 CPI 資訊 No. 385 摘要 《國際海上人命安全公約》即《SOLAS公約》要求，船長在開航前應制定一份完備詳盡的航次計劃（voyage plan）以保證航行安全和對海洋環(huán)境的保護。因此航次計劃往往成為港口國檢查（PSC檢查）的重點，很多航次計劃的缺陷將直接導致船舶被滯留。不僅如此，在英國高院近期關于Alizev Allianz案[2019] EWHC 481 （Admlty）的判決中，高院法官認為隨著對船舶安全航行所需文件的認知水平的提高，船舶適航的標準也應相應提高，有缺陷的航次計劃會導致船舶不適航。如果此判決形成一個普遍的觀點，航次計劃缺陷無疑將被無限放大。 01 公約要求 《SOLAS公約》第V章第34條安全航行和避免危險的情況規(guī)定： 1. 船長在開航前應考慮到本組織制定的指南和建議案（A.893(21）決議），確保預定航程已根據(jù)有關區(qū)域的相應海圖和航海出版物作出計劃。 2. 航程計劃應確定一條航線，該航線： .1 計及任何相關的船舶航線劃定系統(tǒng)； .2 確保有足夠的海上空間作為船舶全航程的安全通道； .3 預計所有已知的航行危險和不利的天氣條件；和 .4 計及適用的海洋環(huán)境保護措施，并盡可能避免可能對環(huán)境造成破壞的行為和活動。 航次計劃在《SOLAS公約》中的英文是voyage plan，在航海實踐中也有使用passage plan，對應到中文翻譯為航次計劃、航路計劃、航行計劃或航程計劃，傳統(tǒng)的航海觀點認為，passage plan（航路/航程/航行計劃）的內(nèi)容更集中在航線本身的設計，偏向于硬件要求，因此在2000年以前，很多船上的passage plan僅僅是兩頁紙，上面簡單羅列了船舶從始發(fā)港至目的港的所需海圖和轉(zhuǎn)向點、航向、距離等信息。而voyage plan（航次計劃）則要更全面一些，不僅包括航線本身的設計，還包括為執(zhí)行目的航線，保證航行安全，保護航洋環(huán)境應考慮的所有因素，包括人員配備，船舶燃料，特殊區(qū)域，船舶排放等，這更加符合IMO A.893（21）決議有關航次計劃指南的要求。因此，目前voyage plan 和passage plan可以通用，都應被理解為更全面的航次計劃。同樣實踐中提及的航行計劃、航程計劃以及航線計劃也不能被單一理解為簡單的點到點之間的航線設計，也應是一份綜合考慮各種安全環(huán)保因素的航次計劃。 02 《航次計劃指南》 為保證海上人命安全、航行安全和效率，保證海洋環(huán)境，以及在計劃執(zhí)行中對船舶行程和位置的密切和持續(xù)監(jiān)管的重要性，國際海事組織（IMO）在1999年11月的大會上，以A.893（21）決議通過了航次計劃指南。對航次計劃的要求適用于所有船舶。指南的核心技術(shù)部分包括四部分內(nèi)容，即評估、規(guī)劃、執(zhí)行和監(jiān)控。 （1）評估所有與計劃航次有關的信息，包括：貨物特性、船員適任、海圖圖書資料、港航信息、特殊區(qū)域等。 （2）基于盡可能全面的評估，規(guī)劃一份包括整個航次的，從泊位到泊位的詳細的航次計劃，包括：航線設計、安全航速、富余水深、報告系統(tǒng)、環(huán)境保護、應急預案、船長審批等。 （3）經(jīng)船長確認的航次計劃，可以在船舶開航后執(zhí)行，與前兩項不同的是，船舶在執(zhí)行航次計劃時，船舶狀態(tài)將由原來的靜態(tài)變?yōu)閯討B(tài)，因此船舶的助航設備工況、當值人員的狀態(tài)、當時的水文氣象條件、船舶通航密度以及任何特殊情況都應成為船長考慮的重點因素。 （4）執(zhí)行中的航次計劃應保存在駕駛臺，隨時供船長和值班駕駛員查閱使用，并應緊密并持續(xù)監(jiān)控船舶在執(zhí)行航次計劃。  IMO的航次計劃指南中列舉的四個程序是以流程形式表現(xiàn)，實際上在監(jiān)控環(huán)節(jié)后，還應該再回到評估環(huán)節(jié)，從而形成一個閉環(huán)。后評估環(huán)節(jié)應該在監(jiān)控的基礎上，對航次計劃執(zhí)行中遇見的一些特殊情況進行匯總評估，然后將后評估結(jié)果直接運用到下一個類似航次的先行評估中。例如，船舶進入到分道通航制之前的轉(zhuǎn)向點設計是否合理？如果船舶在駛?cè)敕值劳ê綍r，本船明顯與其他船舶的轉(zhuǎn)向時機不同而造成與多船交叉會遇，則船長應在后評估中對此項進行糾正，以指導下個航次計劃的設計。 03 PSC檢查中的航次計劃缺陷 2019年1月至4月期間，在東京備忘錄成員國的PSC檢查中，由于航次計劃缺陷被滯留的船舶有32艘。在巴黎備忘錄成員國的PSC檢查中，同樣類型缺陷被滯留船舶有37艘，這些缺陷被認定違反了《SOLAS公約》有關航行安全的要求，具體項目為航次計劃的直接缺陷、海圖缺陷、航海圖書缺陷和ECDIS缺陷。另外，還有幾十艘船舶由于助航儀器及通訊設施故障導致被滯留。如果這些缺陷在船舶執(zhí)行航次計劃前被PSC檢查官發(fā)現(xiàn)，還有機會進行糾正；如果缺陷在航次計劃執(zhí)行結(jié)束后，在目的港的PSC檢查中被發(fā)現(xiàn)，則航次計劃的缺陷就被認定存在了。同樣，即使船舶沒有經(jīng)歷PSC檢查，在船舶發(fā)生事故后的各方調(diào)查中，基于IMO的航次計劃指南以及各公司對航次計劃的具體要求，這些缺陷也可能被發(fā)現(xiàn)并形成證據(jù)，從而在法律上可能被最終認定為“航次計劃缺陷”。  04 防損訪船發(fā)現(xiàn)的航次計劃缺陷 協(xié)會船長基于對會員船舶的三十多次防損訪船總結(jié)，將訪船期間發(fā)現(xiàn)的與航次計劃有關系具體缺陷詳列如下，供會員參考：
05 協(xié)會建議 《SOLAS公約》關于航次計劃的要求以及IMO關于航次計劃的指南都只是一個寬泛的要求和指導，航次計劃從設計開始到執(zhí)行結(jié)束，需要公司在安全管理體系中給予更詳盡的指導和更具體的要求。船舶在制定和執(zhí)行航次計劃時，應嚴格按照公司體系中的規(guī)定，仔細核對航次計劃制定表中的每一項內(nèi)容并逐項落實。另外，由于目前的航次計劃涵蓋內(nèi)容較多，船舶在港停泊時間短，由一名駕駛員在開航前單獨完成整個二十幾頁的航次計劃可能會有困難，還容易造成駕駛員的疲勞，影響值班和航行安全，因此建議船長應積極參與航次計劃的評估和規(guī)劃，嚴格監(jiān)督航次計劃在整個航次中的執(zhí)行，收集在航次計劃執(zhí)行中有價值的信息，有效組織值班人員在航次結(jié)束后對航次計劃進行再評估，為后續(xù)航次設計更安全環(huán)保的航次計劃。 以上內(nèi)容僅供會員公司參考。如需具體建議，請與協(xié)會相關人員聯(lián)系。 |
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