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?第二章 鐵路線路 鐵路線路是機(jī)車車輛和列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。它承受著由機(jī)車車輛輪對(duì)傳來的巨大壓力，并引導(dǎo)機(jī)車車輛輪對(duì)運(yùn)行。鐵路線路是一個(gè)整體的工程結(jié)構(gòu)，包括路基、橋隧建筑物和鐵路軌道三大部分。 2．2 鐵路線路的平面和縱斷面 鐵路線路在空間的位置是用它的線路中心線表示的。 線路中心線在水平面上的投影，叫做線路的平面，反映了線路的曲直變化和走向。 線路中心線(平面曲線展直后)在垂直面上的投影，叫做線路的縱斷面，反映了線路的起伏變化和高程。 1．線路平面及組成 線路平面是由直線、圓曲線、緩和曲線所組成。 緩和曲線的設(shè)置還可使曲線的軌距加寬和外軌超高得以過渡 2．2．2 線路縱斷面及縱斷面圖 1．線路縱斷面及組成 線路縱斷面是由平道和坡道所組成。 (1)坡度值和坡段長度 坡道用坡度值和坡段長度來表示。坡度值是指坡道線路中心線與水平線夾角的正切值，即坡道段的始點(diǎn)和終點(diǎn)的高差與兩點(diǎn)間的水平距離之比值，鐵路線路坡度的大小通常用千分率來表示： 坡道的坡度有正、負(fù)之分，上坡為正(+)，下坡為負(fù)(一)，平道為零(0)。 (2)線路限制坡度 在一個(gè)區(qū)段上，決定一臺(tái)某一類型機(jī)車所能牽引的貨物列車重量(最大值)的坡度，叫做限制坡度。 (3)相鄰坡段的連接 平道與坡道、坡道與坡道的交點(diǎn)，叫做變坡點(diǎn)。鐵路規(guī)定，在I、Ⅱ級(jí)線路上相鄰坡段坡度代數(shù)差大于3‰。，Ⅲ級(jí)線路上相鄰坡段坡度代數(shù)差大于4‰時(shí)，應(yīng)以豎曲線連接兩個(gè)相鄰坡道段。 2．2．3 線路標(biāo)志 常見的線路標(biāo)志有：公里標(biāo)、半公里標(biāo)、百米標(biāo)、曲線標(biāo)、圓曲線與緩和曲線始終點(diǎn)標(biāo)、橋梁標(biāo)、坡度標(biāo)及管界標(biāo)等， 曲線標(biāo)為曲線的技術(shù)參數(shù)標(biāo)。在曲線標(biāo)上標(biāo)明了曲線全長、緩和曲線長度、曲線半徑、外軌超高、軌距加寬等曲線技術(shù)參數(shù)，該標(biāo)設(shè)于曲線中部。 圓曲線和緩和曲線始終點(diǎn)標(biāo)設(shè)于直線與緩和曲線、圓曲線與緩和曲線的連接處，表明緩和曲線，的起點(diǎn)與終點(diǎn)。 橋梁標(biāo)一般設(shè)于橋頭，標(biāo)明橋梁編號(hào)和橋梁中心里程。 坡度標(biāo)設(shè)于變坡點(diǎn)處，標(biāo)有兩相鄰坡道的坡度大小、坡段長度和變坡點(diǎn)位置。 管界標(biāo)設(shè)于各單位管轄地段的分界處，兩側(cè)分別標(biāo)明所面向的單位名稱。 2．3 路基和橋隧建筑物 路基和橋隧建筑物是鐵路線路的基礎(chǔ)，它們直接承受軌道傳遞過來的荷載。在鐵路線路的施工過程中，是先修筑路基和橋隧建筑物，然后才鋪設(shè)軌道。 2．3．1 路基 路基工程主要由路基本體、路基防護(hù)和加固建筑物、路基排水設(shè)備三部分建筑物組成。 最常見的路基兩種基本斷面就是路堤和路塹。 路堤：當(dāng)鋪設(shè)軌道的路基面高于自然地面，經(jīng)填筑而形成的路基。 路塹：當(dāng)鋪設(shè)軌道的路基面低于自然地面，經(jīng)開挖而形成的路基。 2．3．2 橋隧建筑物 2．3．2．1 橋梁 1． 橋梁的組成 橋梁的組成包括橋面、橋跨結(jié)構(gòu)、墩臺(tái)及基礎(chǔ)三大部分， 2．3．2．2 涵洞 涵洞一般置于路堤下部，橫穿路堤，絕大多數(shù)涵洞洞頂有填土，所以在涵洞處路堤通常是連續(xù)的； 涵洞按其作用可分為泄洪涵、交通涵，也有泄洪和交通兼顧的涵洞。 2．3．2．3 隧道 隧道是鐵路線路越過山嶺時(shí)，為避免開挖深路塹或修建很長的迂回線，而修建的穿越山嶺的建筑物，此外，還有各種水底隧道以及大中城市的地下鐵道。 2．4 軌道 在路基、橋隧建筑物修成之后，就可在其上鋪設(shè)軌道。軌道由鋼軌、軌枕、道床、聯(lián)結(jié)零件、防爬設(shè)備及道岔等主要部件組成， 它是用來引導(dǎo)機(jī)車車輛運(yùn)行方向，并直接承受由機(jī)車車輛的輪對(duì)傳來的巨大壓力，使之傳遞、擴(kuò)散到路基及橋隧建筑物上的。 2．4．1 軌道的組成 2．4．1．1 鋼軌 鋼軌的作用是引導(dǎo)車輪的運(yùn)行方向，直接承受車輪的巨大作用力并將其傳遞給軌枕。另外，在電氣化鐵路或自動(dòng)閉塞區(qū)段，鋼軌還兼作軌道電路之用。鋼軌的斷面形狀采用具有最佳抗彎性能的工字形斷面，由軌頭、軌腰、軌底三部分組成， 鋼軌的類型是用單位長度的質(zhì)量(kg／m)來表示的。標(biāo)準(zhǔn)鋼軌類型有：75kg／m、60 kg／m、50 kg／m及43 kg／m。鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長度有12．5 m和25 m兩種。 2．4．1．2 軌枕 軌枕的作用是支承鋼軌，并將鋼軌傳來的壓力均勻地傳遞給道床，保持鋼軌應(yīng)有的位置和軌距。軌枕按其制作材料的不同，主要有木枕和鋼筋混凝土枕兩種。普通軌枕的長度為2．5m，道岔用的岔枕長度為2．6—4．8 m，鋼橋用的橋枕長度為3．0～4．8 m等多種規(guī)格。 2．4．1．3 道床 道床是鋪設(shè)在路基面上的石碴(道碴)層。其主要作用是支承軌枕，把從軌枕傳來的壓力均勻地傳遞給路基；并固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向和橫向移動(dòng)；緩和機(jī)車車輛輪對(duì)對(duì)鋼軌的沖擊；調(diào)整線路的平面和縱斷面。道床的斷面呈梯形，其頂面寬度、邊坡坡度及道床厚度等尺寸均按軌道的類型而定。 2．4．1．4 聯(lián)結(jié)零件 聯(lián)結(jié)零件包括接頭聯(lián)結(jié)零件和中間聯(lián)結(jié)零件(亦稱鋼軌扣件)兩類。接頭聯(lián)結(jié)零件是用來聯(lián)結(jié)鋼軌與鋼軌間接頭的零件，它包括夾板、螺栓、螺帽和彈性墊圈等， 間聯(lián)結(jié)零件的作用就是將鋼軌緊扣在軌枕上，使鋼軌與軌枕聯(lián)為一體。 2．4．1．6 道岔 把兩條或兩條以上的軌道，在平面上進(jìn)行相互連接或交叉的設(shè)備稱為道岔。