AMG的車和它們的兩位創(chuàng)始人一樣，都是很有“性格”的，而他們的“性格”往往出乎意料，所以不要嘗試用經驗主義去評價AMG推出的每一款新車，懷著期待的心情去駕駛和體驗才是AMG車型的正確打開方式。

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相信大家和我們一樣，對AMG GT四門跑車期待很久了，作為來自阿法特巴赫的第一款四門跑車及梅賽德斯-AMG第三款獨立研發(fā)的車型，它到底有怎樣的駕控表現？是否像梅賽德斯-AMG董事會主席慕容濤先生此前說的，AMG GT四門跑車是高于競品車型的存在？

AMG在中國目前推出了三款車型，AMG GT 50/53/63 S，別看它們師出同門，但卻“性格”迥異，50溫馴、53凌厲，63 S則是剛烈。在駕駛AMG GT 63 S先型特別版之前，我預計它的表現和Panamera Turbo S類似，但事實證明我錯了，V8 Biturbo發(fā)動機爆發(fā)出的639馬力和900?！っ椎某瑥妱恿Γ门派降购硇稳菀稽c都不過分。

一腳地板油，通過方向盤輕微的左右擺動可以感覺到車輪在路面肆虐，如果不是TC系統(tǒng)的控制，在踩下油門的一瞬間，輪胎就已經突破了路面摩擦力的束縛。

AMG GT 63 S 使用了一種動態(tài)發(fā)動機支座，可以根據駕駛狀態(tài)，實時無級調整發(fā)動機與車身的連接剛性，它既可以用柔和的連接實現舒適的動力輸出，更可以在運動駕駛時實現剛性連接，讓動力輸出高效直接，而且由于使用了雙渦流增壓器（Twin-Scroll Turbo），并配合超低摩擦渦輪軸承，發(fā)動機的響應幾乎無延遲，動力隨踩隨到。3.2秒的百公里加速能力帶來的是彈射般的推背感，而且加速度像無底洞一樣不斷持續(xù)，讓人進入一種忘我的狀態(tài)。

當彎道逼近，大力踩下剎車踏板，前6活塞固定卡鉗、后單活塞浮動卡鉗配合高性能陶瓷復合材料剎車盤產生的巨大制動力瞬間把我拉回現實，這時需要繃緊全身的肌肉來抗衡如此生猛的減速度，稍有松懈，就有可能見到今天的早飯了。

AMG GT 63 S的懸掛系統(tǒng)非常強悍，多腔體空氣彈簧減震器配合AMG RIDE CONTROL+系統(tǒng)可以動態(tài)調整減震器特性，高剛性集成式副車架將前橋、發(fā)動機、變速器和轉向總成牢牢地與車身固定。后橋還使用了和AMG GT R相同設計的管狀防傾桿來降低重量，同時，為了提高NVH表現，AMG GT 63 S裝備了高強度后橋差速器支架，減小了噪聲、震動和聲振粗糙度。

因此，它的底盤表現非常穩(wěn)定，對車身姿態(tài)有著完全的控制。在“Sport+”和“Race”駕駛模式下，車身在彎道中幾乎沒有側傾，即使駛上路肩，車輪也緊緊貼在地面上。

在加減速時，幾乎感覺不到明顯的車身俯仰動作。高剛度車身帶來的是一切盡在掌握的駕駛感，激烈駕駛時車身沒有任何異響，車身對于駕駛動作的響應與單體殼賽車很相似。

另外，AMG GT 63 S配備了電控機械式隨速調節(jié)助力轉向系統(tǒng)，AMG特調的可變轉向比齒輪齒條轉向機在電子系統(tǒng)的輔助下，可以根據駕駛模式的選擇，自動切換相應的轉向特性輸出，它的轉向手感低速輕柔、高速穩(wěn)定，在運動模式下，轉向感更細膩，車頭響應更快。

還有非常重要的一點，AMG GT 63 S前部的車身設計源于賽車的設計經驗，具有極高的剛性，大大減小了車身在縱向和側向高負載狀態(tài)下的扭轉變形，從而保障了的懸掛幾何的形態(tài)，提供了極為精準的轉向性能，路面反饋也異常清晰。

