2017年巴黎航展最大的期待之一無疑是F-35的飛行表演。F-35如期表演，但沒有像洛克希德期望的那樣，一勞永逸地打消人們對(duì)F-35飛行性能的質(zhì)疑。另一個(gè)最大的期待則是波音對(duì)NMA計(jì)劃的澄清。NMA全稱為New Midsize Airplane，意為新一代中型客機(jī)。波音并沒有做出多少澄清，NMA依然在迷霧之中，但NMA無疑指明了民航客機(jī)的下一個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)。

不管F-35在巴黎航展上的表演是否一勞永逸地打消了人們的疑慮，F(xiàn)-35不是巴黎航展唯一的期待。另一個(gè)最大的期待則是no show：波音沒有如期宣布NMA的啟動(dòng)

　　民航客機(jī)是一個(gè)高度細(xì)化的市場(chǎng)。在競(jìng)爭(zhēng)激烈的各類航線上，載客量每相差20座就可以成為新的型號(hào)。載客量不夠當(dāng)然要丟失盈利機(jī)會(huì)，載客量過大、上座率不足則要常年拉著太多的死重到處飛，對(duì)盈利也是大大的不利的。航程也有類似的問題，過大的航程意味著不必要的油箱容積和結(jié)構(gòu)重量，過大的發(fā)動(dòng)機(jī)也不利于省油。最好所有飛機(jī)對(duì)每一條航線都有恰到好處的載客量和航程，這當(dāng)然是不可能的。為了無縫覆蓋，民航客機(jī)主要產(chǎn)品系列的兩端多有重疊。比如在波音的系列里，波音777占據(jù)了300-400座、9500-16000公里航程的區(qū)間，波音787占據(jù)了240-330座、12000-15000公里航程的區(qū)間。在重疊區(qū)，用戶可以在波音777的載客量和波音787的航程之間優(yōu)化，以選擇最適合需要的型號(hào)。但波音737MAX占據(jù)了140-195座、6500-7000公里航程的區(qū)間，與波音787之間有顯著的缺口。

民航是高度細(xì)分的市場(chǎng)，每相差20座就可以成為新的型號(hào)。這是達(dá)美航空的機(jī)隊(duì)，為了在不同航線和流量上獲得最大效益，需要有不同的飛機(jī)，哪怕要求很相近

　　在空客方面，A320NEO占據(jù)了140-210座、6500-7400公里航程的區(qū)間，A330NEO占據(jù)了260-290座、12000-14000公里航程的區(qū)間，A350占據(jù)了320-370座、15000-18000公里航程的區(qū)間，A380則是550-600座、15000公里航程的巨無霸?？湛鸵灿腥笨?，但情況比波音稍好一點(diǎn)。

　　A320比波音737出世晚了20年，在基本設(shè)計(jì)上避免了后者的一些先天缺陷，比如機(jī)體較窄導(dǎo)致座位較窄、翼下凈空不足導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸受限等。加長(zhǎng)的A321NEO的載客量比波音737-9要多，以4：1的訂單優(yōu)勢(shì)徹底壓倒了波音737MAX-9。更要命的是，波音是以縮短航程為代價(jià)而勉強(qiáng)增加載客量的，而A321NEO（NEO意為新發(fā)動(dòng)機(jī)）新增的A321LR亞型靠增加的輔助油箱維持了航程，事實(shí)上獨(dú)占了這一塊市場(chǎng)，有把波音趕出這個(gè)重要市場(chǎng)的趨勢(shì)。這正好是美國(guó)東西海岸之間或者東海岸到歐洲西部的理想航程（由于備降機(jī)場(chǎng)和余油規(guī)定，航空公司的實(shí)際運(yùn)營(yíng)航程要顯著短于客機(jī)的理論最大航程），由于點(diǎn)到點(diǎn)模式的興起，越來越受到各大航空公司的青睞。波音正在推出波音737MAX-10，但這只是增加載客量，還是解決不了航程問題。

傳統(tǒng)民航的放射形模式，這里洛杉磯和丹佛是核心機(jī)場(chǎng)

核心機(jī)場(chǎng)越來越擁擠

里面擠，外面也擠

大型飛機(jī)的起落還有嚴(yán)重的尾流問題

　　傳統(tǒng)民航運(yùn)作的模式好比放射形，核心對(duì)應(yīng)于一線城市的核心機(jī)場(chǎng)，核心機(jī)場(chǎng)之間用大型客機(jī)，載客量越大，經(jīng)濟(jì)性越好。單機(jī)載客量較大還可緩解機(jī)場(chǎng)登機(jī)門周轉(zhuǎn)率的問題，兩架飛機(jī)靠泊和登機(jī)離機(jī)的操作時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于一架兩倍載客量的飛機(jī)。從核心機(jī)場(chǎng)到附近的中小城市則由中小型、中短程客機(jī)運(yùn)營(yíng)，把核心機(jī)場(chǎng)的客流導(dǎo)向分散的目的地。