其作用是使機(jī)車車輛由一條軌道轉(zhuǎn)入或越過另一條軌道，以滿足鐵路運(yùn)輸中的各種作業(yè)需要。 l．普通單開道岔 普通單開道岔有左開和右開之分，普通單開道岔的組成包括轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護(hù)軌、連接部分， 道岔上的有害空間是限制列車過岔速度的一個(gè)重要因素。 當(dāng)尖軌開通某一方向時(shí)，活動(dòng)心軌的轍叉心就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，從而消除有害空間。 定型生產(chǎn)的普通單開道岔主要有9、12、18、30號(hào)等型號(hào)，它們所允許的側(cè)向過岔最高速度分別為30km／h、45 km／h、80 km／h、140 km／h 2．4．3 無縫線路和新型軌下基礎(chǔ) 2．4．3．1 無縫線路 無縫線路也叫長鋼軌線路，就是把若干根標(biāo)準(zhǔn)長度鋼軌焊接成為1 000—2000m長鋼軌而鋪設(shè)的鐵路線路。 整體道床也稱無碴軌道，是一種用混凝土取代道碴層的剛性軌下基礎(chǔ)。它具有堅(jiān)固耐久、整潔美觀、平順穩(wěn)定、維修養(yǎng)護(hù)工作量小等特點(diǎn)，適合于高速行車；但造價(jià)貴，技術(shù)要求高，常用在長大隧道及地下鐵道中。 軌距是鋼軌頭部踏面下16 mm范圍內(nèi)兩股鋼軌工作邊之間的最小距離。（1435mm） 2．外軌超高 機(jī)車車輛在曲線上運(yùn)行時(shí)，由于離心力的作用使曲線外軌承受了較大的擠壓力，不僅加速外軌的磨耗，而且使旅客感到不舒適，嚴(yán)重時(shí)還會(huì)導(dǎo)致翻車。因此通常要將曲線上的外軌適當(dāng)抬高，使機(jī)車車輛向內(nèi)傾斜，從而平衡離心力。外軌比內(nèi)軌高出的部分叫做超高，規(guī)定外軌超高的最大值：在單線鐵路上為125 mm；在雙線鐵路上為150mm。 外軌超高和曲線加寬都是從緩和曲線的起點(diǎn)開始逐漸增加，到圓曲線起點(diǎn)時(shí)超高和加寬都應(yīng)達(dá)到規(guī)定的值。 2．4．5 高速鐵路的軌道結(jié)構(gòu) 高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)主要有兩種類型：有碴軌道和無碴軌道。 2．5 限界 為了確保機(jī)車車輛在鐵路線路上的運(yùn)行安全，防止機(jī)車 車輛撞擊鄰近線路的建筑物和設(shè)備，而對(duì)機(jī)車車輛和接近線路的建筑物、設(shè)備所規(guī)定不允許超越的輪廓尺寸線，就叫做限界。鐵路基本限界有機(jī)車車輛限界和建筑接近限界兩種。 2．6 工務(wù)工作 工務(wù)段是工務(wù)部門的基層生產(chǎn)單位，負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)線路維修工作。 線路的修理養(yǎng)護(hù)工作主要包括線路的維修和線路的大修。 第三章 鐵路車輛 4．1 概述 鐵路車輛是鐵路運(yùn)送旅客和貨物的設(shè)備。 4．1．1 鐵路車輛分類 鐵路車輛按用途可分為客車和貨車兩大類。 （一）運(yùn)送旅客的客車 1、硬座車 2、軟座車 3、硬臥車 4、軟臥車5、合造車 6、雙層客車 （二）為旅客服務(wù)的車輛 （1）餐車 （2）行李車 （三）特種用途的客車 （1）郵政車 （2）空調(diào)發(fā)電車 （3)公務(wù)車（4）醫(yī)療車（5）衛(wèi)生車（6）實(shí)驗(yàn)車（7）維修車（8）文教車 (9)宿營車 二、貨車： （一）按運(yùn)送各種不同的貨物分為： 1、通用貨車：敞車、平車、棚車 2、專用貨車：保溫車、罐車、長大貨物車、砂石車、家畜車等 3、特殊用途貨車：救援車、除雪車、檢衡車等 （二）鐵路貨車按軸數(shù)分四軸車、六軸車和多軸車。主型貨車一般采用四軸車。 （三）按載重量分，貨車有50t、60t、75 t、90t等多種。 4．2 鐵路車輛構(gòu)造 鐵路車輛種類繁多，但其結(jié)構(gòu)大致相似。一般由車體及車底架、走行裝置、車鉤緩沖裝置和制動(dòng)裝置、車內(nèi)設(shè)備等五個(gè)基本部分組成。 4．2．3 車鉤緩沖裝置 車鉤緩沖裝置是使機(jī)車和車輛或車輛之間連掛一起，并且傳遞牽引力和制動(dòng)力，緩和列車運(yùn)行或調(diào)車作業(yè)時(shí)所產(chǎn)生的沖擊力的裝置。 車鉤緩沖裝置包括車鉤、緩沖器兩部分，安裝在車底架中梁的兩端，為了實(shí)現(xiàn)掛鉤或摘鉤，使車輛連接或分離，車鉤有以下三種位置。 鎖閉位置2．開鎖位置3．全開位置 4．2．3．2 緩沖器 緩沖器的作用是用來緩和列車在運(yùn)行中由于機(jī)車牽引力的變化或在起動(dòng)、制動(dòng)及調(diào)車作業(yè)時(shí)車輛相互碰撞而引起的縱向沖擊和振動(dòng)。緩沖器有耗散車輛之間沖擊和振動(dòng)的功能，從而減輕對(duì)車體結(jié)構(gòu)和裝載貨物的破壞作用，提高列車運(yùn)行的平穩(wěn)性。 4．2．4 車輛制動(dòng)裝置 人為地施加于運(yùn)動(dòng)物體，使其減速(含防止其加速)或停止運(yùn)動(dòng)或施加于靜止物體，保持其靜止?fàn)顟B(tài)。這種作用被稱為制動(dòng)作用。 實(shí)現(xiàn)制動(dòng)作用的力稱為制動(dòng)力。解除制動(dòng)作用的過程稱為緩解。 制動(dòng)裝置即指機(jī)車或車輛上能產(chǎn)生制動(dòng)作用的零、部件所組成的一整套機(jī)構(gòu)。通常包括：制動(dòng)機(jī)、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置、手制動(dòng)機(jī)。 裝于機(jī)車上能實(shí)現(xiàn)制動(dòng)作用和緩解作用的裝置稱為機(jī)車制動(dòng)裝置，裝于車輛上能實(shí)現(xiàn)制動(dòng)作用和緩解作用的裝置稱為車輛制動(dòng)裝置。列車制動(dòng)裝置由機(jī)車制動(dòng)裝置與所牽引的所有的車輛制動(dòng)裝置組合而成。 4．2．5 車內(nèi)設(shè)備 1．列車信息顯示系統(tǒng) 客車的信息顯示裝置包括廁所有無人顯示、水位顯示、軸溫報(bào)警裝置、車內(nèi)外順號(hào)牌顯示及帶隨機(jī)信號(hào)的信息顯示系統(tǒng)。該裝置設(shè)有速度、溫度、時(shí)間、旅行知識(shí)及廣告等內(nèi)容。 2．列車有線和無線通話系統(tǒng) 3．播音系統(tǒng) 4．給水與采暖系統(tǒng) 4．