大學(xué)園）的空間聯(lián)系和功能互動。

2.2 2012版網(wǎng)絡(luò)方案影響分析

該方案線路從石芽嶺引入白坭坑，沿水官高速綠帶、東泰路、丹平快速路至平湖大街。線路長6.9 km，平均站間距2.3 km。沿線設(shè)2站，于東泰路與橫東嶺路交叉口設(shè)白坭坑站，平安大道與丹平路交叉口西側(cè)設(shè)良安田站，如圖2所示[19]。以覆蓋居住、農(nóng)產(chǎn)品物流園為主，覆蓋現(xiàn)狀人口崗位5.1×104個，規(guī)劃人口崗位5.8×104個。

翠山地貌類型為垅崗狀丘陵，上覆較厚的松散砂礫石，頂部被黃土覆蓋，具有與河漫灘沉積物相似的二元結(jié)構(gòu)(下部為河床相砂礫、上部為河漫灘相細(xì)粒亞黏土)。在公園南側(cè)陡坎下部地貌類型為沖積—洪積傾斜平原。陡坎下部地勢平坦，地形坡降為1%～3%，多為戈壁荒地，其次為耕地，一般海拔450～600 m。陡坎正處于兩種地貌單元界線處，地形突變，在兩地貌單元間形成較大落差，因此在翠山南側(cè)地表侵蝕較強，溝谷發(fā)育。

圖2 平湖南段線路規(guī)劃方案圖

沿線布瀾路—東泰路—旺布路—丹平路通道條件較差，其中旺布路尚未建成，沿線白坭坑村需下穿大量建筑，總計7.95×104 m2，涉及建筑63棟，基本為舊村和工業(yè)廠房。

該方案覆蓋白坭坑片區(qū)，與整體規(guī)劃結(jié)合較好；線型順直，避免對鐵路的穿越。然而，白坭坑村需下穿大量建筑，協(xié)調(diào)難度較大；良安田站覆蓋較差，呈單邊覆蓋。

疏勒河昌馬灌區(qū)位于甘肅省河西走廊西部疏勒河流域中游地區(qū)，遠(yuǎn)離海洋，深居內(nèi)陸，是流域內(nèi)重要的農(nóng)業(yè)開發(fā)區(qū)。本區(qū)在氣候上屬于暖溫帶干旱區(qū)，氣候的基本特點為：降水少，蒸發(fā)大，干燥度高；冬季寒冷，夏季炎熱；晝夜溫差大，光熱資源豐富；多大風(fēng)和沙塵暴。根據(jù)玉門鎮(zhèn)氣象站多年氣象資料統(tǒng)計分析，多年平均氣溫6.9℃，降水量為63.4 mm/a，蒸發(fā)量為2 897.7 mm/a。

2.3 良白路方案影響分析

該方案在2012版網(wǎng)絡(luò)方案的基礎(chǔ)上，利用良白路通道，深入良安田社區(qū)。線路從石芽嶺引入白坭坑，沿水官高速綠帶、東泰路、良白路至平湖大街。線路長約7.4 km，平均站間距2.5 km。沿線設(shè)2站，于東泰路與橫東嶺路交叉口設(shè)白坭坑站，良白路與平安大道交叉口設(shè)良安田站，如圖2所示。以覆蓋居住區(qū)為主，覆蓋現(xiàn)狀人口崗位6.2×104個，規(guī)劃人口崗位9.0×104個。

沿線布瀾路—東泰路—良白路通道條件一般，通道條件不太成熟，白坭坑—良安田段需下穿大量建筑，總計1.445×105 m2，涉及建筑94棟，基本為舊村和工業(yè)廠房。

該方案利用現(xiàn)狀良白路敷設(shè)，可實施性稍好；良安田站覆蓋較好。然而，遠(yuǎn)豐工業(yè)村和平湖大街處切入地塊，下穿建筑較多；線型曲折。

