[導(dǎo)語] 2015年12月2日交通部引發(fā)《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實(shí)施方案》，對主要沿海地區(qū)的船舶排放控制區(qū)域做出了明確的規(guī)定，并提出了2016年開始油調(diào)價的港口可以率先實(shí)施“‘船舶靠岸停泊期間使用硫含量≤0.5%m/m的燃油等高于現(xiàn)行排放控制要求的措施”。

船舶排放污染觸目驚心

      香港環(huán)境保護(hù)署2012年的數(shù)據(jù)稱，船舶是全市可吸入顆粒物（PM10）、氮氧化物和二氧化硫的最大排放源，可分別占到排放總量的37%、32%和50%。根據(jù)2013年交通部水運(yùn)科學(xué)研究院發(fā)布的《中國船舶和港口空氣污染防治概況》，船舶排放的PM2.5、二氧化硫和氮氧化物對上海的排放總量貢獻(xiàn)分別為5.6%、12.4%和11.6%。而在廣東，所有船舶的二氧化硫排放總量相當(dāng)于其機(jī)動車排放總量的22.2%，其中在深圳，遠(yuǎn)洋船排放的二氧化硫甚至占到了其全市排放總量的67%。 

    無需多言，上面的這組數(shù)據(jù)便可以有力的證明船舶污染的嚴(yán)重性以及對船舶污染控制的必然性。

我國船舶污染控制有序推進(jìn)

      2015年12月2日交通部引發(fā)《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實(shí)施方案》（以下簡稱《方案》），中規(guī)定“自2017年1月1日起，船舶在排放控制區(qū)內(nèi)的核心港口區(qū)域靠岸停泊期間（靠港后的一小時和離港前的一小時除外，下同）應(yīng)使用硫含量≤0.5%m/m的燃油”。

      隨后在4月1日作為“有條件的港口”——上海、南通、蘇州、寧波——舟山港率先實(shí)施本應(yīng)于2017年1月1日實(shí)施的第一階段要求。其中必然有很大的成分是為了9月4日在杭州開始的G20峰會的“藍(lán)天白云”做準(zhǔn)備。即便是這樣，這也不會是一個朝令夕改的規(guī)定，更不會因?yàn)楹笃贕20峰會的結(jié)束而有所放松。

      就在前不久的8月5日蘇州市政府印發(fā)《蘇州市船舶排放控制區(qū)實(shí)施方案》，隨后深圳市人居環(huán)境委員會傳來消息，深圳市決定自10月1日起提前實(shí)施《方案》中的靠泊船舶污染控制要求，強(qiáng)制船舶靠泊期間使用低硫油。這也意味著低硫燃油再下一城，深圳也就成為了繼上海、南通、蘇州、寧波——舟山港之后第四個提前施行《方案》的城市，這更加說明了船舶污染排放的控制是政府下決心推行的。

上下游企業(yè)頗有微詞，但是“然并卵”

      在航運(yùn)市場行情不斷惡化，運(yùn)費(fèi)水平持續(xù)低迷的情況下，對于《方案》的發(fā)布與實(shí)施，眾多船東與調(diào)油商一直頗有微詞。首先，從船東角度來考慮，在國際海事組織防污公約中專門為船舶排放污染物的硫化物排放設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)為3.5%，船舶在靠港期間若將高硫柴油換做低硫柴油，燃油的成本將高出近200美元/噸，對眾多出在盈虧邊緣的航運(yùn)企業(yè)來說，這是很難接受的改變。

      其次，雖然目前的要求是對船舶靠岸期間的燃油硫含量的規(guī)定（此期間主要使用的是柴油），但是船用重油市場也受到波及。隨著部分港口《方案》的實(shí)施，對船用船用硫含量的眼球也勢必將逐步提高，這就要求調(diào)油商必須采購硫含量在0.8%一下的低硫渣油，這將使得船用油的調(diào)和成本比目前高出50元/噸左右的提高。而目前船用180CST的調(diào)和利潤甚至不及50元/噸，在加上航運(yùn)市場行情不佳，船東對船燃價格的打壓，這將使得船用油調(diào)油商“腹背受敵”，楚江更加窘迫。

    但是無論多大的抱怨，都是“然并卵”，中國汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)連升五級，但是對船用油硫含量的要求卻長期處在3.5%的標(biāo)準(zhǔn)甚至以上，這本身就是一件不合理的事情。且隨著我國經(jīng)濟(jì)長時間的高速發(fā)展，船舶排放帶來的污染已經(jīng)到了不可忽視的地步，在深圳、上海等大型港口城市更是如此。因此我們也就不難理解，國家為何對船舶排放污染的控制如此用力。

其實(shí)，留給我們的時間已然不多

表1 全球各區(qū)域船舶使用燃油含硫量要求和生效時間

               表2 中國沿海船舶使用燃油含硫量要求和生

     從全球各區(qū)域與中國對船舶使用燃油含硫量要求和生效時間的進(jìn)程來看，我國對船舶硫含量的要求已經(jīng)相對寬松，直至2017年開始才將硫含量的標(biāo)準(zhǔn)逐步由3.5%m/m向0.5%m/m轉(zhuǎn)變。當(dāng)新標(biāo)準(zhǔn)開始逐步推進(jìn)的時候，距離國際海事組織（IMO）對船燃硫含量0.5%m/m要求的施行時間2020年1月1日已經(jīng)只剩三年了。新標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的時間晚，也就意味的推進(jìn)的步子要邁的更大，節(jié)湊要更加緊湊，這是必然的選擇，“魚和熊掌不可兼得”。

      至于船東與調(diào)油頭的壓力，有關(guān)部門自然也會出臺相應(yīng)的優(yōu)惠政策，一定程度上能夠減輕企業(yè)的壓力。但是我們應(yīng)該認(rèn)識到，環(huán)保問題已經(jīng)成為了上到“朝堂” 下到百姓都無比關(guān)注，也無法回避的問題。而且在率先推行低硫燃油的地區(qū)企業(yè)同樣是要生存的，相關(guān)的企業(yè)應(yīng)該減少抱怨，深入的學(xué)習(xí)，多多借鑒先進(jìn)地區(qū)先進(jìn)企業(yè)的生存之道，更快的、更好的適應(yīng)政策和大環(huán)境的變化，只有走在時代前面的企業(yè)才能更好的生存下去。

      深圳不是第一個率先推行低硫燃油的港口，更不會是最后一個。在這種大趨勢下，或許很快天津、大連等更多“有條件”的港口將進(jìn)入到限硫的隊伍中來?！熬右运蓟级シ乐保髽I(yè)更當(dāng)如是。