《國(guó)際海上避碰規(guī)則》第十三條追越共四款，對(duì)追越的構(gòu)成、追越船的責(zé)任、追越意識(shí)以及追越要求等進(jìn)行了描述，本文不再重復(fù)贅述。但在港口狹水道航行時(shí)，考量的細(xì)節(jié)遠(yuǎn)不止這些，筆者結(jié)合多年引航實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合追越條款，提出在引航實(shí)操中更具體、更全面的追越細(xì)節(jié)分析，以供駕引人員參考。

1．觸碰事故

如圖1所示，A船從廈門港現(xiàn)代碼頭離泊出港，航速9節(jié)，漲水（頂流）流速1節(jié)；B船同時(shí)離泊出港。兩船引航員經(jīng)高頻協(xié)商，達(dá)成B船從A船左舷追越。為減少追越的時(shí)間，A船下令“Dead slow ahead”，B船離岸后不斷加速，但未做進(jìn)一步溝通。

兩船正橫在42-A號(hào)紅色浮筒位置，如圖2所示。此時(shí)，A船發(fā)現(xiàn)36號(hào)浮筒附近有一艘進(jìn)港沙船C正沿著航道邊緣進(jìn)港，進(jìn)港速度8節(jié)，，遂高頻與之約定“右舷對(duì)右舷”對(duì)遇通過，A船引航員也告知C船目前A船正處于在被追越狀態(tài)，希望其注意避讓。為進(jìn)一步減少被追越的時(shí)間，A船減車鐘，但實(shí)際船速?zèng)]有下降，此時(shí)航速仍為8節(jié)。

圖1 海滄大橋之前兩船態(tài)勢(shì)圖

圖2 海滄大橋之后兩船態(tài)勢(shì)圖

B船保持航道規(guī)定限速12節(jié)前行，到38號(hào)紅色浮筒區(qū)域，三艘船擁擠在一起。此時(shí)正是漲水，流壓往紅色浮筒方向，A船為避開C船稍微往左偏轉(zhuǎn)，因A船和B船的船間效應(yīng)，造成A船觸碰B船，導(dǎo)致B船右側(cè)外弦船體出現(xiàn)大約有1平方米大的凹陷，其余沒有受損。

航道限速12節(jié)，B船保持極限航速，到了38號(hào)紅色浮筒區(qū)域，三艘船擁擠在一起，漲水時(shí)流壓往紅浮筒方向，A船為了避開C船稍微往左偏轉(zhuǎn)，因A船和B船的船間效應(yīng)，造成A船輕微觸碰B船，B船右側(cè)外弦船體大約有1平方米大的凹陷，其余沒有受損。

2．追越測(cè)算

追越的測(cè)算指：時(shí)間和距離的測(cè)算。需要事先收集幾個(gè)重要數(shù)據(jù)：本船的速度、位置，被追越船的速度、位置，通過公式：距離=速度＊時(shí)間，計(jì)算出兩船以當(dāng)前的速度航行時(shí)，追越直至兩船并排時(shí)的位置，即追越需要航行的距離（以下簡(jiǎn)稱為追越距離），以及到這個(gè)位置需要的時(shí)間（以下簡(jiǎn)稱為追越時(shí)間）。

近日，第70屆德國(guó)紐倫堡國(guó)際發(fā)明展在德國(guó)舉行，格力電器憑借自主研發(fā)的創(chuàng)新產(chǎn)品一舉斬獲3項(xiàng)發(fā)明金獎(jiǎng)，充分展示了其發(fā)明創(chuàng)造能力和國(guó)際領(lǐng)先的科技實(shí)力。

為了獲得這幾個(gè)數(shù)據(jù)，一則需要引航員熟悉、靈活運(yùn)用ECDIS、WEB互聯(lián)網(wǎng)、雷達(dá)、AIS等系統(tǒng)；二則，需要引航員扎實(shí)的基本功，比如：熟悉每一段航程的走向、距離，熟悉每個(gè)浮筒的位置，熟悉每?jī)蓚€(gè)浮筒之間的距離、走向；以便在我們追越前，快速計(jì)算出追越距離和追越時(shí)間。這個(gè)計(jì)算的能力，即心算能力，鍛煉越頻繁，心算能力越強(qiáng)，評(píng)估追越所耗費(fèi)的時(shí)間就越短。

