純電動(dòng)車領(lǐng)域最大的反對(duì)者松動(dòng)了。

6月7日，豐田汽車在東京宣布將與寧德時(shí)代、比亞迪、東芝等動(dòng)力電池廠商合作，加速新能源汽車推廣。2020年，率先在中國(guó)投放自行研發(fā)的純電動(dòng)汽車。同時(shí)，將豐田新能源汽車全球550萬輛的銷售計(jì)劃，提速5年至2025年。

這被視作公司第三代掌門人豐田章男連續(xù)幾年奮力清理隊(duì)伍，調(diào)整公司架構(gòu)后的果實(shí)。

此舉在業(yè)內(nèi)掀起波瀾。長(zhǎng)久以來，豐田被認(rèn)為是從混合動(dòng)力過渡到燃料電池路線的堅(jiān)定支持者，公司高層曾公開唱衰純電動(dòng)汽車。為此，有觀點(diǎn)將其視為豐田的“浪子回頭”，被認(rèn)為是純電動(dòng)技術(shù)流派的勝利。

不過，在豐田預(yù)計(jì)的電動(dòng)車普及路線圖中，純電動(dòng)汽車仍只占一隅，足見其尚處猶豫之中。豐田強(qiáng)調(diào)將借助一攬子商業(yè)模式創(chuàng)新盡快實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)汽車消費(fèi)盈利。

豐田的純電動(dòng)進(jìn)程背后，與其說是后悔，倒不如說是面臨環(huán)保合規(guī)的壓力；也有意通過貼近中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策發(fā)展，從而推動(dòng)包括燃料電池技術(shù)在內(nèi)的多項(xiàng)合作，用技術(shù)換市場(chǎng)。

今年4月，在中國(guó)清華大學(xué)演講時(shí)，62歲的豐田章男表示不希望公司“富不過三代”。

作為第三代掌門人，豐田章男危機(jī)感十足，“汽車行業(yè)正在進(jìn)行一場(chǎng)百年一遇的大變革，電動(dòng)化是這場(chǎng)變革的主體”。前年法蘭克福車展上，豐田章男感慨公司入局電動(dòng)汽車有點(diǎn)晚了。

事實(shí)上，豐田曾一度全面領(lǐng)跑新能源汽車技術(shù)發(fā)展。

1997年，普銳斯誕生，作為首款大規(guī)模商用的混動(dòng)汽車，拉開了豐田混動(dòng)銷量至今逾千萬輛的序幕，讓豐田有了混動(dòng)技術(shù)王國(guó)的稱謂；早在1992年的時(shí)候，豐田就開始研究氫燃料電池汽車。

豐田曾抗拒給純電動(dòng)汽車下重注，或許源自于豐田另外兩種技術(shù)的路徑依賴所致，這促使其并未直接獲取近年來以中國(guó)為代表的新能源車增量市場(chǎng)的紅利。

一方面，豐田是混合動(dòng)力領(lǐng)域的既得利益者，其在油電混合動(dòng)力上的專利壁壘曾成為全球同業(yè)的噩夢(mèng)，這份“傲慢”阻礙了豐田混動(dòng)技術(shù)的擴(kuò)散。

一名知情人士對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者透露，國(guó)內(nèi)某汽車央企曾有意向豐田購(gòu)買混合動(dòng)力技術(shù)的專利使用權(quán)，但遭到拒絕。不久，在中國(guó)相關(guān)部門發(fā)布的新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼的技術(shù)路線中，非插電的混合動(dòng)力汽車榜上無名。

另一方面，豐田眼中氫能才是“未來的清潔環(huán)保能源”。

2015年開始，以豐田汽車（TYO:7203/NYSE:TM）、本田汽車（TYO:7267/NYSE:HMC）、現(xiàn)代汽車（005380.KS）為代表的車企，向市場(chǎng)推出相對(duì)成熟的燃料電池汽車。

不過，燃料電池要真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，仍困難重重，成本是最大的制約。作為交通領(lǐng)域的能源，氫能的供給規(guī)模尚不足以支撐大規(guī)模商業(yè)化推廣，費(fèi)用偏高。

“在全球來講，產(chǎn)業(yè)鏈也不成熟，豐田、本田和現(xiàn)代等大多都是依靠背后財(cái)團(tuán)，打造一個(gè)全封閉系統(tǒng)自己干的。”廣東泰羅斯汽車動(dòng)力系統(tǒng)有限公司總經(jīng)理張銳明對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者透露，現(xiàn)在很多催化劑、質(zhì)子膜等核心材料和零部件掌握在少數(shù)企業(yè)手中，成本居高不下。