　　但放射形模式高度發(fā)展后，弊端也日益嚴(yán)重，核心機(jī)場(chǎng)空域擁擠，登機(jī)口緊張。大飛機(jī)的尾流強(qiáng)大，要求起飛、著陸間隔加大，對(duì)機(jī)場(chǎng)周轉(zhuǎn)率的好處并沒有預(yù)想的那么大。核心機(jī)場(chǎng)的航站也越來越大而無當(dāng)，單個(gè)航站樓容納不下，多個(gè)航站樓之間轉(zhuǎn)機(jī)、誤點(diǎn)成為越來越大的問題，航空公司和旅客都苦不堪言。

　　點(diǎn)到點(diǎn)模式繞過核心機(jī)場(chǎng)，在大量遠(yuǎn)距離二線城市之間直飛，或者在一線與二線城市之間直飛，大大便利了旅客，也節(jié)約了旅行時(shí)間。一般來說，航空公司只能經(jīng)營(yíng)從境外直達(dá)外國(guó)的國(guó)際航線，而不能經(jīng)營(yíng)外國(guó)境內(nèi)的國(guó)內(nèi)航線。增加本國(guó)直達(dá)外國(guó)二線城市的航線還有助于減少不同航空公司的聯(lián)運(yùn)，“獨(dú)吞”航線營(yíng)利。即使航空公司有權(quán)運(yùn)作多段航線，每段航線也有相應(yīng)的飛機(jī)、機(jī)組和機(jī)場(chǎng)費(fèi)用，點(diǎn)到點(diǎn)直飛節(jié)約費(fèi)用，經(jīng)濟(jì)性最終反映到票價(jià)，刺激消費(fèi)者的出行意愿，開拓新的需求。

　　但點(diǎn)到點(diǎn)不僅需要足夠的航程，還要有適中的載客量，滿座率不高的點(diǎn)到點(diǎn)航線是沒有生命力的。波音787開創(chuàng)了遠(yuǎn)程點(diǎn)到點(diǎn)模式，但載客量依然偏大，適合大中城市之間使用，流量再小一點(diǎn)的市場(chǎng)就嫌太大。中等流量、中遠(yuǎn)航程，這是波音NMA的定位所在，也稱中間市場(chǎng)客機(jī)（Middle of the Market，簡(jiǎn)稱MOM），大約定位在200-270座、9000-10000公里航程級(jí)。最關(guān)鍵的是：NMA要以單通道的經(jīng)濟(jì)性實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)上只有雙通道才能做到的載客量和航程。波音在36個(gè)航空公司中的調(diào)查表明，NMA的市場(chǎng)需求可達(dá)5000架之多，其中至少2000-3000架屬于不能由“低端高用”或者“高端低用”滿足的核心需求。歷史上，這是由波音757/767、空客A300/310所覆蓋的范圍，現(xiàn)在波音757和A300/310已經(jīng)停產(chǎn)，波音767只有貨機(jī)和美國(guó)空軍的加油機(jī)還在繼續(xù)生產(chǎn)，2004年后客機(jī)已經(jīng)停產(chǎn)。

　　波音是第二次碰上MOM問題了。在70年代推出波音747之后，波音需要一架飛機(jī)填補(bǔ)波音737和波音747之間的缺口，但最后配套推出了波音757和767。波音757是單通道的，200-250座、5500-7250公里航程級(jí)；波音767則是雙通道，220-300座、7000-12000公里航程級(jí)。在波音提出NMA要求后，用新發(fā)動(dòng)機(jī)和航電重開波音757/767生產(chǎn)線的呼聲很高。

在70年代，波音同時(shí)推出757和767來解決MOM問題

波音757實(shí)際上可以看作“超級(jí)737”