觸碰事故中，B船在追越前，應(yīng)結(jié)合本船加速時(shí)間和港口限速規(guī)定，計(jì)算追越距離和追越時(shí)間，即充分理解追越條款第二款中“趕上他船”，或許就會(huì)放棄追越。

3．位置追越

由于港口航道受限，多屬狹窄水道，其通航環(huán)境與公海開闊水域大不相同，船舶十分密集，且港內(nèi)航段復(fù)雜，轉(zhuǎn)彎和直航道交叉航段多，經(jīng)常會(huì)面對(duì)航道擁擠、多船交叉、船舶扎堆等復(fù)雜的交匯局面。

2.2 采后保葉促根，促進(jìn)營(yíng)養(yǎng)積累 果實(shí)采收結(jié)束后葉面噴施高質(zhì)量葉面肥補(bǔ)充養(yǎng)分，同時(shí)加入那氏齊齊發(fā)100倍液促進(jìn)光合作用，保證樹體光合產(chǎn)物積累。同時(shí)每畝施入優(yōu)質(zhì)腐熟有機(jī)肥3 000 kg以上，或施入“益生源”礦物生物肥200 kg、三元素復(fù)合肥25 kg補(bǔ)充土壤養(yǎng)分，促進(jìn)根系發(fā)育。生長(zhǎng)季節(jié)禁止鋪設(shè)舊膜，以免對(duì)土壤環(huán)境造成破壞，影響根系發(fā)育。

狹水道追越主要強(qiáng)調(diào)：位置追越，即有足夠的水域供追越船安全追越時(shí)，才考慮追越，否則應(yīng)該立馬放棄追越的意圖，采取不能追越的操作。位置追越首要參考的幾大因素：

將一顆質(zhì)地堅(jiān)硬、大小適宜、表面光滑的中藥王用膠布貼壓到患者耳穴上,取耳垂部眼、舌、面頰等穴,貼壓期間,保持耳廓干燥,冬季貼壓留1周,夏季則留3d。埋穴期間若有癢痛感覺,立即用水潤(rùn)濕后取下中藥王。

（1）充足的水域提供給追越船。涉及兩個(gè)主要概念，第一，航道的寬度，寬度約大，水域越充足；第二，追越中兩船的船型，船型越小，水域越充足。

（2）被追越船的船位。避碰規(guī)則第九條，狹水道第一款：沿狹水道或航道行駛的船舶，只要安全可行，應(yīng)盡量靠近其右舷的該水道或航道的外緣行駛。港內(nèi)航行時(shí)，現(xiàn)實(shí)情況復(fù)雜、多變，靠左航行的船舶也常有，可將沿航道邊緣靠右或者靠左航行，統(tǒng)稱為：靠邊航行。

市場(chǎng)人士表示，后續(xù)還會(huì)有證券公司會(huì)參與到這一計(jì)劃中來。下一步，中國(guó)基金業(yè)協(xié)會(huì)將持續(xù)做好備案服務(wù)工作，大力支持證券基金經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)發(fā)揮資產(chǎn)管理專業(yè)優(yōu)勢(shì)，積極參與化解上市公司股票質(zhì)押風(fēng)險(xiǎn)，支持具有發(fā)展前景的民營(yíng)企業(yè)渡過難關(guān)，長(zhǎng)期健康發(fā)展。

結(jié)合3.1和3.2，舉例：廈門港東渡航道寬度300米，限速12節(jié)，船長(zhǎng)（L≥260米）單向封航，判斷是否追越，如圖3所示。

夾持器各結(jié)構(gòu)參數(shù)的優(yōu)化結(jié)果如表5所示，對(duì)于不同的R值，各結(jié)構(gòu)參數(shù)優(yōu)化結(jié)果均相同。當(dāng)R=35 mm時(shí)，在約束Dp作用下運(yùn)動(dòng)桿4、桿5無法貼合圓柱以致無法包絡(luò)夾持，需舍棄。優(yōu)化前后夾持器夾持力對(duì)比如表6所示。其中，F(xiàn)oe為優(yōu)化后夾持器的總輸出力，F(xiàn)ce為優(yōu)化前夾持器的總輸出力。表6顯示，包絡(luò)夾持模式下優(yōu)化后夾持力提升幅度隨R增大而減少，但不低于10%，總體優(yōu)化效果明顯。

