孟然，原華夏視科集團(tuán)聯(lián)合創(chuàng)始人，從事信號(hào)處理、機(jī)器視覺等相關(guān)領(lǐng)域的研發(fā)，設(shè)計(jì)與市場運(yùn)營工作十余年，具有豐富的視覺產(chǎn)品生產(chǎn)與營銷經(jīng)驗(yàn)，銷售業(yè)績達(dá)數(shù)十億元，并擁有多項(xiàng)機(jī)器視覺相關(guān)專利。2014聯(lián)合創(chuàng)立北京中科慧眼科技有限公司，任副總經(jīng)理，主管公司的產(chǎn)品研發(fā)及市場。

內(nèi)容介紹

本期雷鋒網(wǎng)公開課包括以下內(nèi)容：

1、用于汽車感知的傳感器種類；

2、單目視覺與雙目視覺的特點(diǎn)和優(yōu)勢；

3、雙目視覺的關(guān)鍵技術(shù)；

4、雙目深度信息的評(píng)價(jià)指標(biāo)；

5、雙目攝像機(jī)的研制；

*公開課全程視頻

1、用于汽車感知的傳感器種類

自動(dòng)駕駛分為感知、決策以及控制。而感知，分為三大類傳感器：雷達(dá)、單目視覺、雙目視覺。

雷達(dá)的種類非常多，有激光雷達(dá)，毫米波雷達(dá)，以及各種各樣不同波長的雷達(dá)。激光雷達(dá)探測距離遠(yuǎn)、精度高、反饋速度快。但也有缺點(diǎn)，比如造價(jià)高，對(duì)黑色物體不敏感。毫米波雷達(dá)是一個(gè)二維雷達(dá)，分為單模和雙模。毫米波雷達(dá)對(duì)生物體不敏感，超聲波雷達(dá)測距范圍有限。

單目視覺首先通過識(shí)別進(jìn)行分類。比如說汽車、行人，進(jìn)而計(jì)算出對(duì)物體的碰撞距離，也就是說單目視覺計(jì)算出來的值，只是一個(gè)碰撞時(shí)間。

雙目視覺不做具體的測量，而是利用左攝像頭和右攝像頭的視差去計(jì)算傳感器與物體之間的距離，從而實(shí)現(xiàn)碰撞預(yù)警。

對(duì)于一輛自動(dòng)駕駛汽車來說，主要是由這幾部分組成（如上圖）：

攝像頭（單目或雙目），各種雷達(dá)，比如激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)。那么雷達(dá)通常與什么相配？與 GPS、慣性導(dǎo)航和高精度地圖。GPS 用于定位，慣性導(dǎo)航在沒有定位的時(shí)候提供精確位置計(jì)算，上述傳感器構(gòu)成了一個(gè)自動(dòng)駕駛汽車的智能系統(tǒng)。

所有的這些信息匯總到它的「大腦」，這個(gè)「大腦」進(jìn)行路徑規(guī)劃，最終傳給汽車的執(zhí)行系統(tǒng)，對(duì)汽車進(jìn)行全自動(dòng)控制。

一般而言，ADAS 提前 2.7 秒就可以把事故的概率降低到 90% 以上。

實(shí)際上很多人有一種錯(cuò)誤的概念，認(rèn)為提前的時(shí)間越長就越安全，實(shí)際不然。提前警報(bào)時(shí)間越長，會(huì)對(duì)駕駛者的某些判斷形成干擾。但提前警報(bào)時(shí)間越短，可能駕駛者來不及作出反饋，造成事故發(fā)生。

所以，最好的方式是提前的時(shí)間不多也不少，與駕駛者駕駛習(xí)慣契合，這個(gè)時(shí)候的體驗(yàn)才是最好的。

那么雷達(dá)和攝像頭是不是只需要一種傳感器就可以了？當(dāng)然不是?，F(xiàn)在業(yè)界有一個(gè)共識(shí)：未來的全自動(dòng)駕駛汽車一定是多傳感器融合的感知方式。

雷達(dá)擅長探測遠(yuǎn)距離的大目標(biāo)，對(duì)于圖像感知（單目和雙目），這種感知實(shí)際上是二維的，更適合捕捉細(xì)節(jié)，比如停車場進(jìn)出口的橫桿，用雷達(dá)檢測通常會(huì)丟失。比如說車道線、交通標(biāo)識(shí)以及更細(xì)小的物體，如果我們用視覺的方式可能會(huì)檢測得更精確。

