[愛卡汽車 SUV頻道 原創(chuàng)]

　　說起汽車，德國血統(tǒng)無疑是國人目前最為推崇的，這片土地上誕生的汽車品牌至今仍是汽車領域極為重要的組成部分。而在同處于歐洲的大不列顛島上，也孕育過像羅孚、路虎、捷豹甚至賓利、勞斯萊斯這樣的品牌。而在這期的四驅講堂里，我們就來談談始終致力于打造四驅產(chǎn)品的路虎品牌。

　　作為只生產(chǎn)SUV和越野車的品牌，路虎很好地貫徹了全系四驅的宗旨，你很難在現(xiàn)有的路虎車型上找出一款兩輪驅動的車型。即使時代再怎么變化，也終究改變不了路虎對于極致性能的追求，這也是這個品牌無與倫比的魅力。

路虎成立至今始終只生產(chǎn)SUV和越野車，而如今的路虎則是豪華SUV品牌的標桿。

　　路虎的四驅結構豐富多樣，耐人尋味。而此次我們將改變一下思路，以車型為維度，羅列每款車型在四驅系統(tǒng)上的進化史。

一、路虎衛(wèi)士

路虎在1990年才正式命名衛(wèi)士車型，而要追溯其歷史的話，那恐怕得從1948年誕生的LAND ROVER SERIES車型上說起。

1、LAND ROVER SERIES

　　第二次世界大戰(zhàn)期間，ROVER公司位于Coventry（考文垂）的工廠毀于一旦。因此在戰(zhàn)后，ROVER公司只得遷至Birmingham（伯明翰）附近的Solihull（索利哈爾）工廠，而這家工廠至今仍在生產(chǎn)路虎和捷豹車型。

LAND ROVER SERIES是ROVER公司搬遷至Solihull工廠后的第一款車型。

　　當時ROVER的總工程師Maurice Wilks制定了一個生產(chǎn)輕型農(nóng)用車的計劃，新車型與當時的Jeep Willys（吉普威利斯）車型相仿。經(jīng)過商討之后，ROVER公司最終決定設計一臺介于農(nóng)用拖拉機與輕型卡車之間的車型。

由于二戰(zhàn)前ROVER公司有不少ROVER P3轎車的庫存零件，因此LAND ROVER SERIES車型的不少零件都來自于P3轎車。

　　第一臺SERIES的原型車很有意思，它的方向盤在駕駛室的正中間。原型車在Jeep Willys的底盤基礎上，搭載了ROVER P3轎車的發(fā)動機和變速箱。由于當時鋼材稀缺，因此原型車的車身采用了鋁合金的材質打造，而車身涂裝采用的也是當時制造軍用飛機時剩下的漆料。

2、SERIES I、II、III

　　1948年，車輛開始陸續(xù)生產(chǎn)，并在阿姆斯特丹車展上進行了展示。新車型被命名為“LAND ROVER SERIES I”，LAND ROVER（路虎）品牌正式誕生。

由于車輛以農(nóng)用為主，需要適應不同的道路情況，因此對車輛通過性的要求也相對較高。

由于以農(nóng)業(yè)用途為主，SERIES I并不需要太過復雜的造型，而為了節(jié)約成本，車身噴涂的油漆也是當時生產(chǎn)軍用飛機所剩下的。

　　1948至1951年間，SERIES I只提供一款80英寸（2000mm）軸距的車型，該車搭載了1.6L自然吸氣發(fā)動機，匹配的是P3轎車使用的4擋手動變速箱。另外SERIES I還搭載了一個具有低速扭矩放大功能的分動箱。駕駛員腳邊的操縱機構可以使前后軸剛性連接，獲得傳統(tǒng)意義上的分時四驅系統(tǒng)。

SERIES I采用非承載式車身結構，前后懸掛均采用鋼板減震彈簧，而四驅形式則是結構簡單的分時四驅。

　　1952至1953年間，SERIES I換裝了2.0L自然吸氣發(fā)動機，而四驅系統(tǒng)也改由齒形離合器對前后軸進行分離與結合。由于當時的SERIES I仍屬于商業(yè)用途車輛，在法規(guī)上受限頗多，經(jīng)過多次努力后，路虎終于將SERIES I改為多功能用途車輛。