AMG GT 63 S還搭載了4MATIC+扭矩分配可變的高性能全時四驅系統(tǒng)增強版，雖然后橋為永久動力輸出端，但是在行車電腦的實時計算下，根據行車狀態(tài)和駕駛員操作，動力還可以通過電控機械式離合器動態(tài)地按需分配給前橋，扭矩分配系統(tǒng)完全整合到了整車動態(tài)控制系統(tǒng)當中，后驅和四驅的轉換過程完全無縫執(zhí)行，4MATIC+系統(tǒng)大大提高了這輛車的加速和循跡性能。

在中低速彎道中（時速≤100 km/h），AMG GT 63 S超過5米長的車身沒有一點拖沓，反而還很敏捷，方向盤也不用打很大的角度，這都是后輪主動轉向系統(tǒng)讓后輪與前輪異向轉動產生的效果，更因為后橋電控限滑差速器的使用，這輛車可以很早就開油出彎；在高速彎道中（時速＞100 km/h），后輪與前輪同向轉動，加上多級可調自適應尾翼產生的下壓力，AMG GT 63 S可以緊緊地吸在地面上一閃而過。

從發(fā)動機、底盤到車身、空氣動力學等等強悍的配置，使AMG GT 63 S 有著近乎AMG GT R的性能表現，甚至在加速性能上還更勝一籌，雖然在賽道上駕駛能明顯體會出這兩輛車綜合性能的區(qū)別，但是仔細想想，一輛5米多長，2噸多重的四門四座車型可以與雙門超級跑車的性能平起平坐時，不免感嘆AMG在性能研發(fā)上的造詣。

這也是為什么AMG GT 63 S能夠在紐北創(chuàng)造7:25.41的最快四門四座量產車的記錄。幾日前，前F1車手Karl Wendlinger又在浙江賽車場駕駛這輛車創(chuàng)造了該類車型的最速記錄——1:40.383，如果大家對這個成績的好壞沒有什么概念，那么在全部車型圈速總榜上，它排名第四，在它前面不到2秒的是保時捷911 GT3 RS。

剛才我們說過，AMG GT 50、53、63 S這三輛車的“性格”迥異，由于動力配置、底盤調教、輪胎和輪轂尺寸的差異，這三輛車在操控和乘坐舒適性上有著非常明顯的區(qū)別，完全不像同一車系下的車型。因此，在買這輛車之前，你最好搞清楚自己買這輛車的主要用途是什么。

如果長途旅行和日常使用是你的剛需，駕乘舒適性是你買車的首選要素，那AMG GT 50是最佳選擇，舒適的座椅、相對柔和的減震器調教、扁平比更大的輪胎和充沛的動力，一定能給你帶來愉悅的駕乘體驗。

在此基礎之上，如果你還需要更運動的操控、更強的加速和循跡性能，以及和63 S一樣霸氣的外觀套件，那GT 53 4MATIC+則是不二之選，剛中有柔，跑得長途也下得賽道，這是我認為AMG GT四門跑車中，將舒適和運動調教得最均衡的車型。

但如果你像我在試駕時一樣，不但選擇了63 S，還選擇了和GT R一樣的“AMG性能座椅”+21英寸輪轂+扁平比前35/后30的輪胎，那么恭喜你，即使在“Comfort”模式下，任何細微的路面變化都會很直接地通過上述這些高剛度部件作用在臀部，超過一個小時的駕駛，你的腰部肌肉將得到充分的鍛煉，下車后別忘了做一個腰部拉伸，酸爽得很。對于一些既追求極致的運動性能，又要兼顧買菜、接老婆、接孩子的車主，AMG GT 63 S絕對不會讓他失望。

AMG GT 63 S與50和53的差異，真的不只是提升了動力這么簡單，說白了，它是比肩AMG GT R和GT C的存在。與其它品牌的四門四座或五座GT車型比較，例如歐陸GT或者Panamera，我只能說，此GT非彼GT。對于這三輛車的選擇，你心里有數了嗎？

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