但波音767是雙通道的，而且是很受旅客歡迎但不受航空公司歡迎的2+3+2布局

　　波音757依然采用波音707/727/737的機(jī)身截面（后機(jī)身直徑有所增加），原意要取代短程的波音727和中程的波音737，但機(jī)身長(zhǎng)，重量大，作為“大號(hào)波音737”飛短途的話，經(jīng)濟(jì)性不如正主；飛中長(zhǎng)途的話，載客量不如波音767，難以得益于規(guī)模經(jīng)濟(jì)，市場(chǎng)響應(yīng)始終不溫不火，2004年就停產(chǎn)了。波音757適合中流量點(diǎn)對(duì)點(diǎn)中遠(yuǎn)程航線的優(yōu)點(diǎn)是在停產(chǎn)多年后才意識(shí)到的。

　　波音767載客量和航程很適合填補(bǔ)波音747以下的需求空間。這是獨(dú)特的半寬體設(shè)計(jì)，也是雙通道，但每排座位為獨(dú)特的2+3+2，非常受旅客歡迎，沒有人需要爬過兩個(gè)鄰座才能走上走道。但對(duì)于航空公司來說，通道增加一條，但每排座位數(shù)只比單通道的3+3增加一個(gè)，機(jī)艙里被走道占用的非營(yíng)利面積太大，經(jīng)濟(jì)性不好。與波音747那樣的寬體相比，半寬體有機(jī)體直徑較小、重量較輕、迎風(fēng)阻力較小的好處，但地板下的空間正好無法安放兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的LD3航空集裝箱，只能裝兩個(gè)偏門的小號(hào)LD2，也影響使用。捎帶貨物是中遠(yuǎn)程航線上的重要營(yíng)利手段。

雙發(fā)的A330大獲成功，但四發(fā)的A340很快被雙發(fā)的波音777謀殺了

　　空客的應(yīng)對(duì)是推出A330和A340，采用相同的機(jī)體和機(jī)翼。A340為四發(fā)，主打遠(yuǎn)程；A330為雙發(fā)（翼下外發(fā)動(dòng)機(jī)位置用蓋板蓋上，這一特點(diǎn)在改裝加油機(jī)時(shí)特別有用，這里是天然的翼下加油吊艙的位置），主打中短程。這是技術(shù)上有創(chuàng)意而又穩(wěn)妥的做法。但四發(fā)的經(jīng)濟(jì)性天然吃虧，A340很快被航程相當(dāng)?shù)d客量更大的波音777（尤其是遠(yuǎn)程的波音777-300ER）扼殺了，這是另一段故事。A330的定位與波音767相似，采用2+4+2的座位布局，經(jīng)濟(jì)性更好，反過來扼殺了波音767的生存空間。A330也用新一代發(fā)動(dòng)機(jī)推出A330NEO，繼續(xù)暢銷。

　　波音要重回MOM市場(chǎng)的話，用新發(fā)動(dòng)機(jī)直接恢復(fù)生產(chǎn)波音757MAX或者767MAX是最簡(jiǎn)便、快捷的做法，但也是最短視而沒有后勁的做法。波音767MAX將被A330NEO再扼殺一遍，波音757也有本質(zhì)缺陷。

　　波音757的機(jī)艙寬度與波音737相同，繼承自波音707。這在50年代是合適的，但現(xiàn)代人普遍體胖，17英寸的座椅寬度太窄，A320的18英寸明顯更加舒適。這在短途的波音737上問題還不大，但在主打中遠(yuǎn)程的波音757MAX上，旅客的舒適就是大問題。這和把波音737拉皮到MAX還不一樣，波音737有特別大的用戶基礎(chǔ)，使用、維修、運(yùn)作的熟悉、現(xiàn)成的備件和技術(shù)保障體系加上依然優(yōu)秀的經(jīng)濟(jì)性，使得波音737MAX依然有巨大的吸引力。波音757沒有這樣的條件。而要加寬機(jī)體，這就是徹底重新設(shè)計(jì)了，談不上什么恢復(fù)生產(chǎn)了。既然這樣，不如全新設(shè)計(jì)。

　　NMA需要波音767的航程和載客量，更需要波音757的經(jīng)濟(jì)性，能達(dá)到波音737的經(jīng)濟(jì)性更加理想。事實(shí)上，把波音737繼續(xù)拉長(zhǎng)作為NMA也是一個(gè)遙遠(yuǎn)的可能性，只是波音737盡管依然暢銷，但基本技術(shù)還是60年前就確定的，也急需考慮換代了。除了機(jī)艙寬度和翼下凈空問題，還有金屬為主的基本結(jié)構(gòu)和機(jī)電飛控的問題。還有一個(gè)問題不大提到：波音737的地板下行李艙只能攜帶散貨，不能像A-320那樣用標(biāo)準(zhǔn)的航空集裝箱，需要人工裝卸，不僅費(fèi)時(shí)費(fèi)力，而且在拋接中容易損壞行李。這些問題都是可以解決的，但都需要全面重新設(shè)計(jì)。既然如此，不如全新研制下一代，這就是波音的下一代小型客機(jī)（New Small Airplane，簡(jiǎn)稱NSA）計(jì)劃。

