中文名： 飛機(jī)失速 

外文名： plane stall 

特    點(diǎn)： 氣流分離、操縱失效 

注    意：大型飛機(jī)很難脫離這種狀態(tài) 

實(shí)    質(zhì) ：飛機(jī)不能保持正常飛行的現(xiàn)象 

原    因 ：氣流分離并不對(duì)稱

定義

通俗解釋

飛機(jī)機(jī)翼在攻角超過某個(gè)臨界值后，舉力系數(shù)(見舉力)隨攻角增大而減小的現(xiàn)象。當(dāng)失速時(shí)，飛機(jī)會(huì)產(chǎn)生失控的俯沖顛簸運(yùn)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生振動(dòng)，駕駛員感到操縱異常。

 簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，飛機(jī)失速意味著機(jī)翼上產(chǎn)生的升力突然減少，從而導(dǎo)致飛機(jī)的飛行高度快速降低。注意失速并不意味著引擎停止了工作或是飛機(jī)失去了前進(jìn)的速度。

專業(yè)解釋

1、當(dāng)飛機(jī)前進(jìn)時(shí)產(chǎn)生的升力小于飛機(jī)所受的重力時(shí)飛機(jī)就會(huì)下降.或摔機(jī).即飛機(jī)迎角大于臨界角，出現(xiàn)大迎角失速。

 2、高速飛機(jī)飛行時(shí)，由于飛行速度超過臨界速度造成激波失速。

 補(bǔ)充：攻角（Angle of attack）： 也叫迎角。即翼弦與自由流/相對(duì)風(fēng)流的夾角.

大迎角失速內(nèi)容

超過臨界迎角(或臨界攻角，多數(shù)飛機(jī)為18°，即氣流開始與失速機(jī)翼分離的角度)后，翼型上表面邊界層將發(fā)生嚴(yán)重的分離，升力急劇下降而不能保持正常飛行的現(xiàn)象，叫失速。

 很多的航空事故都是由于失速引起：

 失速本質(zhì)上并非指飛機(jī)速度不足，而是指流經(jīng)翼面的氣流由于逆壓梯度與粘性作用發(fā)生分離，造成上翼面分離處壓力上升，因而致使升力驟然下降。

原理

飛機(jī)失速的原因是機(jī)翼在大迎角下出現(xiàn)了氣流分離．而左右兩翼因種種原因(如側(cè)滑、或構(gòu)造有微小的不對(duì)稱)．氣流分離并不對(duì)稱，因此就會(huì)出現(xiàn)下述失速特性：

 1．飛機(jī)抖振，駕駛桿、腳蹬抖動(dòng)，機(jī)身?yè)u晃，飛機(jī)結(jié)構(gòu)振動(dòng)。飛機(jī)接近失速時(shí)．已開始呈現(xiàn)抖動(dòng)．這就是失速的警告信號(hào)。隨著迎角的進(jìn)一步增大．抖振、搖晃進(jìn)一步加劇，飛機(jī)加速進(jìn)入失速。作機(jī)動(dòng)動(dòng)作進(jìn)入失速的抖振、搖晃要比平飛進(jìn)入失速更為猛烈。

 2．失速成迎角接近臨界迎角的飛機(jī)，當(dāng)其加速失速時(shí)．法向過載或法向加速度會(huì)突然中止。

 3．出現(xiàn)迅速而非指令性的轉(zhuǎn)動(dòng)，如機(jī)翼下墜，機(jī)頭上仰．俯仰振蕩，偏機(jī)頭等等至于出現(xiàn)哪種運(yùn)動(dòng)，視飛機(jī)型別各不相同。如殲五飛機(jī)由于超過失速迎角以后的升力系數(shù)下降和緩，飛行員對(duì)失速下墜沒有明顯感覺，但對(duì)緊接著出現(xiàn)的坡度，偏轉(zhuǎn)和下俯，會(huì)看得很清楚。

4．飛行速度迅速下降。但如果是向下的機(jī)動(dòng)，如半滾倒轉(zhuǎn)進(jìn)入失速飛行速度并不致很快減慢。

 5．無(wú)助力裝置的飛機(jī)，會(huì)感到操縱桿舵變輕。操縱開始失常。失速的特性及現(xiàn)象。

 在流體動(dòng)力學(xué)中，失速是指翼型氣動(dòng)攻角（Angle of attack）增加到一定程度（達(dá)到臨界值）時(shí)，翼型所產(chǎn)生的升力（lift force）突然減小的一種狀態(tài)。翼型氣動(dòng)迎角超過該臨界值之前，翼型的升力是隨迎角增加而遞增的；但是迎角超過該臨界值后，翼型的升力將遞減。

由於大部份有關(guān)失速的討論都與航空有關(guān)，以下集中論述失速與飛機(jī)（固定翼飛機(jī)）的關(guān)系。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，飛機(jī)失速意味著機(jī)翼上產(chǎn)生的升力突然減少，從而導(dǎo)致飛機(jī)的飛行高度快速降低。注意失速并不意味著引擎停止了工作或是飛機(jī)失去了前進(jìn)的速度。