3．6鐵路車輛標(biāo)記方位 4．3．6．1 鐵路車輛標(biāo)記 1．運(yùn)用標(biāo)記 (1)車號(hào) (2)自重、載重及容積 (3)車輛全長及換長 (4)表示車輛設(shè)備、用途標(biāo)記 2．產(chǎn)權(quán)標(biāo)記 (1)路徽 (2)路外廠礦企業(yè)自備車輛的產(chǎn)權(quán)標(biāo)志 (3)配屬標(biāo)記 3．檢修標(biāo)記 檢修標(biāo)記是便于車輛計(jì)劃預(yù)防性修理制度執(zhí)行與管理的標(biāo)記，即廠修、段修標(biāo)記 4．3．6．2 車輛方位 車輛的方位一般以制動(dòng)缸活塞桿推出的方向?yàn)榈谝晃唬喾吹姆较驗(yàn)榈诙唬?/div> 4．3．6．3 車輛性能參數(shù) 1．軸重 軸重是車輛總重與軸數(shù)之比， 2．構(gòu)造速度 構(gòu)造速度是車輛設(shè)計(jì)時(shí)按安全及結(jié)構(gòu)強(qiáng)度等條件所允許的車輛最高行駛速度。車輛實(shí)際運(yùn)行速度一般不允許超過構(gòu)造速度。 4．3．6．4 車輛軸距 車輛的軸距分為全軸距和固定軸距兩種， 1．全軸距 車輛最前位和最后位的車軸中心間的水平距離叫做全軸距， 2．固定軸距 同一轉(zhuǎn)向架最前位和最后位車軸中心間的水平距離叫固定軸距。 4．3．7車輛運(yùn)用 為使車輛經(jīng)常保持良好的技術(shù)狀態(tài)，在定期檢修之間的運(yùn)用期內(nèi)，還必須對(duì)車輛進(jìn)行日常檢查和維修工作。只有日常檢查和定期檢修配合起來，才能保證車輛的完好和正常運(yùn)用。 4．3．7．1 貨車運(yùn)用 貨車日常維修工作由列車檢修所和站修所等單位承擔(dān)。 4．3．7．2 客車運(yùn)用 它有固定的配屬單位、固定的運(yùn)行區(qū)間和固定的編組。所以客車的日常維修工作主要是利用旅客列車終到后、始發(fā)前在客車整備所進(jìn)行，又稱為庫列檢。在運(yùn)行途中利用站停時(shí)間由旅客列車檢修所進(jìn)行列車的技術(shù)檢查。此外，在旅客列車上還派有車輛乘務(wù)員，負(fù)責(zé)檢查運(yùn)行中車輛技術(shù)狀態(tài)，防止因車輛技術(shù)狀態(tài)不良而發(fā)生摘車或晚點(diǎn)，對(duì)某些檢車乘務(wù)員無力處理的故障，要及早聯(lián)系前方旅客列檢所協(xié)助處理。 4．3．27．3 紅外線軸溫探測系統(tǒng) 紅外線軸溫探測設(shè)備是鐵路用來防止機(jī)車和客貨車輛燃軸切軸，保證行車安全的設(shè)施。 4．1．1 車站的定義及作用 通過分界點(diǎn)將一條上千公里的鐵路線劃分成若干個(gè)區(qū)段和許多個(gè)區(qū)間及閉塞分區(qū)。 車站上除了正線以外，還配有其他線路(到發(fā)線、牽出線等)，所以把車站定義為在鐵路線上設(shè)有配線的分界點(diǎn)。此外，還有一種無配線的分界點(diǎn)，它包括非自動(dòng)閉塞區(qū)段的線路所和自動(dòng)閉塞區(qū)段上的通過色燈信號(hào)機(jī)。 1．它是鐵路和外部(工農(nóng)業(yè)和城市)聯(lián)系的紐帶。 2．它是鐵路運(yùn)輸業(yè)的基層生產(chǎn)單位。在車站上，除了辦理旅客與貨物運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)作業(yè)外，還要辦理與列車有關(guān)的各項(xiàng)作業(yè)。例如：列車的接發(fā)、會(huì)讓、越行；列車的解體與編組；機(jī)車的換掛與車輛的檢修等。 3．它是客貨運(yùn)輸?shù)氖及l(fā)、中轉(zhuǎn)和終到作業(yè)的地點(diǎn)，是鐵路與運(yùn)輸有關(guān)的行車、客運(yùn)、貨運(yùn)、機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)、供電等部門協(xié)調(diào)地進(jìn)行生產(chǎn)活動(dòng)的場所。 4．保證列車運(yùn)行安全、正點(diǎn)，完成和超額完成鐵路運(yùn)輸任務(wù)等方面。 4．1．2 區(qū)間、閉塞分區(qū)、區(qū)段及站界 1．區(qū)間 鐵路線上每隔一定距離(10km左右)就要設(shè)置一個(gè)車站或線路所。 兩相鄰車站之間的區(qū)間叫做站間區(qū)間 2．閉塞分區(qū) 自動(dòng)閉塞區(qū)間，同方向相鄰兩架通過色燈信號(hào)機(jī)柱中心線之間或進(jìn)站(出站)信號(hào)機(jī)柱與通過色燈信號(hào)機(jī)柱中心線之間的一段線路空間，稱為閉塞分區(qū) 3．區(qū)段 區(qū)段通常是指兩相鄰技術(shù)站間的鐵路線段，它包含了若干個(gè)區(qū)間和車站，區(qū)段的長度一般取決于牽引動(dòng)力的種類或路網(wǎng)狀況。 4．1．3．1 車站的分類 1．按業(yè)務(wù)性質(zhì)分 車站按業(yè)務(wù)性質(zhì)分為客運(yùn)站、貨運(yùn)站和客貨運(yùn)站。 2．按技術(shù)作業(yè)分 車站按技術(shù)作業(yè)分為中間站、區(qū)段站和編組站。區(qū)段站和編組站統(tǒng)稱為技術(shù)站。 中間站設(shè)置在技術(shù)站之間的區(qū)段內(nèi)，它的主要工作是辦理列車的接發(fā)、會(huì)讓和通過作業(yè)，摘掛列車的調(diào)車和裝卸作業(yè)。 編組站設(shè)置在大量車流集散的地點(diǎn)，它的主要工作是擔(dān)當(dāng)大量貨物列車的解編作業(yè)，編組直達(dá)、直通、區(qū)段、摘掛列車，更換貨運(yùn)機(jī)車和乘務(wù)人員，進(jìn)行車輛技術(shù)檢修和貨運(yùn)檢查整理。 4．1．4．1 車站線路種類 鐵路線路可分為正線、站線、段管線、岔線和特別用途線。其中正線、站線、段管線是屬于車站管轄的線路，段管線及岔線是不屬于車站管轄而與車站連接的線路。 1．正線是指連接車站并貫穿或直股伸人車站的線路。 2．站線按用途可分為下列幾種： (1)到發(fā)線——供接發(fā)旅客或貨物列車的線路。 (2)貨物線——供辦理貨物裝卸車使用的線路。 (3)調(diào)車線——供列車解體與編組使用的線路。 (4)牽出線——供列車解體、編組及轉(zhuǎn)線等牽出使用的線路。 另外，還有機(jī)車走行線、機(jī)待線、存車線、檢修線等站內(nèi)指定用途的其他線路。 3．特別用途線是指安全線和避難線。