這導(dǎo)致清然立案電池汽車商業(yè)化進(jìn)程遲緩。

2014年末，豐田Mirai正式上市。按照豐田汽車的規(guī)劃，2020年累計(jì)銷量達(dá)到4萬輛，2025年達(dá)到20萬輛，2030年達(dá)到80萬輛。但截止2018年底，Mirai在日本保有量才2900輛，尚未重現(xiàn)昔日普銳斯的輝煌。

回望過往，在發(fā)展純電動(dòng)技術(shù)上，豐田也曾起了個(gè)大早。

2010年，豐田曾和埃隆·馬斯克合作推出了電動(dòng)版RAV4，礙于產(chǎn)品質(zhì)量不穩(wěn)定和售價(jià)過高，只售出了不到2000輛并于2014年停產(chǎn)；豐田賣出特斯拉股份，雙方和平分手。

第一代“普銳斯”的開發(fā)負(fù)責(zé)人、豐田會(huì)長(zhǎng)內(nèi)山田竹志曾對(duì)日本經(jīng)濟(jì)新聞?dòng)浾弑硎?，純電?dòng)車還有不少亟待解決的問題。汽車全部電動(dòng)化的時(shí)代不會(huì)到來，混合動(dòng)力車和插電式混合動(dòng)力車將長(zhǎng)期成為主流。

低碳排放及“禁燃令”已經(jīng)成為跨國(guó)車企的緊箍咒。

在全球汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化浪潮下，相關(guān)國(guó)家相繼提出禁售燃油車時(shí)間表：如英國(guó)、法國(guó)是2040年，愛爾蘭是2030年，挪威是2025年。此外，還有諸如韓國(guó)、西班牙、丹麥等國(guó)紛紛未雨綢繆，推出政策激勵(lì)新能源汽車的推廣。

中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰曾對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，碳排放標(biāo)準(zhǔn)“緊箍咒”對(duì)內(nèi)燃機(jī)要求實(shí)在太高，最終倒逼企業(yè)電動(dòng)化。

內(nèi)燃機(jī)面臨排放考驗(yàn)、氫燃料電池商用化短期承壓，提速純電動(dòng)成為豐田章男搶奪現(xiàn)有全球新能源市場(chǎng)的必要手段。

對(duì)于豐田而言，這場(chǎng)變化堪稱一場(chǎng)革命。

豐田公司架構(gòu)發(fā)生巨變。2016年4月起，豐田實(shí)行內(nèi)部公司制，各公司擔(dān)當(dāng)獨(dú)立的單位運(yùn)營(yíng)，并調(diào)整了公司高管陣容，引入外部專家。以便復(fù)制硅谷初創(chuàng)企業(yè)的流線型運(yùn)營(yíng)，打破傳統(tǒng)從企劃、設(shè)計(jì)研發(fā)到生產(chǎn)落地均由主工程師負(fù)責(zé)、分工獨(dú)立完成的傳統(tǒng)模式。同年10月，豐田成立純電動(dòng)汽車事業(yè)企業(yè)室“EV Business Planning Department”，由裁豐田章男親自掛帥。

“不僅僅是簡(jiǎn)單的勝與負(fù)，事關(guān)生死的戰(zhàn)斗已經(jīng)打響?！惫靖邔泳拚馂楦母镒屄?。2017年11月，豐田提前3個(gè)月敲定了80人規(guī)模的董事級(jí)人事安排。豐田章男一口氣撤換了6位專務(wù)董事、一位執(zhí)行副社長(zhǎng)。同年3月，另有2名執(zhí)行副社長(zhǎng)、3名專務(wù)董事離職。

在激烈的變革下，豐田先后成立了專門的電動(dòng)車研發(fā)部門，叫做“ZEV工廠”， 290名工程師，負(fù)責(zé)公司所有電動(dòng)汽車和氫燃料電池汽車的研發(fā)和生產(chǎn)，具有從汽車研發(fā)到量產(chǎn)一條龍負(fù)責(zé)的功能。去年底，去年底，豐田宣布加強(qiáng)與電池生產(chǎn)商松下的合作，包括共同開發(fā)固態(tài)電池。

除卻環(huán)保合規(guī)的“緊箍咒”，豐田章男更看重電氣化給汽車帶來的革命性影響。他認(rèn)為：“我們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不再只是制造汽車，而是谷歌、蘋果，甚至Facebook這類公司！”

豐田章男想把豐田轉(zhuǎn)型為出行公司。去年10月，軟銀和豐田共同出資20億日元（1750萬美元）成立合資公司。軟銀首席執(zhí)行官孫正義說：“汽車正在成為半導(dǎo)體的集合體，而不是螺絲、螺栓和螺母?！?/p>