容易產(chǎn)生失速的幾種情況

對(duì)于失速的防范與應(yīng)對(duì)，并不是讓你無(wú)時(shí)無(wú)刻都處于一種高度緊張狀態(tài)，由無(wú)知而產(chǎn)生的緊張不僅于事無(wú)補(bǔ)，反而會(huì)導(dǎo)致更壞的結(jié)果。因此，了解容易產(chǎn)生失速的基本條件和時(shí)機(jī)非常重要。

低速機(jī)動(dòng)

低速飛行時(shí)飛行員對(duì)于失速具有一定的警覺性，這種警覺是非常重要的，因?yàn)榈退亠w行階段，飛機(jī)機(jī)動(dòng)能力弱，很容易產(chǎn)生由姿態(tài)改變而引發(fā)迎角的急劇增加。這一點(diǎn)其實(shí)很好理解，由于速度的減小導(dǎo)致向心力的不足，使得軌跡的改變不能跟隨姿態(tài)的變化，導(dǎo)致迎角的急劇增加，從而超越失速迎角引發(fā)失速。對(duì)于低速失速的防范和警覺，可以使我們有效地避免失速的發(fā)生，但有時(shí)由于飛行員專注于其他環(huán)境和飛機(jī)狀態(tài)的變化，會(huì)使他的這種警覺性降低，從而產(chǎn)生無(wú)意識(shí)的錯(cuò)誤操控。因此，在低速飛行時(shí)飛行員要防止注意力高度集中、單打一，要時(shí)刻關(guān)注飛機(jī)迎角和狀態(tài)的變化，敏銳地感知飛機(jī)狀態(tài)的異常，一旦發(fā)現(xiàn)飛機(jī)由進(jìn)入失速的趨勢(shì)，要及時(shí)終止機(jī)動(dòng)。

危險(xiǎn)天氣

 危險(xiǎn)天氣條件下的飛行，對(duì)飛行員的駕駛技術(shù)提出了更高的要求，側(cè)風(fēng)、強(qiáng)對(duì)流、風(fēng)切變等天氣情況，會(huì)使飛機(jī)的氣動(dòng)力發(fā)生顯著的變化，這些變化從一定程度上影響了飛行員的操控，有些天氣條件下盡管能夠完成飛行，但需要特殊的技術(shù)，如大側(cè)風(fēng)著陸，需要飛行員采用位置、航向、坡度的綜合修正，而且在著陸后迅速改變駕駛動(dòng)作，對(duì)飛行員的駕駛技術(shù)提出了特殊的要求。由于不能勝任氣象條件，在操控上出現(xiàn)重大失誤，是引發(fā)的失速事故的一個(gè)重要原因。

弱動(dòng)力飛行

 動(dòng)力不足是導(dǎo)致飛機(jī)失速的重要原因，一方面由于動(dòng)力不足速度難以增加，飛機(jī)的機(jī)動(dòng)能力較弱，容易產(chǎn)生由于操作失誤所引發(fā)的失速；另一方面，弱動(dòng)力飛行時(shí)很容易產(chǎn)生速度的急劇衰減和能量的急劇損耗，在飛行員沒有察覺的情況下進(jìn)入低速飛行狀態(tài)。為此，飛行員需要加強(qiáng)弱動(dòng)力飛行的理論學(xué)習(xí)和模擬訓(xùn)練，掌握弱動(dòng)力飛行的特點(diǎn)：

 1.控制合理的飛行速度（殲擊機(jī)450公里/小時(shí)以上）

 2. 了解弱動(dòng)力飛行時(shí)機(jī)動(dòng)飛行速度消失快的特點(diǎn)，柔和操控。

 3. 進(jìn)場(chǎng)階段控制軌跡，而不是試圖改變飛機(jī)的下沉趨勢(shì)，避免不自主的拉桿，使飛機(jī)進(jìn)入失速狀態(tài)。

 4. 沒有再次挽救的機(jī)會(huì)，確保操控的準(zhǔn)確性，一次成功。

避免失速的方法

判明失速后，應(yīng)立即推桿減小迎角，恢復(fù)升力。待飛機(jī)獲得速度后，即可轉(zhuǎn)入正常飛行。

提力(舉力或升力)不足無(wú)法支撐飛機(jī)的狀態(tài)。應(yīng)提升速度或縮小AOA(ADF中AOA的解釋:攻角的略稱，指風(fēng)向與機(jī)翼弦線的夾角。注意，角度過大會(huì)使機(jī)翼無(wú)法提升揚(yáng)力而導(dǎo)致失速)導(dǎo)致的失速可以恢復(fù)。

飛機(jī)在平飛的時(shí)候，機(jī)翼產(chǎn)生的升力和飛機(jī)的重力是平衡的，舉力的方向總是垂直于機(jī)翼中心平面的。

而在大角度爬升或俯沖的時(shí)候，飛機(jī)的機(jī)翼下部產(chǎn)生的舉力不再和重力方向一致，飛機(jī)失去了部分舉力，造成了飛機(jī)下墜。