　　1954年，SERIES I迎來了一次重大的變化，原先的80英寸（2000mm）軸距車型被86英寸（2200mm）軸距車型所替代，并新增了107英寸（2700mm）軸距的皮卡車型。而這種軸距以英寸數(shù)字呈現(xiàn)的方式一直沿用至2016年衛(wèi)士停產(chǎn)。

SERIES I隨后推出了不同軸距的版本，以滿足更多的商業(yè)用途。

　　SERIES I一經(jīng)推出就迅速走紅，不僅如愿以償?shù)卦谵r(nóng)用領域發(fā)揮了作用，還因其硬朗的造型俘獲了不少粉絲，當時的英國首相丘吉爾也擁有一臺SERIES I。

當時英國著名的大象明星“Kam”就時常給觀眾表演“駕駛絕技”，這也從側面反映了SERIES I車體的牢固。

　　SERIES II成功地取代了SERIES I，并在1958至1961年間進行生產(chǎn)。SERIES II是路虎第一款獲得ROVER公司造型部門關注的車型，而弧形腰線和大燈位置則是SERIES II在外觀上與SERIES I最大的不同。

SERIES II在車身上出現(xiàn)了腰線，并且大燈被設計到了翼子板前方。這是其在外觀上與SERIES I最大的不同。

SERIES II的底盤結構并未發(fā)生變化，與SERIES I一樣搭載了一套分時四驅系統(tǒng)。

　　SERIES II對動力系統(tǒng)進行了升級，而它也是第一款搭載著名的2.25L自然吸氣汽油發(fā)動機的車型。由于此發(fā)動機在當時擁有很好的性能，因此它在SERIES II上面服役了相當長的時間。而SERIES II車型的四驅系統(tǒng)則沒有變化，仍然采用分時四驅的形式。

黃色的操縱桿負責連接前后軸，而紅色的操縱桿不僅可以切換高低速四驅模式，還負責斷開前后軸。

　　在SERIES II之后還出現(xiàn)了SERIES IIA車型，兩款車并沒有太大的區(qū)別。當時的路虎在世界很多地區(qū)如非洲、大洋洲還有中東的四驅車型市場上都擁有絕對的統(tǒng)治地位。

SERIES III的車型外觀與SERIES II區(qū)別不大，只是將原本的金屬中網(wǎng)格柵換成了塑料中網(wǎng)格柵。

　　1971年，路虎推出了SERIES III車型，SERIES III的造型和SERIES II相比幾乎沒什么變化，只是將SERIES II的金屬中網(wǎng)格柵換成了塑料中網(wǎng)格柵，并且對發(fā)動機的壓縮比進行了調整，而四驅系統(tǒng)依然沒有變化。

3、路虎衛(wèi)士

　　路虎于1983年率先推出了LAND ROVER 90和110系列。起初，保守的工程師認為新的LAND ROVER車型可以繼續(xù)搭載SERIES車型的分時四驅系統(tǒng)，但事與愿違，分時四驅的車型幾乎無人問津。在這之后，LAND ROVER車型換裝了來自當時RANGE ROVER（攬勝）車型的全時四驅系統(tǒng)。

雖然新款LAND ROVER車型從外觀上與SERIES III差別不大，但換裝的全時四驅系統(tǒng)已使其脫胎換骨。

　　LAND ROVER最大的變化來自于1990年，當時的路虎已經(jīng)擁有了LAND ROVER、RANGE ROVER和DISCOVERY三個車型，因此“LAND ROVER”會讓人搞不清楚這是一個車型還是一個品牌，因此LAND ROVER 90和110車型擁有了一個新的名字“DEFENDER（衛(wèi)士）”。

衛(wèi)士后期搭載的四驅系統(tǒng)相當簡單，采用了帶鎖止功能的托森中央差速器，而分動箱則具有低速扭矩放大功能。

　　衛(wèi)士的四驅結構非常傳統(tǒng)，帶有鎖止功能的托森中央差速器是衛(wèi)士后期的標配之一，而前后橋可以選裝差速鎖止機構。路虎并未給衛(wèi)士配備任何電子輔助系統(tǒng)，所以駕駛者要完全做好“靠自己”的心理準備。