在去年的中國(guó)國(guó)際進(jìn)口博覽會(huì)上，豐田展示了名為e-Palette Concept的新一代電動(dòng)車，同一車型可衍生出多種形態(tài)，適配不同的商業(yè)用途。“（它）超越了以往汽車的概念，可向顧客提供包含服務(wù)在內(nèi)的全新價(jià)值，是我們?yōu)閷?shí)現(xiàn)未來移動(dòng)社會(huì)而邁出的重大一步“，豐田章男曾如是說。

對(duì)于車企而言，汽車新技術(shù)變革是如此劇烈，企業(yè)間的合作越發(fā)尋常。

2019年4月3日，豐田汽車公司，在東京召開新聞發(fā)布會(huì)，聲稱開放2.3萬份電動(dòng)化技術(shù)專利，涉及油電混合動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力、純電動(dòng)、燃料電池、等多種電動(dòng)車研發(fā)所必備的核心關(guān)鍵技術(shù)，供其他車企無償使用直到2030年底。

此外，豐田還將陸續(xù)推出6款基于E-TNGA平臺(tái)的全新電動(dòng)車型，其中小型車將與鈴木及豐田大發(fā)合作，中型SUV將于斯巴魯共享。

據(jù)悉，2020年起，豐田將率先在中國(guó)投放自行研發(fā)的純電動(dòng)汽車。

在這一背景下，豐田還決定采購(gòu)中國(guó)鋰電廠的電池。

作為目前全球出貨量第一的鋰電廠，寧德時(shí)代入選豐田在華供應(yīng)商名單并不令人意外。豐田在華的合資公司——廣汽豐田此前就與寧德時(shí)代達(dá)成了采購(gòu)協(xié)議，寧德時(shí)代將為廣汽豐田首款純電動(dòng)SUV車型ix4 EV提供動(dòng)力電池。

作為豐田的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，比亞迪的成功入選讓市場(chǎng)有些意外，這是比亞迪電池業(yè)務(wù)的首筆海外訂單。但細(xì)想一下，比亞迪能夠成為豐田的零部件供應(yīng)商也可謂是苦心經(jīng)營(yíng)的結(jié)果。

比亞迪早在2017年就通過了《關(guān)于調(diào)整公司內(nèi)部組織架構(gòu)的議案》，在公司內(nèi)部將整個(gè)動(dòng)力電池業(yè)務(wù)獨(dú)立出來，以便拆分動(dòng)力電池業(yè)務(wù)。

比亞迪集團(tuán)副總裁、電池事業(yè)群CEO何龍?jiān)颉敦?cái)經(jīng)》記者解釋，此舉是因?yàn)榭蛻粜枰患要?dú)立的、財(cái)務(wù)透明的供應(yīng)商。比亞迪想要對(duì)外供應(yīng)電池，就需要成立獨(dú)立的公司。

獨(dú)立的電池事業(yè)部給了比亞迪爭(zhēng)奪外部車企訂單的機(jī)會(huì)。比亞迪董事長(zhǎng)兼總裁王傳福在2018年度股東大會(huì)表示，現(xiàn)在優(yōu)質(zhì)電池供不應(yīng)求，比亞迪會(huì)根據(jù)實(shí)際情況適度擴(kuò)大產(chǎn)能。比亞迪已經(jīng)跟全球很多OEM廠商洽談電池合作，并已經(jīng)拿到一些訂單。相關(guān)細(xì)節(jié)將在未來?yè)駲C(jī)公布。

此外，涉及三電（電池、電機(jī)、電動(dòng)）系統(tǒng)的核心零部件比亞迪均能自產(chǎn)自供，這或許能讓豐田在未來電動(dòng)汽車生產(chǎn)上少走很多彎路。

同時(shí)，在華選擇AB點(diǎn)供應(yīng)商，也是豐田保證自己供應(yīng)鏈安全的重要手段。無論是寧德時(shí)代還是比亞迪，在電動(dòng)汽車高速增長(zhǎng)的時(shí)代下，電池供應(yīng)一直處于緊平衡的狀態(tài)下。

全球最大的新能源汽車市場(chǎng)、成功孕育核心供應(yīng)鏈企業(yè)，這是中國(guó)賭贏后獲得獎(jiǎng)賞。

陳清泰曾對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，2010年，當(dāng)全球車企普遍看好氫燃料時(shí)。中國(guó)出于自身技術(shù)沉淀，選擇用國(guó)家扶持儲(chǔ)能電池技術(shù)。得益于這場(chǎng)押對(duì)寶，推動(dòng)了全球汽車新能源化的進(jìn)程。