在 2016 年之前，基本上所有的高端車型都已經(jīng)配備了 Mobileye 單目視覺，比如沃爾沃、奔馳、寶馬。

那么在近幾年，包括 2016 奔馳 S 級(jí)、2016 奔馳 E 級(jí)、2016 寶馬 7 系、2017 寶馬 5 系、斯巴魯都已經(jīng)從單目改成了雙目，包括新出廠的特斯拉，也是改用雙目。

所以雙目會(huì)不會(huì)在視覺領(lǐng)域取代單目，現(xiàn)在可以看到一些趨勢。已經(jīng)在一些高端的車型上，開始逐步用雙目去代替單目的解決方案了。

2、單目視覺與雙目視覺的特點(diǎn)和優(yōu)勢

單目和雙目到底誰更好？兩者各有自己的優(yōu)勢和特點(diǎn)。

對(duì)于單目來講，第一步，需要進(jìn)行識(shí)別和分類，再通過圖像大小的變化估計(jì)碰撞時(shí)間。雙目和單目的原理完全不一樣：雙目不需要建模，也不需要對(duì)物體進(jìn)行識(shí)別，而是利用左眼和右眼的視差去計(jì)算距離。

什么叫「左眼和右眼的視差」？

如上圖，在雙目相機(jī)的前面（左上圖a）：近處有一個(gè)人，遠(yuǎn)處有一棵樹，對(duì)于左眼形成的圖像，人會(huì)在樹的右側(cè)；而對(duì)于右眼，人會(huì)在樹的左側(cè)。

如果我們把這兩幅圖像放在一起（右上圖b），你會(huì)發(fā)現(xiàn)離攝像頭比較近的人，它的視差比較大，離攝像頭比較遠(yuǎn)的樹，它的視差比較小。那么如果離攝像頭無限遠(yuǎn)，它的視差可能為零。

視差與距離一一對(duì)應(yīng)，并且是準(zhǔn)確的對(duì)應(yīng)，進(jìn)而雙目可以把這種二維圖像轉(zhuǎn)化成三維數(shù)據(jù)。在轉(zhuǎn)化為三維數(shù)據(jù)以后，色調(diào)更清晰表達(dá)這個(gè)三維數(shù)據(jù)：暖色調(diào)代表近，冷色調(diào)代表遠(yuǎn)。

雙目感知會(huì)展示一個(gè)彩色圖像（如上圖），這個(gè)圖像不是紅外圖像，而是三維信息圖（深度圖）。通過這個(gè)圖像，我們可以很清晰、直觀地看到三維信息的感知情況。

單目成本比較低，但它的問題在于，只能感知規(guī)則的障礙物。比如汽車、行人甚至自行車。動(dòng)物也可以被感知，但前提條件是必須對(duì)動(dòng)物的大量樣本進(jìn)行建模。

可是路面上很多信息不勝枚舉：比如垃圾桶，建筑物、樹木花草或者其他障礙物。但如果去建模，收集它的樣本，單目也是可以識(shí)別的，但這個(gè)工作量太大。所以，對(duì)于單目來而言，基本只識(shí)別標(biāo)準(zhǔn)的障礙物。

雙目的優(yōu)勢是什么？不需要建模，也不需要收集大量樣本就可以感知所有障礙物，但它的缺點(diǎn)是計(jì)算量大——帶來的結(jié)果是芯片的成本會(huì)提高。當(dāng)然，整個(gè)雙目結(jié)構(gòu)也比較復(fù)雜。

上圖是我們做的雙目攝像機(jī)的殼體。雙目有一個(gè)要求，兩個(gè)相機(jī)的相對(duì)位置在標(biāo)定以后不能發(fā)生任何改變。這就要求我們必須用一個(gè)非常特殊的殼體把雙目緊緊鎖在殼體上，以維持在四季變化的時(shí)候，它的相對(duì)位置不發(fā)生任何變化。

所以我們?cè)谧鰵んw設(shè)計(jì)和研發(fā)的時(shí)候，下了很大的功夫：我們使用了一種特殊金屬，把它進(jìn)行一次塑造成型以后，打造了這樣一個(gè)雙目攝像機(jī)的殼體。