衛(wèi)士的四驅系統(tǒng)完全依靠駕駛員的手動操作，在車上你找不到任何電子輔助的按鈕。實際上，衛(wèi)士是一臺最能反映駕駛員意圖的路虎車型。

　　衛(wèi)士至今仍保留著原始的四驅模式操縱桿，其操作也比較簡單，僅具有中央差速器鎖止和低速扭矩放大功能。

衛(wèi)士經(jīng)過幾十年的發(fā)展，已經(jīng)完全從農(nóng)用車輛演變成眾多車迷心中的越野硬漢。衛(wèi)士的所有車型與1948年第一臺SERIES一樣，一直采用鋁合金的車身。

　　由于衛(wèi)士的前懸非常短，使其的接近角可以達到驚人的51°，配合分動箱的扭矩放大功能，沒有什么坡度是衛(wèi)士戰(zhàn)勝不了的。

2015年，第200萬輛衛(wèi)士從Solihull工廠下線，最終此車以40萬英鎊的拍賣價成交。

由于路虎沒有給衛(wèi)士的車輪配備電子輔助系統(tǒng)，因此衛(wèi)士通過交叉軸時，只能依靠較長的懸掛行程來使車輪盡可能地接觸地面。

二、路虎攬勝

　　說起路虎攬勝，大家一定再熟悉不過。第一代攬勝于1970年在英國Leyland（萊蘭）推出，目前在售的攬勝已經(jīng)是這個車型的第四代。

攬勝誕生于1970年，至今已推出了四代車型，而每代攬勝車型幾乎都可以說是同時期豪華SUV車型的標桿。

第一代攬勝一開始僅推出了兩門的車型，而直瀑式的中網(wǎng)設計與現(xiàn)在攬勝的造型也完全不同。當時攬勝的外后視鏡被設計在了發(fā)動機蓋兩側。

　　從1951年起，當時的ROVER公司就想要設計一臺比LAND ROVER SERIES更大的SUV車型，而直到1966年才確定了攬勝的車型方案。1970年，第一代攬勝開始生產(chǎn)，不過最初路虎只生產(chǎn)兩門攬勝車型，直到1981年才推出了四門車型。攬勝采用承載式的車身結構和舒適性更佳的螺旋減震彈簧，并采用了有別于SERIES車型的全時四驅系統(tǒng)。這些配置在當時看來非常超前，因此第一代攬勝擁有很長的生命周期。

第一代攬勝采用了螺旋減震彈簧這種在當時屬于比較先進的配置。四驅系統(tǒng)則是采用了一套全時四驅系統(tǒng)，而此系統(tǒng)隨后也在衛(wèi)士上搭載。

駕駛員可以通過地板上的操縱桿對第一代攬勝的四驅系統(tǒng)進行操作。

　　第一代攬勝持續(xù)生產(chǎn)至1996年，取而代之的是第二代攬勝（代號P38A）。由于當時寶馬并購了ROVER公司，因此除了搭載升級過的ROVER V8自然吸氣汽油發(fā)動機，第二代攬勝還搭載了一臺寶馬的2.5L自然吸氣柴油發(fā)動機。

路虎為第二代攬勝配備了空氣減震彈簧。其實從那時起，攬勝的格調就越來越高端化。

　　第二代攬勝在保留全時四驅這項配置之外，工程師還為其配備了空氣減震彈簧。擁有車身高低可調功能的第二代攬勝再一次走在了時代的前沿。

第三代攬勝搭載了托森自鎖式中央差速器，另外后橋還配備了多片離合器形式的限滑差速器。

　　2002年推出的第三代攬勝全系配備了自動變速箱，而在四驅系統(tǒng)方面則是搭載了一臺帶有托森自鎖式中央差速器的分動箱，另外在后橋還配備有多片離合器形式的限滑差速器。

