說到發(fā)動機布局，大家腦海里面是不是都浮現(xiàn)出各種各樣的把發(fā)動機“掛在”機翼下面的飛機？確實，目前民航噴氣式飛機基本都采取了把發(fā)動機掛在機翼下面的布局方式，但也有例外。

就民航機而言，發(fā)動機個數(shù)從2個、3個、到4個都有。安放的位置也基本上就是機翼下方、機身尾部、垂尾上這幾種，安裝在機翼下方是最普遍的，好處應(yīng)有以下幾個方面：

1.這樣安裝方便維護與檢查。據(jù)說MD11的2發(fā)（安裝在垂尾上）維護起來就非常困難，目視檢查基本上做不到，飛機不像汽車，飛機是每次飛行前都是做詳細檢查的。

2.發(fā)動機的尾流對升降舵與方向舵的氣流效應(yīng)影響小，提高飛機的操控性能，這個很明顯的。

3.對飛機的橫向穩(wěn)定性有好處。發(fā)動機吊裝在機翼下方，就像走鋼絲的人手里拿的一定重量的平衡桿一樣，可以提高飛機的靜穩(wěn)定性。

4.優(yōu)化空艙環(huán)境，減小噪音對乘客的影響。

5.若發(fā)動機安裝在機翼上方 必然會干擾大翼上表面的氣流流場，損失升力，尤其是上表面的氣流十分重要。一個簡單的例子，飛機大翼的結(jié)冰檢查，上表面是絕對不允許有任何結(jié)冰的 而下表面則不是（前幾年的包頭空難即是大翼表面結(jié)冰導(dǎo)致攻角增大引起失速墜機的）。

發(fā)動機布局的位置不同，產(chǎn)生的升力不同，同時，機翼下方發(fā)動機間距也影響著飛機的平衡力和機翼升力。波音747、A380等四發(fā)客機，機翼一側(cè)的兩個發(fā)動機距離較遠，對機翼的受力是否會受不利影響呢？

恰恰相反，外側(cè)兩個發(fā)動機要距離遠對機翼受力正好有利。如圖，飛機在空中時多數(shù)時候升力等于重力，發(fā)動機越靠近翼尖翼根部分受力矩越小(力矩=力×距離)

之所以沒把發(fā)動機都安在翼尖上的原因在于一旦單發(fā)失效的話發(fā)動機距離機身越遠產(chǎn)生的偏航/滾轉(zhuǎn)力矩就會越大，進而影響飛行安全。

而且還有一個原因就是發(fā)動機炸了不會讓相鄰的發(fā)動機遭殃，在雙發(fā)戰(zhàn)斗機上，出于這個原因，經(jīng)常會引起雙發(fā)失效。A340，A380，747的側(cè)視圖都能看出來，發(fā)動機側(cè)面投影并不重疊，這當(dāng)然需要兩個發(fā)動機隔開一段距離了。

別看B-52兩個發(fā)動機并在一起，那是因為B-52對推力需求大，當(dāng)時科研水平不高，設(shè)計B-52的時候還沒有可供選用的大涵道比渦扇發(fā)動機，發(fā)動機推力不夠，所以就只能兩臺頂一臺湊合著用了。假設(shè)8發(fā)均勻分配在整個機翼上，那這結(jié)構(gòu)就熱鬧了，還不如一個掛架掛兩個，這也算是工程學(xué)上妥協(xié)的結(jié)果。

如果你把B-52并排的兩臺發(fā)動機看作一臺的話其實你就會發(fā)現(xiàn)B-52的發(fā)動機布局和B747、A380等四發(fā)機型布局差不多了~

飛機飛行時，機翼產(chǎn)生升力，受向上彎折的應(yīng)力。所以機翼下方掛發(fā)動機對平衡力來說，當(dāng)然是有好處的。不光掛發(fā)動機，機翼里面的油也是在巡航中最后被消耗的。所以個別飛機在翼尖上增加載重物，從而使翼根處向下的彎矩變大，以來更好的平衡升力對機翼向上的彎矩，例如下圖F-104星戰(zhàn)。

現(xiàn)在大部分民航客機都使用結(jié)構(gòu)油箱，就是把燃油存放在大翼里。就320來說一個大翼油箱可以存六噸多的油，而且在翼尖還有個外油箱（可裝700公斤左右）。為什么這樣設(shè)計，因為320的起飛重量在六十多噸（別提重型客機了得幾百噸），而飛機升力是由大翼提供的，想象一下，你在飛機機翼上表面打幾個吊點把飛機吊起來，這個時候是不是飛機機翼翼根處受的負荷特別大？這個時候把飛機上重量的一部分（燃油）放在大翼里，這個時候根部的負荷就少了很多。而力矩等于力乘力臂，離機翼根部越遠起到的卸荷作用越大，所以這就是外油箱和發(fā)動機掛在機翼下表面的原因了。而四發(fā)飛機外側(cè)發(fā)動機更是比內(nèi)側(cè)發(fā)動機起到的卸荷能力要多很多。

在飛機機身上，發(fā)動機的位置和間距的布局，取決于各方因素，但總歸，是為了更好的滿足飛機的飛行技術(shù)需求。