關(guān)于飛機為什么和怎么樣飛起來的基本規(guī)律，從萊特兄弟的第一架飛機到現(xiàn)代的隱形轟炸機，從遙控飛機到真飛機，其實都是一樣的。雖然飛機的真實運動規(guī)律非常復雜，但我們完全可以把它簡化成我們能理解的樣子，從而至少知道怎樣把飛機飛起來。

1.空中受力

基本上只有四種空中受力：升力、阻力、動力和重量。

簡單而言，阻力是空氣對的機身向后推力，動力是馬達提供的向前推力，升力是空氣提供的向上的托力，而重量使飛機向下沉。所以，飛機要飛起來并在空中滯留，動力必須大于阻力，而升力必須大于重量。誠如您所見到的那樣，動力和阻力作用相反，而升力和重量作用相反。

當然，上面講的，是起飛或爬升時的情況。但是，當飛機水平直飛時，升力應該和重量相當。在下降過程中，重量超過升力。而要使飛機慢下來，阻力必須克服動力。下圖展示了這四種力對飛機的作用。

動力由飛機的引擎（螺旋槳或噴氣）產(chǎn)生，重量由重力產(chǎn)生，阻力由飛機機體與空氣分子的摩擦產(chǎn)生，升力由飛機機翼提供。

關(guān)于升力，理論上還有許多爭議，但這里也有一些公認的規(guī)律。

典型的機翼橫剖面，將顯示，上表面比下表面的曲度（譯者：帶點弧度）要大的多。這種輪廓被稱為“翼型”（aerofoil）。而這種翼型之所以存在，是因為它已經(jīng)久經(jīng)驗證（從飛行的曙光出現(xiàn)以來），它使向上的空氣作用力大于向下的空氣作用力，即能更有效地產(chǎn)生升力。

在飛行過程中，氣流的自然流動，被機翼分成了上層氣流和下層氣流兩個部分。任何偏轉(zhuǎn)將會導致不同的空氣壓力（或壓力梯度）。由于翼型的存在，上層氣流施加于機翼的壓力，將比下層氣流的小，所以機翼就從壓力大的位置被推向壓力小的位置，或者說，機翼就被“吸”到上邊去。

其中一個有爭議的升力理論與牛頓第三定律有關(guān)，飛機相對于機翼下方的空氣產(chǎn)生了作用力，因此飛機也會受到相應的反作用力，而被“托”起來。這也許有點道理，但上下層空氣的壓力差才是升力產(chǎn)生的主要原因。

上圖：翼型上的各種空氣作用

如果您想自己做試驗來產(chǎn)生一些升力，那么，盡管是一種不同的方式，拿一張紙放到嘴邊，用力吹氣，然后您就會看到紙片被“吸”到上面來了。因為您吹走了上層的空氣分子，而使上層空氣變得稀薄，于是向下的壓力就變小了，所以向上的壓力就能產(chǎn)生升力。

當然，機翼上產(chǎn)生升力的原理，遠比這個復雜，但最后結(jié)果是一樣的。

上圖：自己做個升力試驗

機翼相對于空氣的運動越快，產(chǎn)生的升力越大，相反，速度越慢，升力越小。這點非常重要。當然，針對不同的飛行速度，有不同的機翼設計（翼型和樣子），從而產(chǎn)生不一樣的升力。

升力的另一個直接作用就是產(chǎn)生向后作用的阻力，這也跟空速有關(guān)。所以，為了能產(chǎn)生更高的效率，在翼型設計上，要使升力最大化，而使阻力最小化。

2.攻角和升力

產(chǎn)生升力的另一個關(guān)鍵因素是攻角。這是一個機翼相對于周圍的水平氣流的俯仰角。參見更前面的示意圖。

隨著攻角的增加，將產(chǎn)生越來越大的升力，但很快來到一個臨界點上，升力不增反減。這時候，就會產(chǎn)生機翼失速現(xiàn)象，而機身的重量也不再被“托”起。

當失速發(fā)生時，掉高度是無可避免的。直至駕駛員采取正確的措施來增加空速（通過減小機頭的抬起角度，和加大動力），以重新獲取升力。

攻角和翼型，在升力的產(chǎn)生過程中同等重要。事實上，由于攻角（A0A，即attack of angle）的作用，平面翼也能產(chǎn)生足夠的升力。但最大的不同在于產(chǎn)生升力的效率。那時候，平面翼會產(chǎn)生更大的阻力。

3.飛機舵面

根據(jù)飛機飛行的控制方式，舵面是必須的。四個主要的舵面（副翼、升降舵、方向舵和襟翼）如下圖所示：

要了解每個舵面的作用，首先想象出貫穿機體的三條軸線（即上圖所示的藍色線條）。一條橫軸，從左翼尖到右翼尖，一條縱軸，從機頭到機尾，一條垂直軸，從下到上。三條軸線都經(jīng)過飛機重心(Center of Gravity，簡寫為CoG)，即飛機上的關(guān)鍵平衡點。

當飛機向前飛行時，它會對舵面運動做出響應，即繞軸線旋轉(zhuǎn)。下表說明了相應的動作。

下面部分說明飛機運動與舵面運動的關(guān)系。

4.副翼與橫滾

副翼位于左右機翼的后緣，控制飛機繞縱軸滾轉(zhuǎn)。規(guī)則是：同時反向偏轉(zhuǎn)。如，左副翼上偏則右副翼下偏，左機翼下偏則右副翼上偏。

這樣的規(guī)則導致：上偏副翼所在的機翼，升力下降；而下偏機翼所在的機翼，升力上升。因為這些微妙的變化，飛機將被迫向相應方向滾轉(zhuǎn)。如，當操作員把副翼搖桿往左打時，左副翼上偏，飛機向左滾轉(zhuǎn)。副翼由RC發(fā)射機上相應搖桿的左/右運動來控制。

5.升降舵和俯仰

升降舵位于水平尾翼的后緣。和副翼的情形一樣，升降舵面上偏或下偏，將使機頭上抬或下沉。

推桿（譯者：當把RC發(fā)射機拿到面前時，把升降搖桿在RC發(fā)射機表面向上推，即相對于您向前推）使升降舵面下偏，機頭下沉；拉桿（譯者：當把RC發(fā)射機拿到面前時，把升降搖桿在RC發(fā)射機表面上向下拉，即相對于您向后拉）使升降舵面上偏，機頭上抬。和副翼不一樣，左右升降舵面要么一起上偏，要么一起下偏。

6.方向舵和偏航

方向舵位于垂直尾翼的后緣。方向搖桿往左打，方向舵面就會向左偏轉(zhuǎn)，從左邊撞擊過來的空氣，就會使機頭左轉(zhuǎn)；方向搖桿往右打，方向舵面就會向右偏轉(zhuǎn)，從右邊撞擊過來的空氣，就會使機頭右轉(zhuǎn)。

7.襟翼

襟翼位于機體和副翼之間，主要作用是在空速較低時產(chǎn)生更大的升力，這樣能使飛機在嚴重減速時不至于失速墜落。更進一步，襟翼能產(chǎn)生更大的阻力，比只是減少油門時還要大，這樣就能使飛機慢下來。雖然失速的風險一直存在，但當使用襟翼時，如，使之向下偏轉(zhuǎn)10度，這樣，即使失速，飛機也不會那么快墜落，即給飛行員一點緩沖時間來把飛機救回來。顯然，不同的飛機，有不同的失速速度和安全空速。