其中安全線是為防止機(jī)車車輛在未開通進(jìn)路的情況下，越過警沖標(biāo)而進(jìn)入其他線路，與其他線路上的機(jī)車車輛發(fā)生沖突而設(shè)置的隔開設(shè)備；避難線則是為了防止在陡長坡道上運(yùn)行的列車因制動(dòng)失效而失去控制，在區(qū)間顛覆或闖入站內(nèi)與其他機(jī)車車輛發(fā)生沖突而設(shè)置的隔開設(shè)備。 4．段管線是指機(jī)務(wù)段、車輛段、工務(wù)段、電務(wù)段專用并由其管理的線路。 4．1．4．2 線路間距 線路間距是指兩相鄰線路中心線之間的距離。 正線間、正線與相鄰線間：5000米 4．2．3．3 股道全長和有效長 股道有效長是指股道全長范圍內(nèi)可以停留機(jī)車車輛而不妨礙信號(hào)顯示、道岔轉(zhuǎn)換、鄰線行車的部分。 股道有效長的起止范圍由下列各項(xiàng)因素確定： 1. 警沖標(biāo)。警沖標(biāo)是一種信號(hào)標(biāo)志，用來指示機(jī)車車輛的停留位置，防止機(jī)車車輛的側(cè)面沖撞。警沖標(biāo)安設(shè)于兩匯合線路中心線間距為4m的中間。 道岔的尖軌尖端 出站信號(hào)機(jī) 車擋 4．3．2．1 區(qū)段站的作業(yè) 1．客運(yùn)業(yè)務(wù)： 2．貨運(yùn)業(yè)務(wù)： 3．運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)：包括與旅客列車和貨物列車有關(guān)的運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)。 4．機(jī)車業(yè)務(wù)：以更換貨物列車機(jī)車和乘務(wù)組為主，同時(shí)還辦理機(jī)車的整備及檢修作業(yè)，有些車站還更換旅客列車機(jī)車和乘務(wù)組。在采用循環(huán)交路的區(qū)段站上，機(jī)車不需入段，可在站內(nèi)到發(fā)線上或其附近進(jìn)行整備作業(yè)。 5．車輛業(yè)務(wù)：主要辦理列車的技術(shù)檢查和車輛的檢修(摘車修和不摘車修)業(yè)務(wù)。 4．4．1．1 編組站的任務(wù) 編組站是在鐵路網(wǎng)上辦理貨物列車解體、編組作業(yè)，并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車設(shè)備的車站。它的主要任務(wù)是根據(jù)列車編組計(jì)劃的要求，大量辦理各種貨物列車的解體與編組作業(yè)，并按照運(yùn)行圖規(guī)定的時(shí)刻正點(diǎn)接發(fā)車。此外，編組站還擔(dān)負(fù)著組織和取送本地區(qū)車流(小運(yùn)轉(zhuǎn)列車)、供應(yīng)列車動(dòng)力(機(jī)車)、整備檢修機(jī)車及車輛的日常技術(shù)保養(yǎng)等任務(wù)。 6．1 鐵路信號(hào)概述 鐵路信號(hào)的作用是保證列車運(yùn)行與調(diào)車作業(yè)安全，有效提高鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的效率，降低運(yùn)輸成本，大大改善行車人員的勞動(dòng)條件。 鐵路信號(hào)設(shè)備包括鐵路信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞、調(diào)度集中、機(jī)車信號(hào)等設(shè)備。 6．1．1 鐵路信號(hào)的分類 鐵路信號(hào)是指示列車運(yùn)行及調(diào)車工作的命令、有關(guān)行車人員必須嚴(yán)格執(zhí)行。鐵路信號(hào)分為視覺信號(hào)和聽覺信號(hào)。視覺信號(hào)包括信號(hào)機(jī)、信號(hào)牌、信號(hào)燈、信號(hào)旗、火炬等設(shè)備顯示的信號(hào)，分為固定信號(hào)、 移動(dòng)信號(hào)和手信號(hào)三大類。在固定地點(diǎn)安裝的鐵路信號(hào)設(shè)備顯示的信號(hào)叫固定信號(hào)，是鐵路信號(hào)的主要部分。移動(dòng)信號(hào)和手信號(hào)作為補(bǔ)充和輔助。聽覺信號(hào)是以號(hào)角、口笛、響墩發(fā)出的音響和機(jī)車、軌道車的鳴笛聲表示的信號(hào)。 6．1．2 固定信號(hào)機(jī)的種類及作用 根據(jù)使用用途的不同，固定信號(hào)機(jī)有不同的類型，分別為進(jìn)站、出站、通過、進(jìn)路、預(yù)告、遮斷、駝峰、復(fù)示、調(diào)車信號(hào)機(jī)。 1．進(jìn)站信號(hào)機(jī) 進(jìn)站信號(hào)機(jī)設(shè)置在車站人口，指示列車能否進(jìn)入車站，起到防護(hù)車站及接車進(jìn)路的作用。 2．出站信號(hào)機(jī) 出站信號(hào)機(jī)設(shè)在發(fā)車進(jìn)路起點(diǎn)，防護(hù)發(fā)車進(jìn)路和區(qū)間，指示列車能否向區(qū)間發(fā)車；出站信號(hào)機(jī)可同時(shí)兼調(diào)車信號(hào)機(jī)。 3．調(diào)車信號(hào)機(jī) 調(diào)車信號(hào)機(jī)指示調(diào)車機(jī)車進(jìn)行調(diào)車作業(yè)，防護(hù)調(diào)車進(jìn)路。 4．進(jìn)路信號(hào)機(jī) 進(jìn)路信號(hào)機(jī)指示能否由車站的一個(gè)車場進(jìn)入另一個(gè)車場，分為接車進(jìn)路信號(hào)機(jī)、發(fā)車進(jìn)路信號(hào)機(jī)。 5．通過信號(hào)機(jī) 通過信號(hào)機(jī)防護(hù)自動(dòng)閉塞區(qū)段的閉塞分區(qū)和非自動(dòng)閉塞區(qū)段的所間區(qū)間。一般設(shè)于區(qū)間閉塞分區(qū)的入口處或線路所所在地。 6．遮斷信號(hào)機(jī) 遮斷信號(hào)機(jī)設(shè)于需要防護(hù)的道口、橋梁、隧道的前方，當(dāng)有危及行車安全的情況發(fā)生時(shí)，指示列車停車。遮斷信號(hào)機(jī)采用方形背板，平時(shí)不著燈不起信號(hào)作用。 7．預(yù)告信號(hào)機(jī) 預(yù)告信號(hào)機(jī)設(shè)于主體信號(hào)前方，用于對(duì)進(jìn)站信號(hào)機(jī)、非自動(dòng)閉塞的通過信號(hào)機(jī)進(jìn)行預(yù)告，一般設(shè)于非自動(dòng)閉塞區(qū)段。 8．