上圖是 2014 年日本的一份研究報(bào)告：通過對(duì)富士重工、沃爾沃，日產(chǎn)和寶馬四款車型各自傳感器配置的組合進(jìn)行評(píng)價(jià)。

富士重工的雙目攝像頭；沃爾沃的“毫米波雷達(dá)+單目攝像頭+紅外線激光”組合；日產(chǎn)的單目攝像頭；寶馬的單目攝像頭。最后排序是這樣的：雙目是七分，分?jǐn)?shù)高于其他傳感器的組合配置。

一般說來，雙目在成本上會(huì)比單目方案要貴上 20% 到 30% 左右。但是它比攝像頭與雷達(dá)的組合方案要低將近百分之百，并且具有很好的性能。

所以我們認(rèn)為未來的傳感器融合，有可能是雙目攝像頭加雷達(dá)的組合。

3、雙目視覺的關(guān)鍵技術(shù)

雙目視覺的關(guān)鍵技術(shù)有三大類要求：清晰、準(zhǔn)確和成熟。

首先是清晰。這是所有視覺產(chǎn)品的要求：包括單目、雙目。

什么是清晰？比如汽車從隧道出來或者剛進(jìn)隧道，在黑白交界的時(shí)候，要求圖像有一個(gè)很好的對(duì)比度或者動(dòng)態(tài)范圍，并且它的收斂速度（注：因?yàn)橥獠凯h(huán)境光線有變化，軟件要去調(diào)節(jié)適應(yīng)這種變化，調(diào)節(jié)的過程不是一步到位，從開始調(diào)節(jié)到最終符合的這段時(shí)間就是收斂速度）一定要快，不可能從隧道出來兩秒鐘的時(shí)候，才收斂成正常的情況。

我們通常用的傳感器，比如說 OV（OmniVision）、Sony，對(duì)每一種傳感器的不同調(diào)校都會(huì)出現(xiàn)明顯的效果和區(qū)別，因?yàn)檫@里有上千個(gè)參數(shù)。所以攝像頭的調(diào)校與選擇，對(duì)于視覺傳感器而言屬于重中之重的一環(huán)。

其次是雙目的算法：基于“面”和基于“邊”。在圖像處理領(lǐng)域，有一種技術(shù)叫做模版匹配，分為三種類型：面匹配、邊匹配、幾何匹配。

邊匹配是什么概念？邊是亮暗區(qū)別比較明顯的界限，比如說外輪廓。邊匹配的時(shí)候會(huì)把這種高頻的輪廓進(jìn)行左右眼的匹配，因?yàn)槠ヅ渖弦院蟛拍軟Q定視差。

用這種輪廓繼續(xù)進(jìn)行匹配，我們管它叫邊緣匹配。里面每一個(gè)點(diǎn)都能匹配，我們就叫做面匹配。雖然面匹配的計(jì)算量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于邊匹配，但前者的可靠性也大于后者。

因?yàn)檫吰ヅ渲皇遣糠州喞钠ヅ?，不能確定非輪廓區(qū)域有沒有障礙物。也就是說，非輪廓區(qū)域是沒有被感知到的，一旦有障礙物就會(huì)發(fā)生碰撞。所以我們覺得 ADAS 系統(tǒng)尚且可以使用。如果使用雙目系統(tǒng)，尚且可以使用邊緣匹配進(jìn)行計(jì)算，從而降低它的計(jì)算量，提高計(jì)算效率。

但是對(duì)于一套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，為了提高它的可靠性，一定是用面匹配方式進(jìn)行對(duì)前方距離的感知與探測，這樣才能達(dá)到更可靠的效果。

第三，產(chǎn)品公司通常會(huì)遇到量產(chǎn)問題。更細(xì)一點(diǎn)，比如說配套設(shè)備的成熟度問題。

雙目視覺在進(jìn)行標(biāo)定的時(shí)候，有一個(gè)黑白格標(biāo)定板，可以去確定雙目相機(jī)的一個(gè)相對(duì)位置變化甚至每一點(diǎn)的變化，比如伸縮、位移以及旋轉(zhuǎn)。

