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據(jù)《航空周刊》預測，波音757和767飛機總數(shù)將從今年的1253架減少到2022年的989架，到2026年其退役速度會加快，這對于757的替代機型NMA而言十分利好，但是到目前為止該機構(gòu)型和定價仍無法確定下來，波音公司能否抓住最佳時機業(yè)內(nèi)拭目以待。 在波音767飛機的替代機型——波音787飛機于2011年投入使用時，波音767飛機仍在生產(chǎn)。2004年，波音公司生產(chǎn)的最后一架波音757飛機已在華盛頓倫頓出廠交付上海航空。可是時至今日，關(guān)于波音757的替代機型的問題仍然懸而未決。 將波音757飛機與波音767飛機直接進行比較可能并不恰當，因為波音757并不像波音767及其替代型飛機那樣對航空公司的機隊戰(zhàn)略影響深遠。在波音公司排除了采用更換發(fā)動機的方法重新啟動波音757項目之后，又已經(jīng)過去了3年，目前波音公司仍未確定最終新中型客機（NMA）替代方案。 NMA旨在填補波音和空客系列產(chǎn)品中220~270座級的市場空檔。該座位級別大致處于最大窄體飛機（如波音737 MAX 10和空客A321neo）與最小寬體飛機（如波音787-8和空客A330-800飛機）之間，其航程約為5000海里。波音公司預計，未來在這一尺寸和航程飛機市場上將需要4000架飛機，同時預計NMA飛機在2025年或2026年投入使用后，會至少占據(jù)一半的市場份額，其銷量也將達到波音757飛機銷量的兩倍，但是到目前為止波音公司仍無法確定NMA的構(gòu)型和定價。 波音公司提出的設計之一是采用獨特的橢圓形機身，并使其具備窄體飛機的經(jīng)濟性，但其缺點是飛機的機腹容量變小，這會削弱其對亞洲運營商的吸引力（亞洲運營商喜歡貨艙空間更大的客機）。NMA既要獲得（如）波音757窄體客機一樣的受歡迎程度，又需要承受寬體飛機生產(chǎn)成本的挑戰(zhàn)，波音公司對寬體型NMA的構(gòu)想令業(yè)內(nèi)非常吃驚。 事實上，最令波音公司猶豫不定的關(guān)鍵可能還是產(chǎn)品差異化，因為波音尚不確定構(gòu)想中的NMA的性能是否能在波音737MAX10和空客A321neo的基礎上獲得很大提升。空客A321neo已經(jīng)獲得了近2000架訂單，而且空客還在考慮推出更高密度的244座的構(gòu)型（這也是波音NMA的目標市場座級）以及尺寸更大、航程更遠的空客A321超長延程型等其他衍生型。 NMA飛機上采用復合材料的比例是波音面臨的另一個問題。采用更大比例的碳纖維復合材料意味著飛機會擁有更好的運營經(jīng)濟性，但其生產(chǎn)成本也會更高。分析師預計航空公司愿意接收NMA飛機的售價為最高7500萬美元。 綜上所述，波音公司希望設計出一架能夠占領(lǐng)一定窄體飛機市場的寬體飛機，同時需要面對飛機運營經(jīng)濟性和生產(chǎn)經(jīng)濟性兩方面的挑戰(zhàn)。 全壽命周期收入存有不確定性 蒂爾集團(Teal Group)認為，波音公司不會在2019年之前確定NMA。因為目前航空公司可接受的售價與其生產(chǎn)成本不匹配。如果這一項目能在2019年之前確定下來，那就說明售后市場給波音公司提供了解決這一矛盾的途徑，即接受較低的飛機銷售利潤率，但可以在每架飛機壽命周期內(nèi)獲得更多的服務收益作為補償。
惠譽評級（Fitch Ratings）在2018年5月的一份研究報告證實了這一策略。報告指出在一個項目的整個壽命周期內(nèi)，更多的潛在服務可能比僅提供原始設備更具經(jīng)濟可行性。再加上此前波音公司表示打算在10年內(nèi)將其服務部門收入從2017年的150億美元增加到500億美元，而且近年來波音一直在努力擴大維修市場的業(yè)務。這均可證明惠譽的評估是正確的。當然波音公司原本就對NMA的售后服務市場懷有很大期待，甚至遠超其波音787飛機的GoldCare服務的銷售情況。 IBA公司認為，波音787飛機本來應該鼓勵航空公司外包維護，但波音公司仍在努力提供全套維修服務包。未來，NMA使用的鋁合金材料將比波音787更多，在維護方面波音公司可能會做得更好，但其維護的簡單性可能會促使大型航空公司自行開展維修。如果這樣的話，波音會陷入兩難境地，因為自此之后擁有龐大飛機機隊且具有自行維護能力的航空公司很可能將成為NMA的主要客戶。 發(fā)動機的選擇余地不大 除了機體構(gòu)型外，關(guān)于NMA的另一個重大懸念是發(fā)動機的選擇。NMA裝配的發(fā)動機推力要求是45000磅左右，其推力范圍高于目前CFM的LEAP或普惠的PW1000等新型窄體飛機發(fā)動機，但低于羅羅遄達系列或GE的GEnx等較大的渦輪風扇發(fā)動機。
