作者：湖南省邵陽市新邵縣人民法院 劉園芝

網(wǎng)約車作為移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與大數(shù)據(jù)技術(shù)發(fā)展的產(chǎn)物，與傳統(tǒng)出租車存在本質(zhì)區(qū)別。以網(wǎng)約車車輛來源及駕駛員來源進行區(qū)分，可將網(wǎng)約車劃分為三種經(jīng)營模式。不同經(jīng)營模式下的網(wǎng)約車對傳統(tǒng)保險法律產(chǎn)生不同的沖擊。

典型案例

1.中國財保險有限公司金華市分公司與應(yīng)某等機動車交通事故責任糾紛一案中，法官結(jié)合行駛順風(fēng)車的路線以及事故車輛在一定時期內(nèi)的接單實際情況，認定私家車主與合乘者達成合乘出行意向的行為不屬于導(dǎo)致被保險機動車危險程度顯著增加的情形，作出保險公司應(yīng)當理賠的裁判。

2.平安產(chǎn)險江蘇分公司和南京高德汽車咨詢服務(wù)有限公司簽約合作，由平安產(chǎn)險為高德公司的數(shù)百臺網(wǎng)約車提供車損險、第三者責任險、乘客座位險和承運人責任險等全方位的車險保障。

3.四川省南充市中院審理的一起案件中，網(wǎng)約車司機將乘客送至目的地后，未注意觀察乘客正在下車，就駕駛該轎車起步向前行駛，造成乘客受傷。法院認為，侵害發(fā)生時乘客的身體尚未完全離開車輛，仍屬于車上人員，并不屬于交強險的賠償對象，故乘客的損失均由網(wǎng)約車車主承擔。

私家車車主通過網(wǎng)約車平臺，將私家車掛靠在汽車租賃公司名下，私家車車主與勞務(wù)派遣公司合作，成為派遣公司的簽約駕駛員，四方當事人達成協(xié)議。由于該類網(wǎng)約車兼具自用和營運兩種屬性，因此當損害發(fā)生時，會出現(xiàn)適用法律困境，故本文以此類網(wǎng)約車為討論核心。

問題

網(wǎng)約私家車出事如何理賠

隨著互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)的成熟發(fā)展，大量傳統(tǒng)行業(yè)進入共享經(jīng)濟領(lǐng)域，成為共享經(jīng)濟服務(wù)提供者。他們通過信息技術(shù)平臺，將社會閑置資源進行優(yōu)化配置，其中網(wǎng)約車是“互聯(lián)網(wǎng)+”時代共享經(jīng)濟模式的典型代表。

網(wǎng)約車的發(fā)展可以充分利用社會的閑置車輛資源，能在一定程度上緩解大中城市交通擁堵的壓力，減輕我國交通運輸負擔。它在方便公眾出行的同時，也給社會帶來了一定的隱患。以傳統(tǒng)出租車為主要出行方式，所乘車輛發(fā)生交通事故后，乘客或者司機首先會想到找保險公司理賠。但“私家車+私家車主”運營模式下的網(wǎng)約車發(fā)生交通事故后，該怎么賠呢？保險公司是否會為該類網(wǎng)約車事故買單？

網(wǎng)約車平臺公司、私家車主、乘客組成統(tǒng)一陣營。網(wǎng)約車平臺認為，在共享經(jīng)濟時代，其憑借科技創(chuàng)新，有效緩解城市交通壓力、減少社會資源浪費，從而論證裁判機關(guān)應(yīng)以全新的視角應(yīng)對共享經(jīng)濟帶來的保險挑戰(zhàn)。私家車主認為，無論是自用還是經(jīng)營，車輛都面臨著風(fēng)險，因此需要保險來控制和分散風(fēng)險，以減輕經(jīng)濟壓力。乘客認為，其有自由選擇出行方式的權(quán)利，但對保險理賠危機表示擔憂。保險公司則認為，危險承擔是一種持續(xù)性的債務(wù)行為，其經(jīng)營技術(shù)要求能夠?qū)Τ斜ＮｋU進行控制，需要投保方在危險增加時履行通知義務(wù)。而私家車注冊成網(wǎng)約車，投保方?jīng)]有履行通知義務(wù)，導(dǎo)致保費與風(fēng)險失去平衡。