路虎在這一代攬勝上推出了具有路虎“風情”的全地形模式，現(xiàn)在看來，這套系統(tǒng)可以說是路虎的驕傲。

　　路虎在這一代的攬勝上率先推出了全地形模式，通過電控技術使得對技術有一定要求的越野駕駛變得簡單起來，駕駛者可以結合路況選擇相應的模式按鈕。與很多越野車型不同，攬勝并沒有提供差速鎖止按鈕，而是由系統(tǒng)根據(jù)路況自動判斷是否對差速器進行鎖止。

同期，路虎推出了第一代攬勝運動版車型，只不過與當時第三代發(fā)現(xiàn)同平臺打造的攬勝運動版車型在運動性能上并不出色。

　　路虎還推出了攬勝的運動版車型，不過第一代攬勝運動版車型十分特殊，它并不是基于攬勝的平臺打造，而是在同期的路虎第三代發(fā)現(xiàn)平臺上打造。除了造型上那個略顯動感的D柱，擁有非承載式車身的攬勝運動版車型其實一點都不運動。

　　由于采用了第三代發(fā)現(xiàn)的底盤，第一代攬勝運動版車型搭載的也是第三代發(fā)現(xiàn)的四驅系統(tǒng)。因此，我們可以將第一代攬勝運動版車型看成是披著攬勝“外衣”的第三代發(fā)現(xiàn)。

第四代的攬勝將“豪華”二字發(fā)揮得淋漓盡致，以至于大家有點忽略攬勝依然強悍的四驅性能。而一般情況下，形容越野的“粗獷、豪放”在攬勝身上也可以用“優(yōu)雅、從容”替代。

第四代攬勝搭載了第二代全地形模式，增加的自動模式甚至都允許駕駛者不用手動切換駕駛模式。

　　2012年，第四代攬勝（代號L405）正式發(fā)布，這代攬勝將豪華的定義推上了一個新的高度。這代攬勝的四驅系統(tǒng)也有了全新的變化，工程師用多片離合器形式的中央差速器取代了托森中央差速器，對前后軸扭矩的分配更加主動和精確。而全地形模式也實現(xiàn)了升級，新增的自動模式可以自行判斷路況，更加簡化了越野操作。

與第一代攬勝運動版車型不同的是，第二代攬勝運動版車型則是完完全全基于攬勝的平臺打造，只不過強調公路性能的第二代攬勝運動版車型主動弱化了四驅系統(tǒng)。

　　第四代攬勝發(fā)布后，第二代攬勝運動版車型也隨即亮相。與第一代車型不同，第二代的攬勝運動版車型與攬勝基于同平臺打造。在四驅系統(tǒng)上，攬勝運動版車型提供了兩種不同的選擇，中央差速器為多片離合器形式的攬勝運動版車型在公路行駛性之外還具有一定的越野能力，而搭載托森差速器的攬勝運動版車型由于不提供后橋差速鎖止機構的選裝，因此在越野能力上就稍顯薄弱了。

圖為攬勝運動版V8車型的四驅結構，采用了多片離合器形式的中央差速器，并帶有鎖止功能。而在后橋則配備了多片離合器形式的限滑差速器。

三、路虎發(fā)現(xiàn)

　　第一代的路虎發(fā)現(xiàn)比起攬勝要來的稍晚一些，直到1989年才正式推出。當時發(fā)現(xiàn)的項目代號為“Project Jay”。第一代發(fā)現(xiàn)在設計時部分參考了當時攬勝的底盤和動力總成，為了與日本車型搶占市場占有率，第一代發(fā)現(xiàn)的配置及成本并不高，而它也是路虎發(fā)現(xiàn)歷史上唯一使用過4缸發(fā)動機的車型。

第一代的發(fā)現(xiàn)一開始也僅提供兩門車型，配備具有中央差速器鎖止功能的全時四驅系統(tǒng)。

　　和攬勝一樣，第一代的發(fā)現(xiàn)一開始也僅提供兩門車型，最早的發(fā)現(xiàn)搭載5擋手動變速箱，中央差速器具有鎖止功能。從1992年起，發(fā)現(xiàn)開始搭載自動變速箱，路虎對它的分動箱也進行了升級，具有低速扭矩放大功能和鎖止機構。

