今天，交通部罕見的評(píng)論了國(guó)外的網(wǎng)約車限制令，甚至還列出了打車軟件的五宗罪。似真有借外史以鑒今朝之意。

8月8日，美國(guó)紐約市議會(huì)投票通過(guò)了對(duì)Uber等打車軟件的限制令。這項(xiàng)限制令規(guī)定，紐約市政府將在今后一年內(nèi)停止向網(wǎng)約車發(fā)放新的“上路執(zhí)照”。在這一年限制令執(zhí)行期間，紐約將詳細(xì)研究Uber等打車軟件對(duì)城市的各種影響，之后再?zèng)Q定是否要長(zhǎng)期、全面地限制網(wǎng)約車。

在美國(guó)，Uber這家公司目前處于一家獨(dú)大的局面，占據(jù)了80%以上的網(wǎng)約車市場(chǎng)份額。按理來(lái)說(shuō)，網(wǎng)約車并不是一個(gè)資源高度集中的自然壟斷行業(yè)，各大平臺(tái)本可以通過(guò)優(yōu)化其效率和提高服務(wù)品質(zhì)來(lái)參與競(jìng)爭(zhēng)，消費(fèi)者也可以較為容易地在不同的平臺(tái)間選擇服務(wù)。

然而，資本的力量卻使得現(xiàn)在的打車軟件用“價(jià)格戰(zhàn)”這種最為原始和粗暴的方式來(lái)拼勝負(fù)?？萍脊疽騼r(jià)格戰(zhàn)，靠的就是籌錢的能力。在2016年，Uber通過(guò)融資籌到了80億美元；競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手Lyft的融資數(shù)額則是其四分之一。資本市場(chǎng)上的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，使得Uber可以對(duì)其司機(jī)和乘客進(jìn)行巨額的雙向補(bǔ)貼，以此贏得更大的市場(chǎng)份額。

一旦用戶習(xí)慣了“白菜價(jià)”的Uber，其他燒不起錢的公司便會(huì)在這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)中被消滅。然而，惡性價(jià)格戰(zhàn)可能會(huì)擾亂市場(chǎng)秩序，其最終“贏家”如果不受監(jiān)管，則很有可能會(huì)仗著自身的壟斷優(yōu)勢(shì)來(lái)?yè)p害消費(fèi)者的利益。

相較于出租汽車一成不變的單位價(jià)格，網(wǎng)約車靈活的定價(jià)機(jī)制可以根據(jù)實(shí)時(shí)市場(chǎng)信息來(lái)計(jì)算最合理的服務(wù)價(jià)格，并用價(jià)格來(lái)“調(diào)節(jié)”司機(jī)和乘客間的供求關(guān)系。這似乎對(duì)司機(jī)和消費(fèi)者來(lái)說(shuō)都更為公平。

然而，“同時(shí)打車的人到底有多少”是一個(gè)Uber可以精確得知而消費(fèi)者卻無(wú)法具體衡量的信息。換句話說(shuō)，在Uber先進(jìn)的定價(jià)機(jī)制背后，有著信息不對(duì)稱的隱患。說(shuō)到底，Uber的定價(jià)機(jī)制是一個(gè)神秘的“黑匣子”運(yùn)算法則，且這個(gè)“黑匣子”是由Uber公司自己掌控，不受政府和大眾的監(jiān)管。

這正是Uber和傳統(tǒng)出租汽車的一個(gè)重要區(qū)別。傳統(tǒng)的出租汽車價(jià)格需要通過(guò)政府的聽證會(huì)決定，基本確保其價(jià)格是處于公眾可以接受的范圍。Uber的定價(jià)機(jī)制、定價(jià)過(guò)程中信息的不對(duì)稱卻有可能將消費(fèi)者置于不利的位置。

仔細(xì)想想，你從來(lái)沒(méi)有跟Uber討價(jià)還價(jià)的機(jī)會(huì)——軟件計(jì)算得出的是“一口價(jià)”，消費(fèi)者除了接受就只能拒絕。如果某一天，Uber徹底壟斷了出行市場(chǎng)，那么它就沒(méi)有必要繼續(xù)補(bǔ)貼車費(fèi)了。在信息嚴(yán)重不對(duì)稱的情況下，試問(wèn)一家達(dá)成壟斷且定價(jià)不受監(jiān)管的公司會(huì)如何要價(jià)呢？

不管是出租汽車，還是網(wǎng)約車，打車人在叫車的時(shí)候，都會(huì)或多或少地?fù)?dān)心自身的安全。近年來(lái)，一些司機(jī)謀財(cái)害命的新聞并不少見。因此，對(duì)出租汽車和網(wǎng)約車司機(jī)進(jìn)行嚴(yán)格的背景調(diào)查和安全監(jiān)管是極為重要的。事實(shí)上，在本次限制令通過(guò)之前，紐約就已經(jīng)對(duì)網(wǎng)約車司機(jī)進(jìn)行多項(xiàng)安全方面的監(jiān)管了，包括行車記錄審查、健康測(cè)試、毒品測(cè)試和指紋登記等項(xiàng)目。

然而，除了人身安全以外，網(wǎng)約車還在另一個(gè)層面存在巨大的隱患——那便是數(shù)據(jù)安全。Uber等公司通過(guò)其打車平臺(tái)，從每個(gè)消費(fèi)者身上收集了海量的數(shù)據(jù)。以當(dāng)下的技術(shù)，Uber對(duì)用戶的行動(dòng)規(guī)律非常清楚。在信息時(shí)代，數(shù)據(jù)就是力量，不受限制的力量則是各種惡行的源泉。今年年初，F(xiàn)acebook濫用社交網(wǎng)絡(luò)大數(shù)據(jù)的新聞，讓許多人意識(shí)到了數(shù)據(jù)隱私的重要性。如果沒(méi)有數(shù)據(jù)安全方面的監(jiān)管，誰(shuí)能保證Uber等打車平臺(tái)公司不會(huì)通過(guò)大數(shù)據(jù)來(lái)操縱我們的經(jīng)濟(jì)和政治生活呢？