我們?cè)谘芯繕訖C(jī)包括當(dāng)時(shí)在日本做研究的時(shí)候，都是通過人拿著一塊標(biāo)定板，去給設(shè)備進(jìn)行標(biāo)定，需要花費(fèi) 1 到 2 小時(shí)才能完成一臺(tái)設(shè)備的標(biāo)定，從而得到一個(gè)標(biāo)定矩陣，完成相機(jī)標(biāo)定。

但在設(shè)備量產(chǎn)過程中，我們不能通過這種方式完成，因?yàn)闀r(shí)間和成本很高。因此我們要對(duì)這種標(biāo)定設(shè)備進(jìn)行雙目特有的設(shè)計(jì)、研發(fā)與制造?，F(xiàn)在我們大概需要兩分鐘就可以完成一臺(tái)相機(jī)的標(biāo)定。

對(duì)于相機(jī)來講，既要自動(dòng)對(duì)焦和自動(dòng)調(diào)平，兩個(gè)相機(jī)還必須保持水平。所有這些要求需要在 ADAS 系統(tǒng)出廠前完成。所以，我們?cè)谧霎a(chǎn)品量產(chǎn)時(shí)候，技術(shù)的成熟度就顯得至關(guān)重要。

感知

成像的難點(diǎn)在哪？比如說逆光成像。

逆光的時(shí)候，人眼也是會(huì)致盲的。所以這就要求攝像頭必須適應(yīng)逆光，也即是太陽光照射的問題。

通常來講，太陽光照射的時(shí)候（如左上圖），我們會(huì)發(fā)現(xiàn)旁邊的場景非常暗。由于我們采取自動(dòng)曝光的策略，要求在逆光的時(shí)候，其他的場景不能特別暗：我們可以清晰地看到車道線，汽車以及路面，還有旁邊景物。

還有是在傍晚、低光（如右上圖）或者下雨的時(shí)候，對(duì)于人眼來講，它的感光也非常微弱。

當(dāng)然，人眼有自動(dòng)調(diào)節(jié)功能，通過一段時(shí)間的學(xué)習(xí)與適應(yīng)，它的曝光時(shí)間實(shí)際上被拉長。拉長以后，那些物體就能看的比較清楚。

對(duì)攝像頭來講，它的曝光時(shí)間也會(huì)拉長，拉長以后看上去會(huì)比較清楚，但丟了對(duì)比度。因?yàn)槠毓鈺r(shí)間拉長后，整個(gè)全局的曝光時(shí)間都會(huì)被拉長，圖像整體偏亮，但是它沒有對(duì)比度。

我們要求在夜晚：圖像不會(huì)太暗，景物之間要有對(duì)比度，可以清晰地看到車道線、路面、障礙物、汽車、行人等等。也就是說，我們要求的是一個(gè)對(duì)比度的問題。

24 小時(shí)高品質(zhì)成像的難點(diǎn)在于：成像質(zhì)量難以去統(tǒng)一量化標(biāo)準(zhǔn)，并且 ADAS 相機(jī)普遍在逆光、雨霧等條件下無法提供有價(jià)值的細(xì)節(jié)。

所以我們必須通過鏡頭與傳感器的分析和實(shí)驗(yàn)，自行根據(jù)這些要求去調(diào)校相機(jī)參數(shù)?？偠灾?，不管是逆光還是白天大照度，夜晚低照度，還是說在路燈情況下，我們都要求前方景物有一個(gè)非常好的對(duì)比度，這是算法對(duì)于成像系統(tǒng)的要求。這個(gè)時(shí)候，我們就要對(duì)它的上千個(gè)參數(shù)進(jìn)行試驗(yàn)和調(diào)校。

分析

對(duì)于雙目算法來講，它的要求非常高，我們從 3 個(gè)維度去評(píng)價(jià)它。

首先，我們對(duì)于雙目算法提出要求，所有的點(diǎn)都需要有感知，并且感知正確。

第二，這些感知區(qū)域沒有噪聲和雜點(diǎn)。如果這個(gè)噪聲是紅色的，可能會(huì)當(dāng)成近處的障礙物，導(dǎo)致車輛的急剎。如果是深藍(lán)色的，它就會(huì)認(rèn)為是很遠(yuǎn)的障礙物。我們不希望這些噪聲過多，而是希望這些噪聲能夠盡可能的被壓制。