路虎向來有參加駱駝杯錦標賽的傳統(tǒng)，攬勝、發(fā)現(xiàn)和神行者等車型都有過參賽史。

第二代發(fā)現(xiàn)四驅系統(tǒng)的經(jīng)歷稍顯坎坷，經(jīng)歷了一系列的風波后，差速鎖止機構依然被認為是最為可靠的越野裝置之一。

　　與第一代攬勝的長壽不同，第一代發(fā)現(xiàn)的壽命只有10年不到。1998年，路虎推出了第二代發(fā)現(xiàn)（代號L318），路虎認為當時的牽引力控制系統(tǒng)已經(jīng)足夠強大，因此在2001年取消了中央差速鎖止機構，雖然牽引力控制系統(tǒng)可以稍微彌補差速鎖止機構的缺失，但在實際使用過程中還是不如機械鎖止機構來得可靠。因此不久之后，路虎將中央差速鎖止功能重新加入到第二代發(fā)現(xiàn)的選配清單中。

第二代發(fā)現(xiàn)雖然采用了非承載式的車身結構，但其部分懸掛部件還是直接作用于車身上，這與之后出現(xiàn)的第三代發(fā)現(xiàn)有所不同。

第三代發(fā)現(xiàn)采用了組合式的車身結構，其車身和底盤可以完全分離，在增加車身剛度的同時也提高了舒適性，只不過同時也增加了車重。

　　2004年，第三代發(fā)現(xiàn)（代號L319）推出。第三代發(fā)現(xiàn)將承載式車身與底盤車架組合在了一起，這種組合式的結構整合了兩種形式的優(yōu)點，但也會增加整車重量。

路虎發(fā)現(xiàn)從第三代起，就開始配備空氣減震彈簧。全地形模式可以根據(jù)路況自動調節(jié)空氣減震彈簧的高度。

　　第三代發(fā)現(xiàn)采用了空氣減震彈簧，可以讓駕駛者主動調節(jié)車身高度。此外，第三代發(fā)現(xiàn)配備的全地形模式也可根據(jù)路況自行對車身高度進行調節(jié)，在車輪負載發(fā)生變化時，主動調整懸掛行程，使車輪獲得更好的抓地力。

　　第三代發(fā)現(xiàn)提供6速手自一體和6擋手動變速箱，并且均配備了全時四驅系統(tǒng)及可提供低速扭矩放大功能的分動箱，而行車電腦可根據(jù)路況的變化選擇對中央差速器進行鎖止，此外，第三代發(fā)現(xiàn)的后橋還可選裝限滑差速器。

發(fā)現(xiàn)從第三代起開始搭載路虎的全地形模式，這套全地形模式為發(fā)現(xiàn)強大的四驅結構錦上添花。

　　路虎也為第三代發(fā)現(xiàn)配備了全地形模式。行車電腦可按照選擇模式的不同，自行對車輪扭矩、差速鎖止機構及車身高度進行調節(jié)。如在碎石模式下，車身會被抬高而差速器會自行鎖止，系統(tǒng)也會提示駕駛者切換至低速四驅模式?？梢哉f從第三代發(fā)現(xiàn)開始，發(fā)現(xiàn)家族在越野領域已經(jīng)占有了不可動搖的位置。

為了鞏固第三代發(fā)現(xiàn)在越野領域中的領先地位，路虎推出了第四代發(fā)現(xiàn)，相對而言，第四代發(fā)現(xiàn)的變化并不是很大，不過動力和底盤細節(jié)上的升級就足以讓其傲視群雄。

　　盡管第三代發(fā)現(xiàn)已經(jīng)足夠好，路虎還是在2009年推出了它的繼任者。兩者采用了相同的車身結構，而在四驅結構上，第四代發(fā)現(xiàn)與第三代發(fā)現(xiàn)并沒有太大的區(qū)別，第四代發(fā)現(xiàn)最大的變化還是對動力總成進行了更新，另外在底盤細節(jié)及路況模式上進行的升級，使得第四代發(fā)現(xiàn)在越野領域保持著領先地位。