近些年來(lái)，“全職Uber司機(jī)”越來(lái)越多，除此之外他們沒(méi)有別的工作，許多人甚至還是通過(guò)借錢買車當(dāng)Uber司機(jī)。很顯然，這些人已然成了Uber的“員工”。可是，從法律的角度來(lái)說(shuō)，網(wǎng)約車司機(jī)并不是Uber的“雇員”，他們只是Uber的“合同工”而已。因此，Uber不需要為司機(jī)們提供健康保險(xiǎn)等“公司福利”，司機(jī)也不享有最低工資的保護(hù)。

事實(shí)上，在紐約，有40%的網(wǎng)約車司機(jī)收入極低，甚至低到了可以領(lǐng)取政府醫(yī)療補(bǔ)助的程度，有20%的網(wǎng)約車司機(jī)甚至可以領(lǐng)取政府糧食券。當(dāng)其他公司員工受到社會(huì)福利和工資制度的保護(hù)時(shí)，Uber司機(jī)卻被排除在保護(hù)傘之外。所以，作為一家現(xiàn)在市值為620億美元、有計(jì)劃明年上市的公司，Uber是否該重新定義其在勞工市場(chǎng)上的角色？

由于網(wǎng)約車數(shù)量不受限制，馬路上的車輛隨著乘車出行需求的增加而變得越來(lái)越多。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在曼哈頓，打車平臺(tái)導(dǎo)致路面上的小汽車駕駛里程僅在2016年一年之內(nèi)就增加了6億英里。小汽車的增多，使得城市交通變得更加擁堵。最終，大部分人的生活都會(huì)因此而不再方便。紐約本次限制令的一個(gè)焦點(diǎn)，正是討論Uber是否需要為這種負(fù)外部性買單。

鑒于這些問(wèn)題，紐約此次從以下五個(gè)方面限制了網(wǎng)約車的自由發(fā)展。

數(shù)目限制：這一年限制令執(zhí)行期間，普通網(wǎng)約車數(shù)量將不再增加。

違章管制：加大對(duì)非法接客和打車行為的懲罰力度。

數(shù)據(jù)公布：要求每天運(yùn)載人次高于1萬(wàn)人次的網(wǎng)約車服務(wù)商向政府提供通行和收入數(shù)據(jù)。

特殊地段：如果有一些地區(qū)非常需要網(wǎng)約車，且不存在道路擁擠的狀況，政府會(huì)考慮發(fā)放新的網(wǎng)約車上路執(zhí)照。

最低工資：政府將要求為一些網(wǎng)約車司機(jī)設(shè)置最低收入水平線。

救助站：為經(jīng)濟(jì)困難的出租汽車司機(jī)提供財(cái)政咨詢和心理援助。

網(wǎng)約車其實(shí)一直身披兩個(gè)并不直接相關(guān)的身份：一是“出行”，二是“共享”。前者為消費(fèi)者提供乘車出行這項(xiàng)服務(wù)，后者為司機(jī)或有車一族提供新的勞動(dòng)和生產(chǎn)方式。

后者又叫“共享經(jīng)濟(jì)”，具有極高的宣傳價(jià)值。許多人在提到Uber時(shí)，會(huì)首先認(rèn)為它是一家顛覆人們利用資源方式的科技公司。

可是，隨著“全職Uber司機(jī)”成為主流（紐約三分之二的網(wǎng)約車司機(jī)是全職），網(wǎng)約車離共享經(jīng)濟(jì)的身份也越來(lái)越遠(yuǎn)。從某種意義上來(lái)說(shuō)，Uber的“出行公司”職能遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其在“共享經(jīng)濟(jì)”方面所做的探索?，F(xiàn)在的Uber更像是一家網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)用得很“溜”的出租汽車公司，提供著和出租汽車非常相似的服務(wù)。

許多共享經(jīng)濟(jì)的監(jiān)管條例最近在世界各地不同城市逐一落實(shí)，或許正是因?yàn)檫@些新興產(chǎn)業(yè)已經(jīng)變得和它們一開始所想要顛覆的傳統(tǒng)行業(yè)越來(lái)越相似。Uber越來(lái)越像是出租汽車公司，如果“新公司”和“老公司”的本質(zhì)已區(qū)別不大，就不應(yīng)該只有“老公司”受到政府的監(jiān)管。

用“提供相似服務(wù)的商家需要統(tǒng)一的競(jìng)爭(zhēng)平臺(tái)”這個(gè)邏輯來(lái)解讀紐約此次對(duì)網(wǎng)約車的限制令的話，紐約政府這次其實(shí)是在用管理出租汽車的方式在管理Uber。但是，如果僅僅是將Uber和出租汽車公司放在同一起跑線上的話，政府所做的仍然不夠。

真正有利于社會(huì)的監(jiān)管理念，應(yīng)該是要使得這個(gè)行業(yè)能夠通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)而推動(dòng)創(chuàng)新和服務(wù)質(zhì)量的提升。所以，政府除了對(duì)網(wǎng)約車進(jìn)行必要的限制，還應(yīng)該適當(dāng)?shù)摹敖夥拧背鲎馄囆袠I(yè)，使得整個(gè)出行產(chǎn)業(yè)中的全體成員都能更好地運(yùn)用并推動(dòng)技術(shù)層面和商業(yè)模式的創(chuàng)新。