圖3 追越判斷圖

港內(nèi)峽水道位置追越的核心思想，并不僅僅是追越條款的第（1）款中描述的追越船給被追越船讓路，而是兩船都具有“良好的船藝”的思想基礎(chǔ)上，雙方共同完成追越。

（3）附近其他船舶。能力要求：借助船上各種設(shè)備，實(shí)操中常用雷達(dá)和ECDIS，獲取附近接近船舶的速度和距離，測(cè)算出交匯的位置和時(shí)間，再比對(duì)是否處于追越距離和追越時(shí)間內(nèi)，若處于，放棄追越。多船多查，只要有其中有一艘船舶處于追越距離和追越時(shí)間內(nèi)，就應(yīng)該放棄追越。

觸碰事故中，B船若細(xì)查C船的進(jìn)港速度和位置，計(jì)算出交會(huì)的位置和時(shí)間，再結(jié)合追越測(cè)算，或許進(jìn)一步放棄追越。

軌跡性能的優(yōu)劣可以以系統(tǒng)能耗值作為判定指標(biāo)，而驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸入電能是最直觀的系統(tǒng)能耗指標(biāo)，為分析電機(jī)的輸入能耗，須知道伺服電機(jī)的瞬時(shí)功率。

4．風(fēng)流因素

風(fēng)壓和流壓在引航整個(gè)過程中，是任何時(shí)候都要參考的因素，實(shí)驗(yàn)表明：船舶在航行中，速度越快，船舶的轉(zhuǎn)心越往前移。

3.1 在同等流壓情況下，船尾受流壓的力臂比船頭大，除了船體整體橫移外，船尾會(huì)向下游方向偏轉(zhuǎn)；

能源部2013年提出要重建核材料瞬態(tài)實(shí)驗(yàn)?zāi)芰Γ苿?dòng)新型核燃料的研發(fā)。此后決定重啟TREAT。該設(shè)施的重啟是能源部致力于加強(qiáng)美國(guó)核工業(yè)能力建設(shè)的努力的組成部分。

3.2 受船型影響，目前的船舶結(jié)構(gòu)中駕駛臺(tái)位置高聳，受風(fēng)面積大，所以，駕駛臺(tái)所在的一端會(huì)向下風(fēng)方向偏轉(zhuǎn)；

3.3 船舶在港內(nèi)航行時(shí)，每一段航路的風(fēng)壓和流壓都不一樣，實(shí)操中應(yīng)區(qū)別對(duì)待。

能力需求：引航員在長(zhǎng)年的引航工作中不斷積累、總結(jié)風(fēng)流狀況和鍛煉判斷船體橫移的敏感度。

漢江流域現(xiàn)狀水資源利用率達(dá)26.1%，跨流域調(diào)水工程實(shí)施后水資源利用率將達(dá)到50%以上，近年丹江口水庫(kù)庫(kù)區(qū)上游及周邊用水量急劇增長(zhǎng)，水資源矛盾日益突出。漢江流域水資源利用方式較為粗放，農(nóng)田灌溉有效利用系數(shù)僅為0.45～0.53，城鎮(zhèn)工業(yè)水的重復(fù)利用率僅為35%，用水效率不高。漢江流域水質(zhì)狀況總體良好，但局部河段出現(xiàn)水華，部分支流污染嚴(yán)重，危及供水安全。

5．船間效應(yīng)

船間效應(yīng)：船舶對(duì)駛、追越、駛過系泊船、錨泊船等近距離航行時(shí)，在兩船之間產(chǎn)生的流體作用，將使船舶出現(xiàn)互相排斥、吸引、轉(zhuǎn)頭、波蕩等現(xiàn)象，如圖4所示，它是有害的流體現(xiàn)象。

實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，兩船船間距離越小，相互作用力越大，船間作用力的大小與兩船間橫距的4次方成反比。

港口狹水道追越，是近距離追越（即追越時(shí)兩船并排的距離近），以廈門港東渡航道為例，東渡航道寬度300米，以兩船都是船寬35米、距離航道邊緣50～80米為安全距離做估算，兩船并排距離為：70～130米，船間距離小，船間效應(yīng)明顯，應(yīng)引起充分注意。