2.4 平吉大道方案影響分析

該方案覆蓋第三人民醫(yī)院；支撐李朗產(chǎn)業(yè)園的發(fā)展；換乘10號線，融入網(wǎng)絡(luò)。線路從石芽嶺引入李朗，沿布瀾路、平吉大道、良白路至良安田。線路長7.3 km，平均站間距1.5 km。沿線設(shè)4站，于第三人民醫(yī)院前設(shè)第三醫(yī)院站，國際珠寶園前設(shè)下李朗站，與10號線交匯處設(shè)李朗站以及良白路與平安大道交叉口設(shè)良安田站，如圖2所示。以覆蓋公共設(shè)施和產(chǎn)業(yè)為主，覆蓋現(xiàn)狀人口崗位9.3×104個，規(guī)劃人口崗位1.55×105個。

沿線布瀾路—平吉大道—良白路通道基本成熟。良安田社區(qū)、良白路沿線下穿部分建筑，總計2.88×104 m2，涉及建筑10棟，基本為舊村和工業(yè)廠房。

該方案覆蓋第三人民醫(yī)院，服務(wù)較好；支持李朗未來科技城的發(fā)展，與地區(qū)城市規(guī)劃結(jié)合較好；與10號線換乘，網(wǎng)絡(luò)銜接性較好；沿線通道條件較好。然而，整體線型較差，線路較長，需3次下穿廣深鐵路。

2.5 方案比較

城市軌道交通建設(shè)應(yīng)與沿線城市規(guī)劃、土地開發(fā)聯(lián)動[20-21]。李朗未來科技城規(guī)劃進行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，同時17號線平湖南段線路規(guī)劃也應(yīng)順應(yīng)城市功能變化而作出聯(lián)動，通過對平湖南段3種方案影響對比分析（表1），綜合考慮覆蓋、換乘、拆遷以及與城市規(guī)劃結(jié)合性等因素，平吉大道方案與沿線土地利用協(xié)調(diào)好，規(guī)劃人口崗位覆蓋量大，支撐城市規(guī)劃，被確定為推薦方案。

擔(dān)憂歸擔(dān)憂，李詠最終還是憑他那張能說會道的小嘴兒把我們?nèi)翼樌澳孟隆保?992年9月26日，星期六，我們倆在我的老家結(jié)婚了。

3 平湖段線路規(guī)劃

3.1 邊界條件

片區(qū)主要集中于平湖建成區(qū)內(nèi)，用地呈東西割裂狀，以老舊工業(yè)、住宅等建成區(qū)為主。其中東面腹地相對較大，與東莞鳳崗相鄰，居住、商業(yè)相對集中；西面受甘坑水庫等地形和廣深鐵路影響，用地較為局促，其中分布有華南城物流園區(qū)，往北至山廈地區(qū)以工業(yè)為主。

片區(qū)局部地區(qū)將進行大規(guī)模的更新改造。平湖樞紐地區(qū)未來將匯集3條城市軌道、1條城際和1條鐵路線路，樞紐核心范圍北至平龍路、西至福星路、南至守珍街、東至平湖大街，未來將進行重新規(guī)劃設(shè)計，打造龍崗平湖中心。同時，片區(qū)還規(guī)劃有平湖金融產(chǎn)業(yè)基地、華南城、鵝公嶺高新科技園等重點地區(qū)。

平湖樞紐片區(qū)依托平湖樞紐，城市功能提升為龍崗區(qū)綜合服務(wù)副中心，直接輻射東莞塘廈及鳳崗地區(qū)，未來戰(zhàn)略發(fā)展方向為龍崗綜合副中心區(qū)、深莞現(xiàn)代服務(wù)業(yè)中心以及深莞創(chuàng)業(yè)中心，以樞紐為中心向外發(fā)散500 m范圍內(nèi)，規(guī)劃1.20×106 m2的建筑開發(fā)量。