波音737MAX是深挖潛力的結(jié)果，但737的潛力已經(jīng)被“挖盡”好幾回了

　　事實(shí)上，波音737的潛力已經(jīng)“挖盡”好幾回了，每一次都在新技術(shù)的注入下，重現(xiàn)新的生命力，但這條路越來越難走了。波音737MAX從一開始就是過渡行為。如果不是空客A320NEO用換發(fā)來“換代”取得意外強(qiáng)烈的反響，波音本來是準(zhǔn)備直接進(jìn)入NSA階段的。但NSA已經(jīng)不能再拖延了。A320可以推出A321NEO和LR，只要有市場(chǎng)需求，還可以推出進(jìn)一步加長(zhǎng)（可能還需要設(shè)計(jì)全新機(jī)翼）的A322NEO，但波音737已經(jīng)黔驢技窮了，加長(zhǎng)再加長(zhǎng)的波音737MAX-10已經(jīng)是為了不向空客投降而硬憋出來的。NSA勢(shì)在必行。

　　NSA的上端和NMA的下端重合，要是把兩個(gè)計(jì)劃合并，在經(jīng)濟(jì)上是有利的，但在技術(shù)上則是難上加難。

　　NSA的要求還沒有公布，估計(jì)這將定位于150-200座、7500公里級(jí)航程，也就是說，是波音737的直接換代。一般認(rèn)為200座是一個(gè)分水嶺，200座以下以單通道為宜，所以NSA肯定是單通道的。

　　250座以上的話，則以雙通道為宜，否則單通道的機(jī)體長(zhǎng)度太大，最后幾排座位的旅客要經(jīng)過萬里長(zhǎng)征才能從登機(jī)門走到自己的座位，容易有怨言。一字長(zhǎng)蛇的登機(jī)離機(jī)的時(shí)間也太長(zhǎng)。另外，過長(zhǎng)的機(jī)體有起飛拉起時(shí)機(jī)尾觸地問題，A321已經(jīng)在離地時(shí)只能緩緩拉起，達(dá)到一定高度后再轉(zhuǎn)入大迎角爬升，以減小起飛路徑下的噪聲投影。但這樣的大角度爬升容易引起乘客不適，也對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)推力提出更高的要求。

　　但200-250座之間就比較糾結(jié)，既可以是加長(zhǎng)的單通道，也可以是縮短的雙通道。波音聲稱，NMA將有雙通道的載客量和舒適，和單通道的經(jīng)濟(jì)性。問題是，波音767那樣的每排2+3+2的雙通道已經(jīng)證明經(jīng)濟(jì)性不好，至少需要每排2+4+2，但這就危險(xiǎn)地逼近每排3+3+3的波音787的型號(hào)區(qū)間。

　　縮短波音787也不是辦法，“短寬體”銷路不好，歷史上波音767-100、波音787-3都夭折了，空客A310也鎩羽而歸?，F(xiàn)在的波音787也只有載客量大的-9和-10暢銷，載客量較小的-8已經(jīng)開始銷路不暢了。

　　在機(jī)艙寬度上，只有2+3+2符合NMA的載客量要求。要解決經(jīng)濟(jì)性問題，只有突破傳統(tǒng)，走全新的思路，比如采用橢圓截面。坊間傳言，波音已經(jīng)決定：NMA為橢圓截面的雙通道，人們甚至已經(jīng)給NMA定名了：波音797。

橢圓機(jī)體的設(shè)想已經(jīng)不新穎了

橢圓機(jī)體可以在同樣寬度情況下，重量、阻力小于圓形機(jī)體

但橢圓機(jī)體的設(shè)計(jì)制造較困難

　　在同樣寬度情況下，橢圓截面機(jī)體的重量和迎風(fēng)阻力略低于圓截面機(jī)體。問題是，橢圓截面的受力不如圓截面，制造難度增加，結(jié)構(gòu)加強(qiáng)要求可能把減重效果抵消了。橢圓截面還有機(jī)艙舒適和行李空間的問題。壓扁的上部空間擠占了行李架和布線空間，壓扁的下部空間使得標(biāo)準(zhǔn)的航空集裝箱難以裝入，這些都影響舒適性和營(yíng)利性。