船間效應(yīng)除了上述的船間距離有關(guān)，還與船速、作用時(shí)間、船舶大小、航道淺窄還有關(guān)。

所以追越條款第（4）款，有一個(gè)重要的概念：“駛過讓請(qǐng)”，在此也特別強(qiáng)調(diào)：關(guān)于追越距離和追越時(shí)間，測(cè)算的是兩船并排的位置，而駛過讓請(qǐng)的要求，實(shí)操中則要求追越的兩船起碼達(dá)到：豎向同行，且前船速度高過后船速度。

6．人為因素

（1）積極不間斷觀察和溝通。A、B船都有失誤：沒有積極不間斷觀察，尤其是核查A船的速度問題。整個(gè)追越過程中，A船降速只有降了1節(jié)，且沒有向B船告知，A船并沒有關(guān)注B船速度和位置的變化；而B船也沒有保持積極、不間斷觀察A船的速度變化，也并未做進(jìn)一步的溝通。

（2）心理因素。實(shí)操中，引航員的心理素質(zhì)相比大部分船長(zhǎng)是比較強(qiáng)的，實(shí)踐中常會(huì)出現(xiàn)：一則引航心理素質(zhì)過度膨脹；二則船長(zhǎng)過于自卑；三則引航員與船長(zhǎng)相互間反向誤會(huì)。

雖然引航員對(duì)港口熟悉程度、對(duì)船舶的操作能力超過一般船長(zhǎng)，但是船長(zhǎng)畢竟是船舶的實(shí)際掌控者，有權(quán)力合理地提出不讓追越，而有的船長(zhǎng)因?yàn)闊o法知曉引航員的下一個(gè)口令、下個(gè)步驟而心里嘀咕、甚至焦慮，脾氣暴躁的船長(zhǎng)甚至?xí)诰o急情況下，指責(zé)引航員和胡亂指揮，使局面更加混亂。

1.4統(tǒng)計(jì)學(xué)方法用SPSS17.0計(jì)量軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。計(jì)量資料用±s表示,計(jì)量資料用t檢驗(yàn),計(jì)數(shù)資料用χ2檢驗(yàn),p<0.05表示有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。

圖4 B船追越A船時(shí)船間效應(yīng)示意圖

（3）操舵失誤。大部分舵工在復(fù)雜局面中，視覺上對(duì)舵工沖擊大，心里不由自由地恐慌，以至于沒有專心地聽引航口令，慌亂中甚至“操反舵”的現(xiàn)象常有，作為有經(jīng)驗(yàn)的引航員，此刻應(yīng)加強(qiáng)關(guān)注“舵角指示器”，預(yù)設(shè)舵工操錯(cuò)舵的設(shè)想，并有立馬解決的詳盡方案。這種現(xiàn)象不單是本船，同一局面下的相關(guān)船舶，每一船的舵工都可能出現(xiàn)的這種現(xiàn)象，更是應(yīng)該警惕。

（4）綜合能力差別。每個(gè)引航員對(duì)引航、對(duì)局面的理解和把控是不一樣，他們有不一樣的成長(zhǎng)背景、不一樣的心理素質(zhì)、不一樣的受教育經(jīng)歷、不一樣的引航經(jīng)歷，自然而然地造成引航員綜合能力的差別。

追越的三要素：距離、速度、方位，每一位駕引人員，在追越整個(gè)過程中，從“意圖追越”到“追越”再到“駛過讓清”，都要時(shí)刻把握住更多的細(xì)節(jié)，早發(fā)現(xiàn)問題，早采取積極、有效的行動(dòng)，理論轉(zhuǎn)化成實(shí)際操作時(shí)，需要駕引人員要熟悉、靈活運(yùn)用ECDIS、WEB互聯(lián)網(wǎng)、雷達(dá)、AIS系統(tǒng)等船上導(dǎo)航系統(tǒng)、高頻等設(shè)備、心算鍛煉、人為因素考量、引航基本功、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)設(shè)，并形成一整套的應(yīng)急方案，在選擇該與不該追越時(shí)，迅速做決斷，安全引航！

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