復(fù)示信號(hào)機(jī) 復(fù)示信號(hào)機(jī)是當(dāng)進(jìn)站、出站、通過信號(hào)機(jī)受地形、地物影響，達(dá)不到規(guī)定的顯示距離，在其前方設(shè)置的信號(hào)機(jī)。復(fù)示信號(hào)機(jī)采用方形背板，滅燈時(shí)不起信號(hào)作用。 9．駝峰信號(hào)機(jī) 駝峰信號(hào)機(jī)設(shè)在駝峰調(diào)車場的駝峰頂部，指示機(jī)車進(jìn)行推峰作業(yè)。 6．1．4 固定信號(hào)機(jī)的顯示方式 1．色燈信號(hào)機(jī)的顯示方式 色燈信號(hào)機(jī)一般采用燈光的顏色、數(shù)目表達(dá)顯示意義 它所采用的信號(hào)機(jī)燈光顏色主要有紅、黃、綠三種基本顏色和月白、藍(lán)色兩種輔助顏色，分別表示為： 1．H——紅色，禁止運(yùn)行； 2．U——黃色，減速運(yùn)行； 3．L——綠色，定速運(yùn)行； 4．B——月白色，表示允許調(diào)車或引導(dǎo)信號(hào)； 5．A——藍(lán)色，表示禁止調(diào)車或容許信號(hào)。 2．機(jī)車色燈信號(hào)機(jī)的顯示方式機(jī)車信號(hào)機(jī)用于預(yù)告地面信號(hào)機(jī)的顯示，可防止地面信號(hào)受嘹望條件的影響達(dá)不到信號(hào)顯示距離的要求， 6．1．5 信號(hào)表示器 信號(hào)表示器和信號(hào)機(jī)不同，它沒有防護(hù)意義，僅僅作為信號(hào)機(jī)的補(bǔ)充說明，用來表示與行車有關(guān)的設(shè)備的狀態(tài)和位置，有時(shí)還可用來表達(dá)行車人員的意圖。信號(hào)表示器的種類很多，常用的有道岔表示器、脫軌表示器、進(jìn)路表示器、發(fā)車表示器、線路表示器、調(diào)車表示器等。其中： 1．線路表示器用于設(shè)線群出站信號(hào)機(jī)時(shí)，作線群出站信號(hào)機(jī)的補(bǔ)充說明。 2．進(jìn)路表示器是當(dāng)有兩個(gè)及兩個(gè)以上發(fā)車方向時(shí)設(shè)在出站信號(hào)機(jī)的機(jī)柱上，補(bǔ)充說明具體的發(fā)車方向。 3．發(fā)車表示器可以代替運(yùn)轉(zhuǎn)車長的發(fā)車信號(hào)，便于機(jī)車司機(jī)嘹望。4．道岔表示器，當(dāng)?shù)啦砦恢瞄_通直向，晝間無顯示，夜間亮紫色燈光；當(dāng)?shù)啦黹_通側(cè)向，晝間為中央劃有一條魚尾形黑線的黃色魚尾形板，夜間為黃色燈光。 6．1．6 信號(hào)標(biāo)志 常見信號(hào)標(biāo)志包括警沖標(biāo)、站界標(biāo)、預(yù)告標(biāo)、司機(jī)鳴笛標(biāo)， 6．2．1 聯(lián)鎖與進(jìn)路的概念 聯(lián)鎖設(shè)備是保證車站列車運(yùn)行和調(diào)車作業(yè)的安全，以及提高車站通過能力的車站信號(hào)設(shè)備。 在站內(nèi)，列車和調(diào)車車列由一點(diǎn)運(yùn)行到另一點(diǎn)所經(jīng)過的線路和道岔，稱為進(jìn)路。凡是為列車進(jìn)站、出站、通過所開通的進(jìn)路，稱為列車進(jìn)路。凡是為各種調(diào)車作業(yè)所開通的進(jìn)路，則稱為調(diào)車進(jìn)路。一般每一條進(jìn)路的始端都設(shè)一架信號(hào)機(jī)進(jìn)行保護(hù)，以保證作業(yè)時(shí)安全。 在有關(guān)的道岔、進(jìn)路與信號(hào)機(jī)之間建立的一種互相制約的關(guān)系叫聯(lián)鎖。為了完成聯(lián)鎖關(guān)系而安裝的技術(shù)設(shè)備叫聯(lián)鎖設(shè)備。 6．2．5 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖 1．計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的主要特征 (1)利用計(jì)算機(jī)對(duì)車站值班員的操作命令和現(xiàn)場所采集的表示信息進(jìn)行邏輯運(yùn)算，完成對(duì)信號(hào)機(jī)、道岔及進(jìn)路的聯(lián)鎖和控制。 (2)控制命令和表示信息由傳輸通道串行傳輸，節(jié)約大量的干線電纜。 (3)用顯示器代替了傳統(tǒng)的控制臺(tái)。 (4)模塊化硬件和軟件設(shè)計(jì)，易于故障檢測和處理。 6．3．1 閉塞的基本要求 閉塞設(shè)備是用來保證列車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行安全和提高區(qū)間通過能力的區(qū)間信號(hào)設(shè)備。為了防止列車在區(qū)間發(fā)生正面沖突，以及避免列車在區(qū)間發(fā)生尾追事故，每一個(gè)區(qū)間兩端車站值班員在向區(qū)間發(fā)車之前必須辦理規(guī)定的行車聯(lián)絡(luò)手續(xù)，叫做辦理行車閉塞。用于行車閉塞的設(shè)備，叫做閉塞設(shè)備。閉塞設(shè)備必須保證在同一區(qū)間(或閉塞分區(qū))、同一時(shí)間內(nèi)只有一趟列車運(yùn)行，這種方法也叫做空間間隔法。 6．3．2 基本閉塞方法 行車基本閉塞方法主要有半自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞。 當(dāng)基本閉塞設(shè)備因故不能使用時(shí)，應(yīng)根據(jù)列車調(diào)度員的命令采用電話閉塞作為代用閉塞法，它以路票作為列車占用區(qū)間的憑證。 6．3．2．2 自動(dòng)閉塞 自動(dòng)閉塞是由運(yùn)行中的列車自動(dòng)完成閉塞作用的一種閉塞制式。采用自動(dòng)閉塞設(shè)備時(shí)，將站間區(qū)間劃分為若干個(gè)閉塞分區(qū)，在每個(gè)閉塞分區(qū)人口設(shè)通過信號(hào)機(jī)進(jìn)行防護(hù)。各閉塞分區(qū)都裝設(shè)軌道電路，能夠反映列車運(yùn)行或線路發(fā)生斷軌等情況。利用運(yùn)行的列車占用或出清閉塞分區(qū)的軌道電路，來控制通過信號(hào)機(jī)自動(dòng)地變換顯示，以指示后續(xù)列車的運(yùn)行。 1．