　　橢圓截面的一個(gè)遠(yuǎn)親是橫8字截面，用兩個(gè)圓截面拼接，工藝性比橢圓略好些，但可能只能用兩個(gè)低矮的2+2的支線客機(jī)級(jí)的圓筒，實(shí)際上形成2+4+2，再大就橫截面太寬了，再小就太低矮、根本不適合作為大型民航客機(jī)使用了。2+3+2的話，中間座位的天花板太低，非常壓抑，而且機(jī)艙低矮，舒適性很糟糕，地板下也沒有行李空間。即使不考慮技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，NMA采用橫8字的可能性也微乎其微。

A380項(xiàng)目研究過的幾種機(jī)身截面

　　2017年巴黎航展前夕，美國(guó)《航空周刊》與美林-美洲銀行聯(lián)合向世界各國(guó)航空公司調(diào)查，發(fā)現(xiàn)90%要求少于250座，76%要求不低于9200公里的航程。換句話說，航程優(yōu)先，載客量則不必太大。這是和點(diǎn)到點(diǎn)、“薄”航線、分散化的大趨勢(shì)符合的。這決定了NMA更可能是單通道。250座差不多是單通道的極限，波音757-300就是243座（兩級(jí)布置，單級(jí)高密度可達(dá)280座，但沒人這么做）。250-270座區(qū)間就放給波音787了。歷史數(shù)據(jù)也表明：貌似缺乏發(fā)展余力的加長(zhǎng)單通道賣得紅火，A321NEO還沒有交付，已經(jīng)有1400架以上的訂貨（還可加上1600多架A321CEO，其中1200多架已經(jīng)交貨；對(duì)比之下，波音757總產(chǎn)量只有1050架）；更加舒適、貌似更有發(fā)展?jié)摿Φ牟ㄒ?67-200則早早鎩羽而歸，波音767的所有型號(hào)至今總產(chǎn)量也只有1100架。事實(shí)上，歷史上的短寬體都不成功，波音787-3、波音767-100都在孕育中就夭折了，空客A310也是空客歷史上最不成功的型號(hào)。

　　歷史數(shù)據(jù)也表明，航空業(yè)界對(duì)單通道的銷售預(yù)測(cè)經(jīng)常低估，但對(duì)雙通道則經(jīng)常高估。波音每年發(fā)布《當(dāng)前市場(chǎng)預(yù)期》（簡(jiǎn)稱CMO），預(yù)測(cè)未來20年的民航市場(chǎng)，一般認(rèn)為至少是有關(guān)市場(chǎng)預(yù)測(cè)中最靠譜的。就2007-26年區(qū)間而言，現(xiàn)在正好是中間點(diǎn)。2006年CMO指出，在2007-26年間，將有17650架單通道飛機(jī)的需求（指波音737、A320和龐巴迪爾CS系列，沒有計(jì)入俄羅斯MC-21和中國(guó)C919），6290架雙通道的需求和960架超大飛機(jī)（A380、波音747）的需求。超大可以按照典型的1.3倍因子折算為雙通道，這樣雙通道總數(shù)為7538架。

　　但在2007-16年間平均下來，單通道實(shí)際交付為916架/年，波音和空客現(xiàn)在都預(yù)計(jì)未來10年將繼續(xù)增加到1100架/年，甚至可能達(dá)到1500架/年。但雙通道的交付數(shù)量顯著低于預(yù)期，把算入等效的超大飛機(jī)，在2007-16年間實(shí)際交付2890架，也就是說，要達(dá)到預(yù)期，后10年要交付4648架才行，顯然不現(xiàn)實(shí)。

　　事實(shí)上，只要有可能，航空公司寧愿勉為其難也要用單通道飛遠(yuǎn)程航線，如挪威航空用波音737MAX飛北大西洋航線。這意味著理論上更加適合的小雙通道的市場(chǎng)可能被加長(zhǎng)的單通道吃掉，登機(jī)口周轉(zhuǎn)時(shí)間短的優(yōu)點(diǎn)也不足以扭轉(zhuǎn)這樣的情況。

　　當(dāng)然，NMA最大的問題是眾口難調(diào)，到底是要更大的載客量，還是要更大的航程，還是載客量、航程都要，這對(duì)NMA的單通道還是雙通道的選擇最后有最大的影響。