表1 平湖南段3種方案影響對比分析

2012版網(wǎng)絡(luò)方分析線路長度/ km 6.9車站數(shù)/個 2與土地利用協(xié)調(diào) 切入部分地塊覆蓋規(guī)劃人口崗位數(shù)/個 5.8×104軌道網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào) 無換乘與城市規(guī)劃結(jié)合性 覆蓋海吉星農(nóng)產(chǎn)品影響因素物流園通道條件 一般拆遷量/ m2 7.95×104案 良白路方案 平吉大道方案評價 分析 評價 分析 評價中 7.4 中 7.3 中中 2 中 4 優(yōu)中 切入地塊較多 差 切入地塊較少 優(yōu)差 9.0×104 中 1.55×105 優(yōu)中 無換乘 中 與10號線換乘，較好 優(yōu)中 覆蓋海吉星農(nóng)產(chǎn)品物流園 中 支持李朗未來科技城發(fā)展，覆蓋產(chǎn)業(yè)集聚區(qū) 優(yōu)?差 一般 差 較好 優(yōu)中 1.445×105 差 2.88×104 優(yōu)工程實施 一般 中 一般 中 需3次穿越廣深線 中綜合評估 中 中 優(yōu)

3.2 2012版網(wǎng)絡(luò)方案影響分析

該方案與2012版方案保持一致。線路從良安田引入，沿平湖大街、力元路敷設(shè)至平湖北。線路長4.9 km，平均站間距1.2 km。沿線設(shè)5站，于湖田路與平湖大街交叉口設(shè)鵝公嶺站，富安大道與平湖大街交叉口設(shè)富安站，新南路與平湖大街交叉口設(shè)新南站，平湖大街與平龍路交叉口設(shè)平湖站（換乘10號、18號線及深惠城際線），力元路與規(guī)劃昌元東路交叉口設(shè)羅山站，如圖3所示。以覆蓋樞紐、居住區(qū)為主，覆蓋現(xiàn)狀人口崗位2.03×105個，規(guī)劃人口崗位2.46×105個。

沿線平湖大街通道條件成熟，但力元路現(xiàn)狀較為狹窄，平湖北、力元路沿線需下穿部分建筑，總計9.9×104 m2，涉及建筑81棟，基本為舊村和廠房。

該方案線型順直，線路較短；通道條件稍好。然而，平湖樞紐站換乘不便；與平湖地區(qū)城市規(guī)劃結(jié)合性較差。

圖3 平湖段線路規(guī)劃方案圖[19]

3.3 平湖中心方案影響分析

該方案覆蓋平湖村、雙擁街等地區(qū)。線路從良安田引入，沿平湖大街、隔圳東路、后園路、新立街、新樂街、惠華路、平安大道敷設(shè)至平湖北。線路長5.4 km，平均站間距1.1 km。沿線設(shè)6站，于湖田路與平湖大街交叉口設(shè)鵝公嶺站，隔圳東路與湖新街交叉口設(shè)華僑醫(yī)院站，天沙路與后園路交叉口設(shè)平湖圍站，新樂街與雙擁街交叉口設(shè)平湖中心站（換乘10號線），建設(shè)路與平湖大街交叉口南側(cè)設(shè)新豐站，旭日路與平安大道交叉口設(shè)羅山站，如圖3所示。以覆蓋居住、商業(yè)為主，覆蓋現(xiàn)狀人口崗位2.30×105個，規(guī)劃人口崗位2.66×105個。

治安學(xué)雖然已經(jīng)確立了學(xué)科地位，但離一門成熟的學(xué)科還有相當(dāng)遠(yuǎn)的距離。俗話說得好，“先天不足后天補”。這需要學(xué)界同仁不懈努力，根據(jù)實際，深入開展實實在在的學(xué)科建設(shè)，為治安學(xué)學(xué)科的發(fā)展成熟做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

有文獻(xiàn)報道，當(dāng)較大鈍性暴力作用于心前區(qū)，心臟因組織結(jié)構(gòu)不同而產(chǎn)生不同步運動引起剪切力作用而損傷［24］。Baker等［25］提出，當(dāng)鈍性暴力致胸腔內(nèi)壓力或心內(nèi)壓力聚變時可導(dǎo)致心臟損傷，前者見于胸廓嚴(yán)重變形時，而后者多見于腹部受到暴力后壓力通過血液傳導(dǎo)而使心腔內(nèi)壓驟然升高時。暴力作用于前胸部，胸廓瞬間變形內(nèi)移，心臟受胸骨和脊柱的夾擠而損傷［26］。劉維永等［27］通過家兔胸部碰撞實驗提出，鈍性暴力致心臟破裂多發(fā)生在舒張末期，致傷物的質(zhì)量越大、接觸面積越小越容易引起心臟破裂。