上述兩大陣營針鋒相對，都過分強調(diào)自身的自由需求，當發(fā)生糾紛時，若無裁判機關(guān)的綜合考慮和統(tǒng)籌兼顧，則沖突難以調(diào)和。

事故風(fēng)險發(fā)生率因車而異

大數(shù)法則原理視角下風(fēng)險發(fā)生率與保險費率厘定的困局保險的大數(shù)法則原理是，“由于個體事件發(fā)生的概率是不確定的，因此，將具有相似特征的事件組成盡可能大的群體，對其出現(xiàn)的規(guī)律進行群體性的綜合細致分析，從而預(yù)見此群體中某一個體事件發(fā)生的概率”。保險公司根據(jù)大數(shù)法則原理，對于投保同一種保險的人，不僅要求在風(fēng)險發(fā)生率等條件上必須是基本相同，還要求在承擔風(fēng)險的比率上也是均等的。

然而，“私家車+私家車主”運營模式下的網(wǎng)約車司機能自行決定提供載客服務(wù)時間、路線，其出車頻率、載客次數(shù)因人而異、因時不同，導(dǎo)致事故風(fēng)險發(fā)生率也因車而異。由于風(fēng)險程度參差不齊，保險公司在承擔風(fēng)險的比率上亦不均等，因此眾多保險公司只能望“車”興嘆。

保險公司還根據(jù)大數(shù)法則原理合理地厘定出租車與私家車兩類車型的保險費率。由于該類網(wǎng)約車兼具非營運性和營運性兩種屬性，因此其不能簡單地套用兩類車型的保險費率。一方面，該類網(wǎng)約車套用私家車保險費率，會造成保險公司承擔額外的理賠風(fēng)險。

據(jù)了解，“目前我國每輛營運客車的車均賠付比非營運客車高2900元，假定每年網(wǎng)約車出險件數(shù)為80萬件、50萬件和30萬件，保險行業(yè)邏輯上需額外承擔23.2億元、14.5億元和8.7億元的賠付風(fēng)險”。

另一方面，如果讓該類網(wǎng)約車按照營運車輛保險費率繳納保費，對于偶爾營運或半營運的私家車主來說，無疑增加其營運成本。據(jù)保險公司的工作人員計算，同等條件下的機動車投保相同的保險，出租車每年保費比私家車高了將近兩倍。

保險面臨法律調(diào)整真空

我國網(wǎng)約車保險法律明顯滯后于網(wǎng)約車的發(fā)展，“私家車+私家車主”運營模式下的網(wǎng)約車保險問題更是面臨法律調(diào)整真空的窘境。

制定法缺失。我國對于網(wǎng)約車保險問題的有關(guān)規(guī)定僅為政策導(dǎo)向，尚未上升至制定法層面。而且關(guān)于網(wǎng)約車保險的內(nèi)容僅為網(wǎng)約車平臺公司應(yīng)當保證車輛具有營運車輛相關(guān)保險及網(wǎng)約車平臺公司應(yīng)當為乘客購買承運人責任險等相關(guān)保險，內(nèi)容相對籠統(tǒng)，原則性較強，并沒有細節(jié)性規(guī)定，更不能作為裁判依據(jù)。因此在網(wǎng)約車保險法律尚未制定之前，處理網(wǎng)約車保險糾紛應(yīng)當適用《保險法》。然而，通過上述案例分析，適用《保險法》只會讓該類網(wǎng)約車保險賠償陷入被動局面。

當前交強險的保障范圍彈性不足。我國交強險的設(shè)置是為了事故受害人的權(quán)益能及時得到維護，但是交強險的責任限額又有有責任與無責任之分。

交強險包括了三類賠償限額，這對受害人因事故遭受的損失無異于粥少僧多。同時，該限額是保險公司對每次事故所負的最高責任，即無論同一事故致使多少受害人受損，保險公司只在這一限額內(nèi)進行賠付。