　　波音有可能對(duì)橢圓截面和2+3+2是認(rèn)真的，但雙通道能用的新技術(shù)也可以用于單通道，使得雙通道由于結(jié)構(gòu)重量劣勢(shì)而永遠(yuǎn)吃虧。更大的重量不僅耗油，還增加了機(jī)場(chǎng)著陸費(fèi)用，跑道使用是按飛機(jī)重量計(jì)價(jià)的。雙通道還要求雙倍的乘務(wù)員，同時(shí)對(duì)兩個(gè)通道兩邊的乘客提供機(jī)上服務(wù)。

　　雙通道的舒適性優(yōu)點(diǎn)在某種程度上幾乎不重要，絕大多數(shù)旅客按票價(jià)訂票，絕少有按飛機(jī)型號(hào)訂票的。最重要的是，波音NMA需要競(jìng)爭(zhēng)的不僅是現(xiàn)在的A321NEO，還有空客必然跟踵而來的應(yīng)對(duì)。波音有過推出“音速巡航者”而有縮回去的前科，當(dāng)年這正是作為波音767的換代提出來的，撞墻后改用波音7E7的名義再推出，最后成為波音787。事實(shí)上，波音在造勢(shì)已久后，在2017年巴黎航展上最后還是沒有公布NMA。

　　另一方面，NSA和NMA要是共享機(jī)體，可以大量節(jié)約工程設(shè)計(jì)和制造工裝的開支。傳統(tǒng)的圓筒-機(jī)翼布局之所以經(jīng)久不衰，部分原因在于制造上的便利，圓筒的受力情況良好，框架和蒙皮結(jié)構(gòu)容易批量制造，降低成本。共用相同的機(jī)體直徑和基本結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的話，不僅減少工程研發(fā)開支，還有規(guī)模經(jīng)濟(jì)的好處。

NSA和NMA要是共享機(jī)體，可以大量節(jié)約工程設(shè)計(jì)和制造工裝的開支

　　空客A320的機(jī)體比波音737加寬6英寸，使得座位可以從17英寸加寬到18英寸，贏得了舒適的口碑。NMA/NSA要重奪制高點(diǎn)，并打退包括C919、MC-21的挑戰(zhàn)者，可能需要比A320進(jìn)一步加寬6英寸。這給NMA/NSA前所未有的自由度，既可以為NMA加寬座椅，改善舒適，又可以為NSA加寬通道，加速登機(jī)、離機(jī)。據(jù)研究，30英寸的通道可以并排容納一個(gè)旅客及其滑輪箱，使得單通道的登機(jī)、離機(jī)效率接近雙通道。

　　單通道的NMA/NSA可以通過拉長(zhǎng)和縮短滿足不同的座位數(shù)要求，但要在航程上取得一致就難了。NSA肯定不需要9000-10000公里的航程，按照那個(gè)要求設(shè)計(jì)，對(duì)于大量現(xiàn)用波音737的用戶就太浪費(fèi)了。

　　要達(dá)到大航程，傳統(tǒng)做法是增加燃油量和最大起飛重量。客機(jī)的油箱主要在機(jī)翼內(nèi)，增加翼展一方面增加升力，容許更大的最大起飛重量，另一方面也加大翼內(nèi)油箱容量。但單純?cè)黾右碚购鸵砻娣e是面多了加水、水多了加面的“笨”辦法。增加展弦比提高升阻比，用較小的阻力代價(jià)獲得較大的升力，這才是巧辦法。

　　展弦比越高，機(jī)翼越是細(xì)長(zhǎng)，空氣可以在更大的展長(zhǎng)上得到加速，產(chǎn)生升力，但加速的幅度不必太大，減少了氣流分離和種種畸變，提高產(chǎn)生升力的效率，提高升阻比，同時(shí)降低了對(duì)后掠的要求。后掠翼延遲了激波的形成，有利于提高速度，但斜掠不可避免地產(chǎn)生氣流的展向流動(dòng)，導(dǎo)致一定的升力損失。在不影響飛行速度的情況下，降低后掠角有利于提高升阻比，極端情況當(dāng)然就是平直翼?；铏C(jī)的機(jī)翼就是典型的大展弦比平直翼。但細(xì)長(zhǎng)機(jī)翼的受力不好，氣動(dòng)彈性變形可能造成多種氣動(dòng)反常，如翼尖失速造成機(jī)頭不可控上揚(yáng)，或者襟翼副翼動(dòng)作導(dǎo)致機(jī)翼扭轉(zhuǎn)而造成氣動(dòng)控制反轉(zhuǎn)，補(bǔ)強(qiáng)則帶來重量增加，抵消了細(xì)長(zhǎng)機(jī)翼的增升作用。復(fù)材機(jī)翼解決了這些問題，波音787、A350、MC-21都采用了復(fù)材，展弦比已經(jīng)比從傳統(tǒng)的9增加到11，后掠角也有所減小，提高了升阻比。采用更先進(jìn)的主動(dòng)顫振控制和陣風(fēng)抑制技術(shù)的話，可望把展弦比進(jìn)一步提高到15。