沿線通道條件不成熟，平湖圍村、惠華路沿線需下穿部分建筑，總計1.89×105 m2，涉及建筑225棟，基本為舊村和廠房。

該方案對平湖村覆蓋較好，與平湖樞紐形成錯位覆蓋。然而，沿線通道條件較差，下穿大量建筑；未覆蓋金融基地等片區(qū)重點地區(qū)，與城市規(guī)劃結(jié)合性較差。

3.4 平湖樞紐方案影響分析

該方案構(gòu)筑平湖綜合交通樞紐，支持平湖金融基地的發(fā)展。線路從良安田引入，沿平湖大街、新南路、平安大道、惠華路至平湖金融基地。線路長6.2 km，平均站間距1.2 km。沿線設(shè)6站，于湖田路與平湖大街交叉口設(shè)鵝公嶺站，富安大道與平湖大街交叉口設(shè)富安站，新南路與平湖大街交叉口設(shè)新南站，平安大道與平龍路交叉口南側(cè)設(shè)平湖站（換乘10號、18號線及深惠城際線），惠華路與山廈路交叉口西南地塊設(shè)山廈站，中環(huán)大道與惠華路交叉口設(shè)金融城站，如圖3所示。以覆蓋樞紐、產(chǎn)業(yè)、居住區(qū)為主，覆蓋現(xiàn)狀人口崗位2.14×105個，規(guī)劃人口崗位2.82×105個。

沿線平湖大街-新南路-平安大道-惠華路通道條件較為成熟，平湖樞紐片區(qū)需下穿部分建筑，總計3.9×104 m2，涉及建筑50棟，基本為舊村。

該方案接入平湖樞紐，網(wǎng)絡(luò)換乘最好；覆蓋平湖金融基地，支持平湖地區(qū)規(guī)劃的實現(xiàn)；沿平湖大街、平安大道等東片區(qū)中軸敷設(shè)，通道條件較好，對平湖中心地區(qū)覆蓋較好。然而，平湖樞紐工程難度較大。

3.5 方案比較

平湖綜合交通樞紐片區(qū)，依托平湖樞紐，城市功能提升為龍崗區(qū)綜合服務(wù)副中心，直接輻射東莞塘廈及鳳崗地區(qū)，未來戰(zhàn)略發(fā)展方向為龍崗綜合副中心區(qū)、深莞現(xiàn)代服務(wù)業(yè)中心以及深莞創(chuàng)業(yè)中心。而17號線作為深圳中部平湖、布吉與市中心區(qū)聯(lián)系的中軸線路，對加快推進龍崗特區(qū)一體化建設(shè)、促進經(jīng)濟社會發(fā)展具有重要戰(zhàn)略意義。國內(nèi)外建設(shè)經(jīng)驗也證明，以軌道交通為核心的綜合交通樞紐是支撐城市中心的重要條件[22]。通過對平湖段3種方案影響對比分析（表2），綜合考慮覆蓋、換乘、拆遷以及與城市規(guī)劃結(jié)合性等因素，平湖樞紐方案的軌道網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)和換乘關(guān)系好，規(guī)劃人口崗位覆蓋量大，被確定為推薦方案。

當(dāng)把行李和牙具放到早已安排好的房間里的鐵床上時，猴子一手提壺，一手端著茶杯，把她領(lǐng)了進來，又彎腰又點頭，一會兒說原諒，一會兒說包涵——哼，可讓他得了表現(xiàn)的機會。這是遺傳因子的作用，比他爸爸在上司面前八面玲瓏的本領(lǐng)還技高一籌。