第五代發(fā)現(xiàn)的推出顛覆了一大批人對硬派越野的傳統(tǒng)觀念，由于新材料技術的發(fā)展，承載式車身也可以在越野領域大展身手。

　　2017年，第五代路虎發(fā)現(xiàn)隆重推出，8年的淺嘗輒止讓路虎有了足夠的資本。第五代發(fā)現(xiàn)摒棄了第四代發(fā)現(xiàn)的平臺，而是與攬勝同平臺打造。鋁合金材質的底盤及車身使得第五代發(fā)現(xiàn)減重達480kg以上。在動力總成上，第五代發(fā)現(xiàn)全系配備了8速手自一體變速箱，分動箱可對扭矩進行放大。而在后橋還可以選裝差速鎖止機構。

中控的液晶屏幕可以對車輛的底盤信息做出顯示。

　　第五代發(fā)現(xiàn)搭載了第二代的全地形模式。得益于輕量化材料的使用，第五代發(fā)現(xiàn)的承載式車身并不會承受太大的扭轉負荷。

早前，路虎在發(fā)現(xiàn)車型的概念版本上還推出過Transparent Bonnet（透明發(fā)動機蓋）功能，不知道在未來這項功能有沒有機會與大家見面。

　　路虎曾推出過Transparent Bonnet這項概念功能，工程師在車頭安裝了一個前置攝像頭，通過HUD（抬頭顯示）技術將影像顯示在擋風玻璃上。這樣一來，駕駛者就可以看到發(fā)動機艙底部的路況信息和車輪的相對位置。

四、神行者

　　為了擴充自己的SUV車型，路虎于1997年推出了一款名為神行者的緊湊型SUV，此車采用承載式的車身結構。路虎本希望與當時的合作伙伴本田共同開發(fā)此車型，無奈遭到了拒絕，而沒過多久，本田便推出了暢銷一時的CR-V。

第一代的神行者搭載了一套多片離合器結構的中央差速器，四驅形式為全時四驅。只不過缺少了鎖止機構和低速扭矩放大功能的神行者并不具備強大的越野能力。

　　神行者推出后便成了歐洲最暢銷的四驅車型。第一代神行者參加了1998年的駱駝杯錦標賽，缺少低速扭矩放大功能及中央差速鎖止機構的神行者并沒有什么突出的表現(xiàn)，但相比一同參與比賽的本田CR-V和豐田RAV4，神行者還是體現(xiàn)了更強的越野能力。

第二代神行者采用了橫置發(fā)動機的平臺打造，四驅系統(tǒng)則是由Haldex（瀚德）公司提供。

由于采用了相對較弱的四驅系統(tǒng)，因此路虎的全地形模式并不能完全搭載在第二代神行者上，而第二代神行者的全地形模式，主要通過電子系統(tǒng)輔助實現(xiàn)。

　　2006年，第二代神行者（代號L359）推出，它基于EUCD平臺打造。第二代神行者簡化了路虎的全地形模式，而由于其發(fā)動機橫置的特點，第二代神行者搭載的是Haldex公司的第三代四驅系統(tǒng)，而2009年以后的車型，則配備了第四代Haldex四驅系統(tǒng)。

　　路虎在2014年宣布停產(chǎn)神行者車型，而之后推出的發(fā)現(xiàn)神行車型可以被看作是它的繼任者。

五、攬勝極光

　　2011年推出的攬勝極光定位于豪華緊湊型SUV，它具備了攬勝的豪華屬性及一定的越野能力，并且在尺寸上更為緊湊。攬勝極光曾推出過兩驅和四驅車型，而目前在國內(nèi)銷售的攬勝極光均為四輪驅動車型。

雖然攬勝極光的造型和定位人群決定了其并不會有太多越野的機會，但配備的Haldex四驅系統(tǒng)及SUV底盤基因使其還是擁有一定的越野能力。

　　攬勝極光基于LR-MS平臺打造，此平臺通過EUCD改進而來。攬勝極光的橫置發(fā)動機平臺使其起初搭載了第四代Haldex的四驅系統(tǒng)，在越野能力上比起路虎其它車型稍顯薄弱。不過攬勝極光215mm的最小離地間隙及25°的接近角和33°的離去角使其還是擁有一定的越野性能。