自動(dòng)閉塞區(qū)段通過信號(hào)機(jī)的顯示方式 信號(hào)機(jī)采用紅、黃、綠(H、U、L)三種顏色的燈光配列 與三顯示比較增加了綠黃(L10顯示，對(duì)高速車及制動(dòng)距離長的列車要求通過綠黃信號(hào)后減速，對(duì)低速車及制動(dòng)距離短的車通過信號(hào)機(jī)后不減速，顯示LU燈，表示運(yùn)行前方有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑，顯示L燈表示前方至少有三個(gè)閉塞分區(qū)空閑。 6．4 機(jī)車信號(hào)及列車運(yùn)行速度控制系統(tǒng) 列車運(yùn)行速度控制系統(tǒng)是一種利用地面發(fā)送設(shè)備向運(yùn)動(dòng)中的列車傳遞各種條件信息，使司機(jī)了解地面線路狀態(tài)，并控制列車運(yùn)行速度的設(shè)備。 列車運(yùn)行速度控制系統(tǒng)包括機(jī)車信號(hào)、自動(dòng)停車裝置、列車速度監(jiān)督和控制等。 6．4．2 列車速度控制系統(tǒng) 列車運(yùn)行速度控制系統(tǒng)可分為：列車超速防護(hù)系統(tǒng)、列車自動(dòng)運(yùn)行控制系統(tǒng)。 6．5 調(diào)度集中和調(diào)度監(jiān)督 6．5．1 調(diào)度集中 調(diào)度集中能使調(diào)度員通過遙控設(shè)備直接控制所轄區(qū)段內(nèi)各車站上道岔和信號(hào)設(shè)備、辦理列車進(jìn)路、組織和指揮列車運(yùn)行；并通過其遙信設(shè)備使調(diào)度員在調(diào)度所及時(shí)了解現(xiàn)場道岔和信號(hào)等設(shè)備的狀況和列車運(yùn)行情況。 6．5．2 調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng) 調(diào)度監(jiān)督是遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)中的遙信系統(tǒng)。它與調(diào)度集中系統(tǒng)的區(qū)別是它只具有監(jiān)督的功能，而調(diào)度集中系統(tǒng)具備監(jiān)督與集中控制的兩種功能。 6．6．1 鐵路通信系統(tǒng)的組成 鐵路的通信系統(tǒng)分為長途通信、地區(qū)通信和專用通信三類 鐵路的專用通信設(shè)備可以分為區(qū)段通信設(shè)備、站場通信設(shè)備及會(huì)議電話設(shè)備三類。 鐵路無線通信設(shè)備有列車無線調(diào)度電話、站場無線電話、列車無線電話、微波中繼及衛(wèi)星通信等。 第七章 鐵路運(yùn)輸組織 鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程每一個(gè)環(huán)節(jié)的工作以及整個(gè)生產(chǎn)過程的計(jì)劃、組織與指揮都屬于鐵路運(yùn)輸工作范圍。它包括客運(yùn)工作、貨運(yùn)工作和行車組織三個(gè)方面。一般地說，凡處理有關(guān)旅客行李和包裹等方面的工作，屬于客運(yùn)工作范圍；凡處理有關(guān)貨物以及鐵路和托運(yùn)人、收貨人關(guān)系方面的工作，屬于貨運(yùn)工作范圍；而處理運(yùn)輸過程中有關(guān)機(jī)車、車輛和列車的工作，則屬于行車組織工作范圍。 7．1 旅客運(yùn)輸組織 旅客運(yùn)輸是鐵路運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)重要組成部分。旅客運(yùn)輸?shù)幕救蝿?wù)是：安全、迅速、準(zhǔn)確、便利地運(yùn)送旅客、行李、包裹和郵件，保證旅客在旅行途中舒適愉快并得到文化生活上的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。 7．1．2 旅客運(yùn)輸生產(chǎn)過程 鐵路運(yùn)輸旅客主要經(jīng)過的幾個(gè)過程 7．1．3 行李、包裹運(yùn)輸 7．1．3．1 行李、包裹的范圍 1．行李范圍 行李是指旅客自用的被褥、衣物、個(gè)人閱讀的書籍、殘疾人車和其他旅行必需晶。另外，憑地、市級(jí)以上文化行政部門證明和“營業(yè)演出許可證”要求托運(yùn)的文藝團(tuán)體演出器材也可按行李運(yùn)輸。 行李每件最大重量為50 ks，體積以適于裝入行李車為限，但最小不小于0．01 m3 2．包裹范圍 包裹是指適合在旅客列車行李車內(nèi)運(yùn)輸?shù)男〖浳铩?/div> 7．1．3．2 行李、包裹的運(yùn)送 1．托運(yùn) 旅客或托運(yùn)人向車站要求運(yùn)輸行李或包裹稱為托運(yùn) 2．承運(yùn) 車站行李員應(yīng)對(duì)要求托運(yùn)的行李、包裹進(jìn)行必要的檢查。當(dāng)檢查完后，認(rèn)為符合運(yùn)輸條件，即可辦理承運(yùn)手續(xù)，填制行李或包裹票(行李、包裹票一式5頁，其中丙頁為領(lǐng)貨憑證)，收運(yùn)雜費(fèi)。 3．運(yùn)送 運(yùn)送行李、包裹時(shí)，應(yīng)先行李、后包裹，做到行李隨人走、人到行李到。 4．到達(dá)、保管、交付． 行李隨旅客所乘坐的列車運(yùn)至到站，旅客即可領(lǐng)取。 7．2．1 貨物運(yùn)輸概述 7．2．1．1 鐵路貨物運(yùn)輸合同 1．鐵路貨物運(yùn)輸合同概述 鐵路貨物運(yùn)輸是利用鐵路運(yùn)輸工具將貨物從發(fā)站運(yùn)往到站的運(yùn)輸生產(chǎn)過程，在法律上體現(xiàn)為鐵路運(yùn)輸合同關(guān)系。鐵路貨物運(yùn)輸合同是承運(yùn)人與托運(yùn)人、收貨人之間為明確鐵路貨物運(yùn)輸中的權(quán)利、責(zé)任、義務(wù)而簽訂的協(xié)議，即承運(yùn)人根據(jù)托運(yùn)人的要求，按約定將托運(yùn)人的貨物運(yùn)至目的地，完好無損地交與收貨人的合同。 7．2．1．3 貨物運(yùn)輸?shù)姆N類 根據(jù)托運(yùn)人托運(yùn)貨物的數(shù)量、性質(zhì)、形狀和運(yùn)輸條件等，鐵路貨物運(yùn)輸分為整車、零擔(dān)和集裝箱運(yùn)輸三類。 1．整車運(yùn)輸 一批貨物的重量、體積或形狀需要以一輛及以上貨車運(yùn)輸?shù)?，?yīng)按整車托運(yùn)。 2．零擔(dān)運(yùn)輸 凡不夠整車運(yùn)輸條件的，即一批貨物的重量、體積或形狀都不需要單獨(dú)使用一輛貨車來運(yùn)輸?shù)膽?yīng)按零擔(dān)貨物托運(yùn)。按零擔(dān)托運(yùn)的貨物，一件貨物體積最小不得小于0．02 m3(一件重量在10 kg以上的除外)，每批不得超過300件。 