另外，我國交強險還將車上乘客排除在本車交強險的請求權(quán)人范疇之外。

各地對網(wǎng)約車保險規(guī)定過于局限。目前北京、上海、廣州、深圳等城市，均出臺了網(wǎng)約車管理細則,但是四大城市對于網(wǎng)約車具體投保險種也僅限于交強險、商業(yè)險，并沒有根據(jù)該類網(wǎng)約車特點，制定出符合自用車輛兼營運車輛的保險制度?！半m然這四大城市對于網(wǎng)約車具體投保何種保險有明確的規(guī)定，但是由于各地網(wǎng)約車實際發(fā)展情況不同，導(dǎo)致網(wǎng)約車保險制度的差異，體現(xiàn)了網(wǎng)約車保險制度的復(fù)雜性”。

構(gòu)想

規(guī)范“分時段式”投保義務(wù)

規(guī)定投保強制性?！敖⒈ｋU準入機制，即只有網(wǎng)約車平臺為其入駐的每一輛車和司機、乘客、第三方投保了相應(yīng)的保險，網(wǎng)約車平臺才具有經(jīng)營資格”。私家車在運營之前也必須為乘客、第三方購買保險，否則不準接入網(wǎng)約車平臺，同時網(wǎng)約車平臺與私家車車主需對其各自投保保額達成書面協(xié)議。

另外，規(guī)定由中國保監(jiān)會對于網(wǎng)約車平臺公司投保情況進行監(jiān)督和管理，如果一旦發(fā)現(xiàn)有漏保或有意不投?；蛩郊臆嚊]有投保就接入網(wǎng)約車平臺現(xiàn)象，就可處以罰款，甚至取消其準入資格。

規(guī)范“分時段式”投保義務(wù)。私家車在自用期間發(fā)生交通事故，由其私家車車險進行理賠。私家車主連接網(wǎng)約車平臺應(yīng)用程序至關(guān)閉應(yīng)用程序這一時間段內(nèi)，針對迎接期、載客期不同的風(fēng)險程度，分別規(guī)定不同保險金額的險種：一是在私家車主開啟網(wǎng)約車平臺至乘客通過平臺匹配上車前期間，應(yīng)該由平臺和車主投保駕駛員保險、財產(chǎn)險和第三者責任險等商業(yè)保險。二是在乘客上車至乘客下車期間，除駕駛員保險、財產(chǎn)險和第三者責任險之外，還應(yīng)當由平臺和車主為乘客投保車上人員險。對于最低保險金額，應(yīng)當由保險公司與網(wǎng)約車平臺、私家車車主平等協(xié)商，但是第二階段的駕駛員保險和第三者責任險保險金額均應(yīng)當高于第一階段的保險金額。

法官應(yīng)對不同情況區(qū)分裁判

法官審理“私家車+私家車主”運營模式下的網(wǎng)約車保險糾紛，應(yīng)區(qū)分不同時段作出適當?shù)牟门小?/p>

對于偶爾營運的私家車注冊成的網(wǎng)約車，其在自用期發(fā)生交通事故而引發(fā)保險理賠糾紛，法官不能因為該類車從事過運營而簡單粗暴地適用保險免責條款，應(yīng)當權(quán)衡雙方利益，將風(fēng)險更多地劃至保險公司，作出有利于保障私家車主及第三方權(quán)益的裁判。

車輛在等待期和迎接期發(fā)生交通事故而引發(fā)保險理賠糾紛，私家車主對理賠有合理期待，法官也當從有利于新生事物發(fā)展的角度作出裁判。

當該類車在順路的情況下捎帶同路線的乘客一起出行，此類載客期發(fā)生交通事故而引發(fā)的保險理賠糾紛，法官應(yīng)當從當事人之間的對價平衡關(guān)系出發(fā)，減少契約當事人交易成本。

保險公司應(yīng)當根據(jù)該類網(wǎng)約車的特點，創(chuàng)新保險產(chǎn)品，并與網(wǎng)約車平臺、私家車車主平等協(xié)商，達成保險合意。若該類網(wǎng)約車在發(fā)生事故之前，保險公司與網(wǎng)約車平臺、私家車車主已達成了保險合意，那么法官在處理該類保險糾紛時，可根據(jù)契約精神，直接以合同條款作為裁判依據(jù)。

摘編自《我國網(wǎng)約車保險法律研究——以私家車+私家車主的運營模式為討論核心》

整理/高薔