第三，沒有孔洞（如上圖）。一些圖像有很多孔洞，表示這一區(qū)域沒有匹配，也就是說沒有距離的感知。沒有距離感知，如果有障礙物，它可能就會(huì)發(fā)生碰撞。

是不是越平滑，越平緩的深度圖是我們希望的？也不是，因?yàn)檫^于平緩證明會(huì)丟失一些小的障礙物。也就是說，在上述所有的要求都實(shí)現(xiàn)的情況下，我們還希望一些微小的障礙物，如樹木、路燈燈桿、行人等等，也能夠同樣準(zhǔn)確地被感知出來。

所以雙目算法指標(biāo)其實(shí)也是互為矛盾的。我們既希望它平滑，沒有噪音和孔洞，又希望它能感知微小障礙物。當(dāng)然，感知所有障礙物，能夠使感知的結(jié)果更加穩(wěn)定和精確，這是對(duì)雙目算法評(píng)測的維度。

4、雙目深度信息的評(píng)價(jià)指標(biāo)

什么是完美的深度圖？

四個(gè)維度：面匹配、沒有噪音、孔洞以及在此基礎(chǔ)上，所有小的障礙物都能夠被感知。這是對(duì)雙目深度圖的一個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)。

我們看到上圖的深度圖，它的路面從近及遠(yuǎn)，從黃色淺藍(lán)色、深藍(lán)色，這是一個(gè)平緩的過渡。我們希望是這種感知：一級(jí)一級(jí)發(fā)生變化，兩側(cè)的樹木、中間的汽車和遠(yuǎn)方的天空，感知的非常準(zhǔn)確，并且沒有噪點(diǎn)，而且非常連續(xù)和平滑。

效率

為什么我們要求效率？

舉個(gè)例子，如果一秒鐘進(jìn)行左右圖像匹配達(dá)到 15 次，車速是 120 公里/小時(shí)，相當(dāng)于每行駛 2.22 米探測一次。換句話說，如果這個(gè)距離突然出現(xiàn)一個(gè)障礙物，攝像頭是沒有感知到的，這樣就會(huì)造成風(fēng)險(xiǎn)。

那么，如果我們每秒計(jì)算是 30 幀，車速是 120 公里/小時(shí)，相當(dāng)于每行駛 1.11 米探測一次。這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)比剛才的失誤要大大縮減。

所以我們希望一秒鐘探測的次數(shù)越多，這也意味著我們計(jì)算效率越高，那么穩(wěn)定性、可靠性或者安全性就會(huì)越高。

而效率越高，對(duì)于一個(gè)固定的計(jì)算性能芯片而言，它就會(huì)要求算法要簡化，但效果的簡化就會(huì)導(dǎo)致效率變差。效果和效率其實(shí)也是一個(gè)矛盾體。所以在做產(chǎn)品的時(shí)候，需要在效率和效果上取得一個(gè)平衡。

5、雙目攝像機(jī)的研制

上圖是我們第一代產(chǎn)品的雙目攝像機(jī)。

雙目攝像機(jī)本身我們遇到一些問題。比如說 OV 有一些比較好的芯片支持雙目同時(shí)曝光和感知，但是我們?cè)谧鲞@款產(chǎn)品的時(shí)候，我們買的傳感器芯片，是不支持同時(shí)曝光的。

第一，曝光絕對(duì)同步。雙目相機(jī)最基本的要求就是兩個(gè)傳感器要同時(shí)曝光，曝光的時(shí)間差要控制到微秒級(jí)，否則采集的圖像沒辦法進(jìn)行匹配。

第二，傳感器的位置要固定。兩個(gè)相機(jī)中間的相對(duì)位置，要絕對(duì)固定，并達(dá)到微米級(jí)。

第三，雙目相機(jī)的散熱問題。所有的視覺感知一定要貼在前擋風(fēng)玻璃上，那是風(fēng)吹日曬的地方。本身雙目的功率大，而且也不能用風(fēng)扇進(jìn)行主動(dòng)散熱。這對(duì)于殼體、熱方面的設(shè)計(jì)和計(jì)算，需要我們非常關(guān)注。