3．集裝箱運(yùn)輸 托運(yùn)人托運(yùn)的貨物符合集裝箱運(yùn)輸條件的，使用鐵路集裝箱或自備集裝箱裝運(yùn)，可按集裝箱托運(yùn)。 7．2．2 貨物運(yùn)輸生產(chǎn)過程 貨物運(yùn)輸生產(chǎn)過程可分為發(fā)送作業(yè)、途中作業(yè)和到達(dá)作業(yè)三部分。 7．2．2．1 發(fā)送作業(yè) 貨物的發(fā)送作業(yè)一般包括貨物的托運(yùn)、受理、進(jìn)貨與驗(yàn)貨、制票、承運(yùn)和裝車作業(yè)等。 7．3 鐵路行車組織 鐵路運(yùn)輸是以列車方式輸送旅客和貨物的。旅客列車采用固定車底和運(yùn)行區(qū)段運(yùn)行組織比較有規(guī)律。而貨物列車編組工作則比較復(fù)雜。 鐵路車輛按規(guī)定重量、長度及編掛條件編成車列，并掛有機(jī)車及規(guī)定的列車標(biāo)志時(shí)，稱為列車。發(fā)往區(qū)間的單機(jī)、動(dòng)車及重型軌道車也按列車辦理。 7．3．1．1 貨物列車分類 貨物列車是為運(yùn)輸貨物而編組的列車，分為： 1．“五定”班列：定點(diǎn)、定線、定車次、定時(shí)、定價(jià)的貨物快運(yùn)直達(dá)列車。 2．快運(yùn)貨物列車：快速運(yùn)送鮮活易腐及其他急運(yùn)貨物的列車。 3．直達(dá)列車：經(jīng)過一個(gè)及其以上編組站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車。 (1)始發(fā)直達(dá)列車：在一個(gè)車站或相鄰幾個(gè)車站裝車后編組的直達(dá)列車； (2)技術(shù)直達(dá)列車：在技術(shù)站編組的直達(dá)列車。 4．直通列車：經(jīng)過一個(gè)及其以上區(qū)段站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車。 5．區(qū)段列車：在技術(shù)站編組，到達(dá)相鄰技術(shù)站，在區(qū)段內(nèi)不進(jìn)行摘掛作業(yè)的列車。 6．摘掛列車：在技術(shù)站編組，到達(dá)相鄰技術(shù)站，在區(qū)段內(nèi)進(jìn)行摘掛作業(yè)的列車。 7．小運(yùn)轉(zhuǎn)列車：在技術(shù)站與中間站之間開行的列車。 8．重載貨物列車：牽引總重達(dá)到5000 t及其以上的列車。 7．3．1．2 貨物列車編組 鐵路行車組織的一個(gè)重要問題，就是如何正確地組織重空車流及合理地將規(guī)定車輛編入相應(yīng)列車向目的地運(yùn)送。 在流向有同有異、流量有大有小、流程有遠(yuǎn)有近、各站設(shè)備條件不盡相同、作業(yè)性質(zhì)與能力互有差異的復(fù)雜條件下，如何將發(fā)、到站各不相同的重車流及不同車種的空車流合理地組織起來，在適當(dāng)?shù)牡攸c(diǎn)編組成各種不同去向和種類的列車，這就是車流組織所要解決的問題。 7．3．2 車站行車組織工作 車站是鐵路運(yùn)輸?shù)幕鶎由a(chǎn)單位，是客貨運(yùn)輸?shù)钠鹗肌⒅修D(zhuǎn)和終到地點(diǎn)，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程中的絕大部分作業(yè)環(huán)節(jié)都是在車站上進(jìn)行的。車站行車組織工作的主要內(nèi)容包括接發(fā)列車工作和調(diào)車工作等。 7．3．2．1 接發(fā)列車工作 鐵路行車與公路行車不同，列車的會(huì)讓和越行往往必須在車站上進(jìn)行，因此要辦理接發(fā)列車作業(yè)。保證不間斷地接發(fā)列車、嚴(yán)格按列車運(yùn)行圖行車是對(duì)車站接發(fā)列車工作的基本要求。 車站內(nèi)的接發(fā)列車工作由車站值班員統(tǒng)一指揮。接發(fā)列車工作包括辦理閉塞、布置進(jìn)路(準(zhǔn)備進(jìn)路)、開閉信號(hào)(交接憑證)、接送列車等作業(yè)，除了布置進(jìn)路必須由車站值班員親自辦理外，其他各項(xiàng)工作可指派助理值班員、信號(hào)員或扳道員等辦理。 7．3．2．2 調(diào)車工作 列車的形成離不開調(diào)車。除了列車在車站到、發(fā)、通過及在區(qū)間內(nèi)的運(yùn)行之外，凡是機(jī)車車輛在站線或其他線路上進(jìn)行的一切有目的的移動(dòng)，統(tǒng)稱為調(diào)車。 7．3．3 分局(局)行車組織工作 與運(yùn)輸有關(guān)的各部門都應(yīng)根據(jù)列車運(yùn)行圖所規(guī)定的要求來安排工作。 7．3．3．1 列車運(yùn)行圖及通過能力 1．列車運(yùn)行圖 列車運(yùn)行圖是列車運(yùn)行的圖解，是全路組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。列車運(yùn)行圖規(guī)定了各次列車占用區(qū)間的次序，列車在每個(gè)車站的到、發(fā)或通過時(shí)刻，列車在區(qū)間內(nèi)的運(yùn)行時(shí)間和在車站上的停站時(shí)間及機(jī)車交路，列車的重量和長度標(biāo)準(zhǔn)等。 2．鐵路區(qū)段通過能力 通過能力是指在一定的機(jī)車車輛類型和一定的行車組織方法的條件下，鐵路區(qū)段內(nèi)的各種固定設(shè)備，在單位時(shí)間內(nèi) (通常指一晝夜)所能通過或接發(fā)的最多列車對(duì)數(shù)或列數(shù)。 7．3．3．2 鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮 1．調(diào)度工作的基本任務(wù) (1)認(rèn)真執(zhí)行國家運(yùn)輸政策，完成國家規(guī)定的旅客和貨物運(yùn)輸任務(wù)。 (2)正確地編制和執(zhí)行運(yùn)輸工作日常計(jì)劃。 (3)科學(xué)地組織客流、貨流、車流，搞好均衡運(yùn)輸，經(jīng)濟(jì)合理地使用機(jī)車車輛和運(yùn)輸設(shè)備。 (4)堅(jiān)持“一卸、二排、三裝”的運(yùn)輸原則，按運(yùn)行圖行車。在確保安全的基礎(chǔ)上，努力提高運(yùn)輸效率。 2．鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮管理系統(tǒng)(DMIS) 高速鐵路介紹 一、高速鐵路的概念 1985年5 月，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)將高速鐵路的列車最高運(yùn)行速度規(guī)定為：客運(yùn)專線300km／h，客貨混線250km／h。 