波音公司的目標是在波音757和767飛機的基礎上將NMA的單位運營成本降低30％，這其中大部分需要依靠發(fā)動機，因此預計新型發(fā)動機的涵道比將超過10:1，總壓比至少為50:1。 以上要求可能意味著NMA發(fā)動機將采用全新設計，而不是將現(xiàn)有型號進行簡單地縮放。盡管GE、普惠和羅羅三家發(fā)動機制造商都對NMA感興趣，都表示愿意進行大規(guī)模的投資，但最終的結(jié)果也可能只有兩個發(fā)動機選項或者只有一個。當前，哪家OEM更適合開發(fā)新發(fā)動機仍然存在不確定性：羅羅公司的Trent 1000發(fā)動機存在問題，且其正在進行重大改組；GE航空目前在某種程度上正受到其母公司的困境影響；普惠公司裝配于空客A320neo飛機的PW1100G發(fā)動機也面臨一些問題，且正在努力跟上空客A320neo的產(chǎn)量。 Teal Group認為，這三家發(fā)動機制造商都不可能很快推出新型發(fā)動機，所以NMA至少也要等到2026—2027年才投入運營。 一個顯而易見的解決方案是幾家制造商合作研發(fā)發(fā)動機，雖然GE和賽峰的合資公司CFM國際公司可能可以做到這一點。但對于普惠和羅羅公司重新啟動他們的IAE合資公司有些困難，因為2017年5月31日，普惠公司總裁羅伯-特勒杜（Bob Leduc）向航空媒體FlightGlobal表示，如果未來羅羅的UltraFan發(fā)動機被選為波音NMA飛機的動力裝置，羅羅公司可能會面臨普惠的專利訴訟。 IBA公司認為，通常航空公司更希望飛機只有一個發(fā)動機選項，因為這會使飛機發(fā)動機的殘值更高，與發(fā)動機制造商的交易更簡單。 羅羅公司和CFM公司都在考慮為NMA配裝齒輪傳動結(jié)構(gòu)發(fā)動機，羅羅公司表示正在應對更高涵道比和更高總壓比的問題。羅羅公司指出，將涵道比增加到15:1時，驅(qū)動風扇葉片的低壓渦輪系統(tǒng)將會變得很大且很重，此時發(fā)動機的推重比將又會成為一大難題。為了解決這一問題，羅羅公司已經(jīng)取消了低壓渦輪機，并在Advance發(fā)動機核心機的基礎上采用增強型中壓渦輪驅(qū)動風扇，并通過齒輪箱（PGB）實現(xiàn)其二者的速度匹配。該發(fā)動機的目標耗油率將比早期的遄達發(fā)動機至少降低25%，推力范圍達到25000~100000磅，完全滿足NMA的推力需求。UltraFan發(fā)動機風扇驅(qū)動齒輪系統(tǒng)未來還可驅(qū)動可變槳距甚至開式轉(zhuǎn)子。羅羅公司將于今年晚些時候?qū)ltraFan發(fā)動機驗證機進行設計定型，2021年開始試飛。
時機和市場實屬關(guān)鍵 NMA的航線目標是瘦長航線，如小型跨大西洋城市對和許多新的亞洲內(nèi)航線。大型航空公司可采用NMA經(jīng)營這類航線建立運輸網(wǎng)絡，此外NMA也是低成本航空公司培育長航程航線的理想機型。 波音公司預測未來將需要4000架這樣的新中型飛機，是基于飛機換代或新增市場需求等因素。然而，即使這種預測是正確的，仍有許多人懷疑NMA的銷售市場會侵蝕波音737 MAX 10和波音787的訂單。 Teal Group認為，波音最小型787-8飛機的銷售狀況不佳，而且空客最小型寬體飛機A330-800的銷售情況也不樂觀。這都為NMA等更小、更優(yōu)化的寬體飛機留出了市場，當然波音公司也不能拖延太久。IBA公司也指出，如果波音無法在2026年將NMA推向市場，那么就會錯過替代波音757和767的最佳時機，因為到那時目標替代機型已經(jīng)十分老舊，而且會被其他機型所替代。 據(jù)《航空周刊》的市場預測，波音757和767飛機總數(shù)將從今年的1253架減少到2022年的989架，到2026年其退役速度將進一步加快，因為到那時機齡最小的波音757也已經(jīng)運營了22年。波音公司也意識到當其替代機型范圍縮小時，空客公司將會利用A321neo及其衍生型逐漸擴大其在中型飛機市場的份額。目前，空客A321neo飛機的訂單幾乎是波音737 MAX 10飛機訂單的7倍，而且據(jù)《航空周刊》預測，到2022年將有近1000架空客A321neo飛機投入運營。因此，波音投資這款機型存在很大的風險性。 （李璇，編譯自Inside MRO 2018-7-12） 本期責編｜李璇 審核｜藍楠 監(jiān)制｜王亞林 |
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