表2 平湖段3種方案影響對比分析

2012版方案 平湖中心方案 平湖樞紐方案分析 評價 分析 評價 分析 評價線路長度/ km 4.9 優(yōu) 5.4 中 6.2 中車站數(shù)/個 5 優(yōu) 6 優(yōu) 6 優(yōu)與土地利用協(xié)調(diào) 基本沿規(guī)劃道路敷設(shè) 優(yōu) 切入部分地塊 中 切入部分地塊 中覆蓋規(guī)劃人口崗位數(shù)/個 2.46×105 中 2.66×105 優(yōu) 2.82×105 優(yōu)軌道網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào) 換乘較差 差 與10號線換乘 中 與10號、18號線及深惠城際線換乘 優(yōu)與城市規(guī)劃結(jié)合性 一般 中 一般 中 好 優(yōu)通道條件 平湖北暫無成熟通道 中 通道條件較差 差 平湖樞紐片區(qū)通道稍差 中拆遷量/ m2 9.9×104 中 1.89×105 差 3.9×104 優(yōu)工程實施 較好 優(yōu) 一般 中 平湖樞紐較為復(fù)雜 中綜合評估 中 中 優(yōu)影響因素

4 結(jié)語及啟示

城市軌道交通規(guī)劃過程中，制約線路方案的邊界條件較多，線路走向的確定應(yīng)考慮各種因素的影響，從土地利用、覆蓋規(guī)劃人口崗位數(shù)、軌道網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)、與城市規(guī)劃結(jié)合性、拆遷量、工程實施等多方面進行比選，確定推薦方案?？紤]城市軌道交通與城市規(guī)劃、綜合交通樞紐與城市中心的聯(lián)動關(guān)系后，提出如下2點啟示。

A:大班孩子面對突然緊張起來的學(xué)習(xí)問題，經(jīng)常會有情緒的波動，這時需要的是陪伴人的理解、支持、指導(dǎo)與幫助?？梢钥闯瞿愫秃⒆拥挠H密關(guān)系已經(jīng)越來越疏，孩子無法和你進行細(xì)致的交談，你也不理解孩子的困惑與需要，所以孩子就漸漸“找不到自己”了，只是想逃避困境。他說的不滿幼兒園只是借口，不是真相。

（1）建軌道就是建城市。城市軌道交通線路方案規(guī)劃過程中，需始終貫徹建軌道就是建城市的核心理念。軌道線路支撐城市規(guī)劃用地的建設(shè)發(fā)展和功能發(fā)揮；同時，城市規(guī)劃用地也為軌道線路提供客流和提升效益。文中，順應(yīng)李朗未來科技城規(guī)劃轉(zhuǎn)型升級，17號線平湖南段線路方案作出聯(lián)動調(diào)整?！敖ㄜ壍谰褪墙ǔ鞘小币?guī)劃理念對其他城市軌道交通規(guī)劃具有借鑒意義。

（2）建樞紐就是建中心。軌道交通樞紐的建設(shè)，將促進城市中心體系的形成。樞紐能實現(xiàn)各種交通方式高效轉(zhuǎn)換，并依托優(yōu)質(zhì)的交通資源，在周圍不斷積聚其他資源要素，發(fā)展成為城市中心。文中，平湖樞紐片區(qū)功能提升為龍崗區(qū)綜合服務(wù)副中心，17號線作為中軸線路，其平湖段線路方案聯(lián)動調(diào)整?！敖屑~就是建中心”規(guī)劃理念對其他城市軌道交通規(guī)劃具有推廣意義。

按規(guī)范要求，各復(fù)合土層的壓縮模量等于該層天然地基壓縮模量的ζ倍為了保證復(fù)合土層壓縮模量的準(zhǔn)確性，就要求計算的要相對準(zhǔn)確，在估算f spk時R a的準(zhǔn)確性就顯得尤為重要，否則會影響地基變形的計算，與上述承載力計算的分析是一致的。

參考文獻(xiàn)

[1] 蔡蔚，朱劍月，葉霞飛，等. 軌道交通對城市發(fā)展引導(dǎo)作用分析[J]. 城市軌道交通研究，1999（3）：19-22.