　　但更大的展弦比需要全新思維。波音與NASA合作，已經(jīng)進(jìn)行SUGAR計(jì)劃好多年了。SUGAR的全稱為Subsonic Ultra Green Aircraft Research，意為亞音速極環(huán)保飛機(jī)研究，重點(diǎn)是省油、減排、降噪。SUGAR有很多亞型，有渦槳型、渦扇型、氫動(dòng)力型，最極端的是渦輪-電力混動(dòng)方案，但在氣動(dòng)上是共同的，最大特點(diǎn)是特大展弦比（可達(dá)20-30）和支架翼。

波音SUGAR的幾種方案

　　SUGAR的機(jī)翼稱為跨音速支架翼（Transonic Truss Braced Wing，簡(jiǎn)稱TTBW），粗看有點(diǎn)像雙翼機(jī)，只不過下翼縮短到幾乎消失，實(shí)際上成為斜支架的支點(diǎn)。這也可以作為主起落架的安裝點(diǎn)。與常規(guī)的懸臂翼相比，TTBW后掠較小，受力設(shè)計(jì)大大簡(jiǎn)化，加上支架的加固作用和復(fù)材的氣動(dòng)彈性剪裁作用，可以有效地增加細(xì)長(zhǎng)小后掠翼的剛度。

　　SUGAR研究表明，TTBW可以省油5-10%，這也可以轉(zhuǎn)化為航程，在技術(shù)上可在2030年左右達(dá)到成熟。波音SUGAR定位在波音737的大小，設(shè)計(jì)速度只有M0.7，對(duì)于客機(jī)來說低了一點(diǎn)，希望增加到M0.8。弗吉尼亞理工學(xué)院的研究定位在波音777的大小，沒有發(fā)現(xiàn)達(dá)到M0.85的設(shè)計(jì)速度有什么原理層面上的攔路虎。NASA計(jì)劃將最終測(cè)試速度提高到M0.9，這對(duì)民航客機(jī)就足足有余了。

　　TTBW的難點(diǎn)在于顫振預(yù)測(cè)和抑制，需要在機(jī)翼本身剛度和支架強(qiáng)度、形狀、位置之間達(dá)到最優(yōu)。支架本身對(duì)升阻比的影響、支架與機(jī)翼、支架與機(jī)體之間的氣動(dòng)交互影響是有待研究的問題，這是比翼下發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙更加復(fù)雜的問題。波音與NASA還在研究中發(fā)現(xiàn)，簡(jiǎn)單的斜撐還不夠，需要在斜撐2/3處與機(jī)翼下表面之間增加一道豎撐，才能達(dá)到需要的剛度。

　　但TTBW可以很容易地按需要放大、縮小，這一點(diǎn)是其他非常規(guī)氣動(dòng)方案所不具備的，比如波音翼身融合體（像圓滾滾的飛翼一樣，簡(jiǎn)稱BWB）就只適合至少波音777一級(jí)的大型飛機(jī)，較難用于波音737一級(jí)或者更小的中小飛機(jī)。值得注意的是，波音SUGAR不僅有波音研究部門參加，波音商用飛機(jī)分部也在其中，凸顯了近期應(yīng)用前景。

　　當(dāng)然，特別細(xì)長(zhǎng)的機(jī)翼也有問題。比如說，SUGAR的翼展從基準(zhǔn)的波音737的111英尺增加到173英尺。特大翼展在登機(jī)口會(huì)造成問題，但可以在著陸后在滑行道上慢速滑跑時(shí)將外翼段自動(dòng)折疊起來，減小占地，離開登機(jī)口準(zhǔn)備起飛時(shí)再打開。這在技術(shù)上基于艦載戰(zhàn)斗機(jī)的折疊機(jī)翼，對(duì)波音是成熟的，只是大大放大了，在波音777的設(shè)計(jì)階段就可供用戶選擇，只是當(dāng)時(shí)用戶都選擇更大的登機(jī)口間隔，機(jī)場(chǎng)費(fèi)用更高，但省卻了維修上的麻煩和可靠性顧慮。最新的波音777X將進(jìn)一步增加翼展，折疊翼再度拾起，最后是否采用還不知道，但技術(shù)不是問題。