鐵路速度的分檔一般規(guī)定為：時(shí)速100-120km稱為常速；時(shí)速120-160km稱為中速；時(shí)速160-200km稱為準(zhǔn)高速或快速；時(shí)速200-400km稱為高速；時(shí)速400km以上稱為特高速。 二、高速鐵路的形式 目前，世界各國的高速鐵路有多種不同的形式或模式： 1.按列車的動(dòng)力配置方式分：動(dòng)力集中型和動(dòng)力分散型。 2.按列車的轉(zhuǎn)向架形式分：獨(dú)立式和鉸接式。 3.按線路的狀況分： (1)日本新干線模式：全部修建新線，旅客列車專用。 (2)法國TGV模式：部分修建新線，部分舊線改造，旅客列車專用。 (3)德國ICE模式：全部修建新線，旅客列車及貨物列車混用。 (4)英國APT模式：既不修建新線，也不對(duì)舊有線進(jìn)行大量改造，主要靠采用由擺式車體的車輛組成的動(dòng)車組，旅客列車及貨物列車混用。 第二節(jié) 高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征 鐵路運(yùn)輸包括機(jī)車車輛、線路橋隧、通信信號(hào)、牽引供電、運(yùn)輸組織及安全保障等系統(tǒng)。 二、高速鐵路的主要經(jīng)濟(jì)技術(shù)特點(diǎn) （一）速度快（二）安全好（三）運(yùn)能大（四）能耗低（五）污染輕(六)占地少(七)造價(jià)低(八)舒適度高(九)效益好 第三節(jié) 我國高速鐵路的規(guī)劃與建設(shè) 實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸。新建第二雙線，主要承擔(dān)中長途、城際間旅客運(yùn)輸，同時(shí)承擔(dān)少量的快速貨物運(yùn)輸 需要形成“八縱八橫”8個(gè)高速、大能力的客運(yùn)主通道（也稱客運(yùn)專線）。 1.北京至哈爾濱和大連通道 該通道為北京至東北地區(qū)的最主要客運(yùn)通道，既有通道由京山、沈山和哈大線組成。該通道連接北京、天津、沈陽、長春、哈爾濱、大連五個(gè)超大城市。 2.北京至上海通道 既有京滬線是我國東部地區(qū)的客貨繁忙通道，該通道連接北京、天津、南京、上海四個(gè)超大城市。 3.北京至廣州（深圳）通道 既有京廣線是縱貫我國中部地帶的客貨繁忙通道，該通道連接北京、武漢、廣州三個(gè)超大城市。往南可連接深圳、香港和澳門。 4.上海至廣州通道 該通道起自上海，沿東南沿海至華南中心城市廣州。地處我國東南沿海，沿線人口稠密，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，線路經(jīng)過杭州、寧波、臺(tái)州、溫州、福州、廈門、深圳等中心城市。 5.青島至太原通道 該通道位于我國北部地區(qū)，連接?xùn)|中西三大經(jīng)濟(jì)帶，目前為煤運(yùn)中通路。該通道連接青島、淄博、濰坊、濟(jì)南、德州、石家莊、陽泉、太原等中心城市，該通道連接京滬、京廣兩條高速鐵路線，青島至濟(jì)南段為膠東半島旅客運(yùn)輸?shù)闹饕ǖ?，石家莊到太原段為山西省旅客運(yùn)輸?shù)闹饕ǖ馈?/div>
6.徐州至蘭州通道 該通道為東中部地區(qū)通往西北地區(qū)的主要客運(yùn)通道，既有隴海線為我國連接?xùn)|中西三大經(jīng)濟(jì)帶的客貨繁忙通道。該通道連接徐州、鄭州、洛陽、西安、蘭州等特大城市。 7.上海至成都通道 長江橫貫我國東、中、西三大經(jīng)濟(jì)帶，是聯(lián)系沿海與內(nèi)陸、溝通東部、中部、西部的水運(yùn)大動(dòng)脈。沿江工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)基地雄厚，門類品種齊全，以長江為紐帶的沿長江經(jīng)濟(jì)帶巳具有相當(dāng)規(guī)模。歷來被人譽(yù)之為“黃金水道”的長江航運(yùn)，因其航道標(biāo)準(zhǔn)處于自然狀態(tài)，洪水禁航、枯水停航等眾多原因，導(dǎo)致長江客運(yùn)逐步萎縮。目前，上海至成都間無便捷鐵路通道，規(guī)劃上海至成都高速鐵路連接上海、南京、合肥、武漢、重慶、成都等超大城市。 8.上海至昆明通道 該通道連接華東、中南、西南三大經(jīng)濟(jì)區(qū)，僅次于我國南部地區(qū)的一條主要客運(yùn)通道。該通道連接上海、杭州、南昌、長沙、貴陽、昆明等中心城市。 所謂動(dòng)車組就是由動(dòng)力車和拖車或全部動(dòng)力車長期固定的連接在一起組成的車組。 1、 動(dòng)車組的構(gòu)成及特點(diǎn) 車體 轉(zhuǎn)向架 車輛連接裝置 制動(dòng)裝置 車輛內(nèi)部設(shè)備 牽引傳動(dòng)系統(tǒng) 輔助供電系統(tǒng) 2、動(dòng)車組的主要技術(shù)特點(diǎn) 優(yōu)良的空氣動(dòng)力學(xué)外形 車體結(jié)構(gòu)輕量化 高性能轉(zhuǎn)向架技術(shù) 復(fù)合制動(dòng)技術(shù) 密接式車鉤緩沖技術(shù) 交流傳動(dòng)技術(shù) 列車自動(dòng)控制及故障診斷技術(shù) 高速受流技術(shù) 5.1.3 高速鐵路信號(hào)與控制系統(tǒng)的特點(diǎn) 采用列車運(yùn)行自動(dòng)控制(ATC)系統(tǒng) 為了提高列車效率及降低運(yùn)營成本，高速鐵路都建有調(diào)度中心 在各站臺(tái)及區(qū)間信號(hào)室附近設(shè)置車次號(hào)核查等列車—地面信息傳遞設(shè)備（TIPB），對(duì)列車實(shí)際位置進(jìn)行確認(rèn) 車站采用計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖和大號(hào)碼道岔，道岔轉(zhuǎn)換采用多臺(tái)轉(zhuǎn)轍機(jī)多點(diǎn)牽引 重視安全防護(hù) 通信信號(hào)一體化在高速鐵路中得到充分體現(xiàn) 為保證安全，高速列車運(yùn)行中不允許線路上進(jìn)行施工及維修作業(yè) CTCS系統(tǒng)分級(jí) CTCS 0 級(jí) CTCS 1 級(jí) CTCS 2 級(jí) CTCS 3 級(jí) CTCS 4 級(jí) |
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