眾多傳統(tǒng)汽車巨頭亦陸續(xù)公布停產(chǎn)燃油車規(guī)劃，根據(jù)市場(chǎng)研究公司SNE最近的一份報(bào)告，包括大眾、戴姆勒、福特、通用、豐田和日產(chǎn)在內(nèi)的傳統(tǒng)汽車制造商已宣布對(duì)新能源汽車進(jìn)行總計(jì)940億美元的投資；寶馬提出“在2025年，寶馬旗下新能源汽車要達(dá)到25款”的戰(zhàn)略目標(biāo)，并在未來全系車型都實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化；大眾計(jì)劃旗下的奧迪、保時(shí)捷以及斯柯達(dá)三大品牌的新能源車型，在2025年的時(shí)候全球銷量要達(dá)到300萬輛，并在2030年將旗下所有車型全部實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化。

摩根大通發(fā)布的《全球汽車行業(yè)研究報(bào)告》則預(yù)計(jì)，2025年全球新能源車普及率將達(dá)到7.7%，銷量為3360萬輛；到2020和2025年，中國(guó)新能源車銷量占全球銷量比重分別達(dá)到59%和55%。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為豐田的加速入局，宣告純電動(dòng)技術(shù)路線的勝利。但事實(shí)未必如此。

多位源自整車制造及電池生產(chǎn)的不具名專家對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，對(duì)于豐田而言，通過合作采購(gòu)電池可以加速純電動(dòng)車國(guó)產(chǎn)化，應(yīng)對(duì)國(guó)內(nèi)雙積分考核要求。

根據(jù)中國(guó)雙積分考核標(biāo)準(zhǔn)，車企需要滿足10%的新能源汽車積分。若以豐田2018年銷量來計(jì)算，則需要近15萬積分，可換算為7.5萬輛插電式混合動(dòng)力汽車或3.75萬輛純電動(dòng)汽車，在可預(yù)見的將來，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)還將逐漸趨嚴(yán)。因此，豐田確實(shí)需要盡快占據(jù)中國(guó)純電動(dòng)汽車市場(chǎng)。

不過，豐田在純電動(dòng)技術(shù)路線上仍有些猶豫。

根據(jù)豐田展示的電氣化路線圖，2050年純電動(dòng)汽車市場(chǎng)份額才逐漸超過氫燃料電池，純電動(dòng)汽車銷量?jī)H占新能源車型的一隅之地。在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)，混合動(dòng)力仍是豐田的主力技術(shù)。

有分析人士稱，由于國(guó)內(nèi)新能源汽車購(gòu)車補(bǔ)貼快速退坡，以純電動(dòng)汽車為代表的新能源汽車銷量將面臨巨大考驗(yàn)。目前存在不小的不可確定性。

有意思的是，豐田認(rèn)為電動(dòng)汽車的快速盈利需要采用全新的商業(yè)模式。即除了傳統(tǒng)的造車、賣車更需要借助與合作伙伴的合作，從整個(gè)產(chǎn)品生命周期榨取利潤(rùn)，包括銷售、租賃、共享、周邊服務(wù)、二手車銷售、電池再利用和回收等服務(wù)。

對(duì)于豐田純電動(dòng)汽車國(guó)產(chǎn)化，各界意見不同。有觀點(diǎn)認(rèn)為基于品牌效應(yīng)，以豐田為代表的合資企業(yè)的電動(dòng)車將迅速蠶食現(xiàn)有國(guó)產(chǎn)純電動(dòng)汽車市場(chǎng)份額，競(jìng)爭(zhēng)將展開白刃戰(zhàn)；也有觀點(diǎn)認(rèn)為，基于價(jià)格低廉的小型車及基于智能網(wǎng)聯(lián)的創(chuàng)新技術(shù)應(yīng)用，將成為國(guó)內(nèi)自主品牌新的競(jìng)爭(zhēng)力。

值得留意的是，豐田或許汲取了混合動(dòng)力“孤家寡人”的教訓(xùn)。在氫燃料技術(shù)上不斷強(qiáng)化對(duì)華合作。今年4月，豐田與清華大學(xué)成立聯(lián)合研究院，其中就包含研究燃料電池的應(yīng)用技術(shù)。同時(shí)，豐田宣布與北汽福田及北京億華通合作，在福田的大巴上搭載豐田的氫燃料電池技術(shù)，拉開豐田與國(guó)內(nèi)商用車廠合作氫燃料技術(shù)的序幕。

《電動(dòng)汽車觀察家》總編輯邱鍇俊認(rèn)為，豐田不僅帶著全球領(lǐng)先車企的技術(shù)和產(chǎn)品，并且比以往更貼合中國(guó)汽車主管部門的產(chǎn)業(yè)政策意圖，借助為自己創(chuàng)造有利的政策環(huán)境，用合作換市場(chǎng)。