　　更長(zhǎng)遠(yuǎn)地來說，位置上相當(dāng)于上單翼的支架翼還適合配用直徑更大的下一代發(fā)動(dòng)機(jī)，或者渦電混動(dòng)，甚至液氫動(dòng)力。SUGAR計(jì)劃已經(jīng)有相關(guān)研究，在概念層面解決了這些問題。

　　TTBW可以解決NMA的航程問題，而NSA可以用下翼位置作為基礎(chǔ)，改回重量較輕、設(shè)計(jì)和制造較簡(jiǎn)單、因而成本較低的常規(guī)懸臂下單翼，適合中短航程的需要。為了保持較短的主起落架，發(fā)動(dòng)機(jī)可以考慮安裝在翼上，就像HondaJet一樣，不僅保持了翼下發(fā)動(dòng)機(jī)為機(jī)翼減載的作用，“托住”發(fā)動(dòng)機(jī)的支架后部還可以延展成適當(dāng)?shù)钠帘?，降低?duì)地面的噪聲投影。這樣，NSA和NMA“共用平臺(tái)”的問題就解決了。

　　這當(dāng)然只是對(duì)NMA和NSA的一個(gè)設(shè)想，可能離最終實(shí)現(xiàn)的現(xiàn)實(shí)相距很遠(yuǎn)。然而，NMA是波音很現(xiàn)實(shí)的問題，NSA也是越來越緊迫的問題。長(zhǎng)機(jī)體的A321NEO不僅以4：1的銷量?jī)?yōu)勢(shì)壓倒波音737MAX-9，還有在A320NEO家族里份量逐漸增大的趨勢(shì)?，F(xiàn)在已經(jīng)達(dá)到30%，預(yù)計(jì)可以超過50%，愈顯波音有效應(yīng)對(duì)的重要性。

　　NMA和NSA不僅是技術(shù)問題，更是商業(yè)決策問題。作為波音的主要對(duì)手，空客現(xiàn)在的占位很好。A320家族的基本技術(shù)比波音737要先進(jìn)20年，結(jié)構(gòu)更加合理，所以換發(fā)成為NEO立刻就一炮打響。NMA、NSA可能得益的新發(fā)動(dòng)機(jī)也可以用于NEO2.0，在不小程度上抵消來自波音的威脅。在可預(yù)見的未來，空客也沒有NSA的壓力，更換復(fù)材機(jī)翼又可以贏得很長(zhǎng)的第二春，而金屬機(jī)體對(duì)于中短程并不是大問題，復(fù)材機(jī)體的優(yōu)點(diǎn)要遠(yuǎn)程才能顯示出來。在MOM方面，A321NEO和A330NEO從兩頭把MOM區(qū)間占住了。只要有需要，空客還可以進(jìn)一步拉長(zhǎng)A321NEO，更換新的機(jī)翼和發(fā)動(dòng)機(jī)，推出A322NEO。但波音737MAX已經(jīng)沒有這樣的可能了，波音787也缺乏向下與A330NEO競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)，基本設(shè)計(jì)就是為更大、更遠(yuǎn)考慮的。

波音797非官方想象圖

　　更加使得波音憂心的是波音與空客的資金周轉(zhuǎn)周期?？湛虯320NEO、A330NEO、A350-1000的研發(fā)都已經(jīng)收尾，進(jìn)入生產(chǎn)和盈利階段，2018-19年后就可以騰出手來，應(yīng)對(duì)波音可能推出的NMA攻勢(shì)。甚至可以坐等波音亮出底牌，然后集中力量后發(fā)制人。但波音自己的波音737MAX-10、波音787-10、波音777-8X/9X都在研發(fā)高峰，現(xiàn)有的波音737NG、波音777在靠降價(jià)促銷，以填補(bǔ)下一代投產(chǎn)前的空檔。NMA有任何閃失的話，根本沒有足夠的人力、財(cái)力來擦屁股，而波音在歷史上是不乏閃失的，比如波音787，即使不算“鋰電池門”，也有過折騰的日子。

　　對(duì)于波音來說，成功的NMA應(yīng)該與NSA接軌，還應(yīng)該處在空客難以輕易反制的位置，這是巨大的挑戰(zhàn)。難怪波音在2017年巴黎航展上雷聲大雨點(diǎn)小，最后關(guān)于NMA只是不痛不癢地發(fā)布了幾句老生常談。對(duì)于中國(guó)來說，C919剛剛起飛，C929還在繪圖板上，但MOM無疑是值得關(guān)注的下一個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)，波音對(duì)NMA、NSA的決策終將影響到商飛的下一步。