[2] Zheng Mingyuan. Planning for integrating rail transit and urban space—An interface-based research framework[C]. Multimedia Technology (ICMT)， 2011 International Conference on，2011.

[3] Guang Xiaoping， Ma Changxi，Yang Zijiang，et al.Study on the planning method of rail transit in valley-City[C]. Fuzzy Systems and Knowledge Discovery，2009. FSKD '09. Sixth International Conference on，2009.

[4] 秦云，董丕靈，俞明健. 城市軌道交通線路規(guī)劃與城市空間綜合開發(fā)利用的思考[J]. 城市軌道交通研究，2006（3）：9-11，17.

[5] Yan Li，H. L. Guo， Heng Li， et al. Transit-oriented land planning model considering sustainability of mass rail transit[J]. Journal of Urban Planning and Development，2010，136（3）.

[6] 聶華波，許天會.新城區(qū)軌道交通線路規(guī)劃關(guān)鍵問題研究[J]. 都市快軌交通，2018，31（6）：91-96.

[7] Min-Wook Kang，Manoj K. Jha，Ramesh Buddharaju.Rail Transit Route Optimization Model for Rail Infrastructure Planning and Design：Case Study of Saint Andrews，Scotland[J]. Journal of Transportation Engineering，2014，140（1）.

[8] Zhang Yaoping. Study on Route Planning of Rail Transit along Kathmandu Ring Road[C]. 2nd International Conference on Sustainable Energy and Environment Protection （ICSEEP 2017），2017.

[9] 王仲林. 廣州地鐵21號線快慢線規(guī)劃設(shè)計與實踐[J]. 都市快軌交通，2018，31（3）：52-57.

[10] 周敏，黃睿. 沈陽地鐵2號線一期工程線路設(shè)計回顧與總結(jié)[J]. 都市快軌交通，2013，26（5）：30-34.

[11] 馮磊. 基于工程可實施性的地鐵線路設(shè)計方案優(yōu)化案例分析[J]. 城市軌道交通研究，2015，18（10）：27-31.

[12] 張華龍. 濟南市軌道交通環(huán)線線站位方案探討[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2016（6）：65-69.

[13] 趙提. 南京地鐵6號線棲霞山片區(qū)線站位方案研究[J]. 現(xiàn)代城市軌道交通，2018（1）：38-42.

[14] 馮菁. 武漢市軌道交通11號線橋梁過江方案研究[J]. 現(xiàn)代城市軌道交通，2018（10）：39-42.

[15] 楊學(xué)金. 重慶軌道交通6號線人性化設(shè)計[J]. 現(xiàn)代城市軌道交通，2016（2）：89-92.

[16] 徐天然. 洛陽市軌道交通1、3號線換乘分析[J]. 現(xiàn)代城市軌道交通，2017（3）：34-37.

[17] 張康，盧偉曉，劉蘇慶. 濟南市軌道交通歷山北路站換乘方案分析研究[J]. 現(xiàn)代城市軌道交通，2017（12）：56-59.

[18] 劉永平，楊應(yīng)科，袁波，等. 深圳市軌道交通17號線交通詳細(xì)規(guī)劃[R]. 廣東深圳：深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心有限公司，2017.

[19] 劉永平，楊應(yīng)科，龍俊仁，等. 軌道14、16、17號線龍崗段線站位規(guī)劃研究[R]. 廣東深圳：深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心有限公司，2016.

[20] 張小松，葉霞飛，高亮全. 上海市R3線桃浦段的軌道交通建設(shè)與沿線土地開發(fā)聯(lián)動[J]. 城市軌道交通研究，2005，8（3）：47-49.

[21] Pan Haixiao，Li Jing，Qing Shen，et al. What determines rail transit passenger volume? Implications for transit oriented development planning[J]. Transportation Research Part D：Transport and Environment，2017.

[22] 王治，葉霞飛，顧保南，等. 上海市真如副中心軌道交通建設(shè)規(guī)劃協(xié)調(diào)方案[J]. 城市軌道交通研究，2007，10（5）：28-31.