上圖是雙目攝像機(jī)與激光雷達(dá)的一個(gè)性能對(duì)比測試。

這個(gè)場景，前面擺了幾個(gè)小箱子，我們可以看到 Velodyne 激光雷達(dá)發(fā)射出來的激光束用紅色表示，Ibeo 發(fā)射出來的激光束用是藍(lán)色表示，雙目攝像機(jī)用黑色的點(diǎn)表示。

我們看到，Velodyne 的激光束與 MPV 算法的點(diǎn)基本上重合。這也說明 Velodyne 在探測微小障礙物的時(shí)候與雙目攝像機(jī)的效果是比較接近的。

相機(jī)是二維探測，而激光雷達(dá)是發(fā)射激光束。如果障礙物恰巧在線與線的間隔，那么可能會(huì)產(chǎn)生漏檢的風(fēng)險(xiǎn)。所以我們要求雷達(dá)去探測非常遠(yuǎn)的物體，需盡早進(jìn)行預(yù)警。

而視覺產(chǎn)品，關(guān)注中距離與近距離，它更加細(xì)膩，遇到細(xì)小的問題，就會(huì)更加的準(zhǔn)確。我的比喻是「雷達(dá)是抱西瓜，視覺是撿芝麻」。所以在整套系統(tǒng)里，它一定是融合的，缺一不可。

精彩問答

問：雙目 ADAS 中處理雙目圖像的像素和幀率一般是多少才能滿足實(shí)際應(yīng)用？在雙目圖像處理過程中使用 FPGA 實(shí)現(xiàn)部分甚至全部的算法是否有何優(yōu)勢或劣勢？

答：對(duì) ADAS 和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)來講，它們對(duì)像素和幀數(shù)的要求不一樣。對(duì)與輔助駕駛來講，雙目圖像像素要求遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于自動(dòng)駕駛，包括幀率比全自動(dòng)駕駛要求得更低。

圖像計(jì)算是并行計(jì)算，我們會(huì)用到 GPU 或者 FPGA，F(xiàn)PGA 計(jì)算效率比 GPU 更高，F(xiàn)PGA 更像是一款定制化的芯片。GPU 或者他 ARM 芯片是通用型芯片，并不是為了算法而去設(shè)計(jì)的。所以 FPGA 的計(jì)算分辨率更高，幀率也會(huì)更高。

問：雙目的標(biāo)定受環(huán)境影響大嗎？比如車輛震動(dòng)、溫度等因素是否會(huì)影響攝像頭之間的標(biāo)定？是否需要在線自動(dòng)標(biāo)定算法？

答：雙目的標(biāo)定受環(huán)境影響主要看結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。如果結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)可以保證相對(duì)距離不發(fā)生變化或發(fā)生微小變化，那么環(huán)境對(duì)它的影響不大。結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、材料、結(jié)構(gòu)制造工藝要適應(yīng)環(huán)境影響，這樣可以把環(huán)境影響降到最低。

另外，對(duì)于特別微小的變化，再好的結(jié)構(gòu)也難以保證。所以自適應(yīng)自動(dòng)標(biāo)定的算法也是需要的。但有一個(gè)前提：形變一定在一個(gè)非常微小的范圍內(nèi)。如果說形變非常大，自適應(yīng)校正是校不回來的。所以，我們必須通過結(jié)構(gòu)去保證它的主要距離不發(fā)生變化，再通過自動(dòng)標(biāo)定的算法去校正因?yàn)榄h(huán)境而導(dǎo)致的微小變化。

問：鏡頭和傳感器屬于成本很難壓縮的組件，增加這部分成本，能否帶來合理的性價(jià)比的性能提升來對(duì)抗來自傳統(tǒng)的單目方案？

答：鏡頭和傳感器在整套設(shè)備中并不是非常昂貴。鏡頭和傳感器的成本應(yīng)該不到 100 元。這套設(shè)備主要成本來源于計(jì)算芯片 CPU，F(xiàn)PGA 或者 GPU。因?yàn)橛昧穗p目，計(jì)算量變得龐大，導(dǎo)致我們對(duì)中心處理要求提升，也帶來了成本的增加。核算下來，雙目成本應(yīng)該是單目成本的 20% 左右。

至于性能，單目和雙目各有優(yōu)勢，單目是基于識(shí)別和分類，雙目是基于三角測量。

*圖片來自中科慧眼