由于搭載的Haldex四驅系統(tǒng)并不適合高強度越野，因此攬勝極光配備的全地形模式也相對比較簡單。

　　攬勝極光在2014年進行了一次改款，Haldex四驅系統(tǒng)被GKN（吉凱恩）傳動系統(tǒng)取代。與Haldex四驅系統(tǒng)不同的是，GKN的四驅部件安裝在前軸的后側，通過多片離合器對后輪進行扭矩輸出和控制，因此中央傳動軸在離合器分離的情況下是不轉動的。

GKN的四驅部件安裝在前軸后側，在大部分前輪驅動的情況下中央傳動軸是不轉動的，因此可以獲得更好的燃油經(jīng)濟性。

　　換裝了ZF（采埃孚）的9速手自一體變速箱后，攬勝極光的四驅系統(tǒng)也發(fā)生了變化。這套ZF的四驅系統(tǒng)在前橋后方設置了一個PTO取力器，通過取力器對后軸輸送扭矩。最新款攬勝極光的后橋配備了一對限滑差速器，可以對后輪進行更加精確的扭矩分配。

六、發(fā)現(xiàn)神行

　　發(fā)現(xiàn)神行是路虎公司設計的一款高檔緊湊型SUV，它的出現(xiàn)很好地填補了神行者車型停產(chǎn)后留下的空缺。而發(fā)現(xiàn)也是繼攬勝之后，路虎的第二個子品牌。

發(fā)現(xiàn)神行同樣基于LR-MS平臺打造，雖然采用了承載式的車身結構，但是與攬勝極光不同，發(fā)現(xiàn)神行具有更多的越野特質。

除了增加的陡坡緩降功能，發(fā)現(xiàn)神行的全地形模式與攬勝極光大致相同。

　　作為神行者車型的繼任者，發(fā)現(xiàn)神行在越野性能上與第二代神行者相差不多。它的最小離地間隙為212mm，涉水深度為600mm，接近角和通過角分別為25°和21°。發(fā)現(xiàn)神行搭載了第五代Haldex四驅系統(tǒng)，其后橋可選裝一對限滑差速器。

七、攬勝星脈

　　攬勝星脈是路虎最新推出的跨界中型SUV車型，是攬勝品牌的第四款車型，而“VELAR”這個名字曾經(jīng)在1970年生產(chǎn)的第一代攬勝中被使用。

攬勝星脈的出現(xiàn)填補了攬勝極光與攬勝之間的空缺，而它的越野能力也是介于攬勝極光與攬勝之間。

　　攬勝星脈源于捷豹的IQ平臺打造，并與捷豹F-PACE，XE，XF等車型共用部分零件。雖然與F-PACE同平臺打造，不過攬勝星脈的四驅系統(tǒng)則是路虎自己的。攬勝星脈采用了多片離合器結構的中央差速器，與現(xiàn)在的攬勝及發(fā)現(xiàn)相同，只不過攬勝星脈的分動箱并不具有扭矩放大功能，因此其越野能力相對較弱。

　　編輯點評：路虎誕生至今已有近70年的歷史，一直以來，路虎始終致力于SUV車型的打造。也許LAND ROVER SERIES的設計者們根本就不會想到，這個以農(nóng)業(yè)用車起家的品牌，會在今時今日受到無數(shù)人的追捧。

　　路虎那豪華外衣包裹下的四驅系統(tǒng)，也有其獨到的色彩。相比結構強大的四驅系統(tǒng)，路虎的全地形模式則更顯珍貴。它簡化了相對繁瑣的越野操作，讓更多人可以感受到跋山涉水的魅力，這可以說是路虎整個四驅系統(tǒng)中最值得驕傲的地方。而至于那款四驅結構最為直接的路虎衛(wèi)士，就讓真正的硬漢去征服它吧。