所有這四輛車和市面上的很多車型都具備了盲點監(jiān)測功能，對于這項人工智能我們也視為基本要素而放棄了考察。我們關(guān)注的項目有兩個：一是主動巡航控制，為了驗證它能夠在有車輛侵入你的車道時保持安全間隔，我們從博世借來了一輛泡沫塑料制成的大眾高爾夫；二是自動車道保持功能，我們要看看這四輛最早提供半自動駕駛的車能否不依靠駕駛者的雙手、雙眼和大腦，只靠電子設(shè)備而安全、穩(wěn)妥地不去入侵別人。

測試總里程為80公里，包括了高速公路、雙車道鄉(xiāng)村道路和城市街道，對比指標是污損的分道線、不連貫的路面補丁、交叉路口和高速路進出口匝道導(dǎo)致的需要人類干預(yù)的次數(shù)。我們還記錄下了在沒有明顯原因的情況下車道保持功能失靈的次數(shù)。最后我們根據(jù)失誤的次數(shù)來評出四位對手的名次。

英菲尼迪這款轎車的特色之一就在于它是全球第一輛配備線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的量產(chǎn)公路車型（別擔心，還有作為備份的機械結(jié)構(gòu)）。但前面已經(jīng)說過，這次要考察的不包括這個項目。它裝備的“武器”能讓我們免除因為長時間單調(diào)駕駛而導(dǎo)致的大腦麻木。

我們沒有測試這項功能，但我們使用了日常的交通環(huán)境和博世的車道入侵工具來確認Q50是否能在我們與前車之間的空當被入侵時避免追尾事故。我們唯一的不滿之處是它的主動巡航功能提供的最大跟車距離有些短。車主手冊上說在97公里/小時的車速時能達到60米，但我們觀察到的距離要短得多。

Q50上與車道保持相關(guān)的系統(tǒng)包括主動車道控制（ALC）、車道偏離預(yù)警（LDW）和車道偏離糾正（LDP），這幾項屬于3200美元的科技選裝包的內(nèi)容，還有線控主動轉(zhuǎn)向，它是3100美元的奢華旅行選裝包的一部分。

要使用這些系統(tǒng)需要訪問車輛系統(tǒng)設(shè)置菜單，然后通過方向盤右側(cè)輪輻上的按鍵確認。無論是否啟用了巡航控制功能它們都能發(fā)揮作用：通過前視攝像頭監(jiān)視著分道線。我們的試車路線上的分道線有些完全模糊不清，有些極為清晰，這讓Q50的車道保持能力表現(xiàn)得參差不齊。

在直線路段，即便有嚴重干擾攝像頭的雨水，它也很完美。但在中等弧度的彎道上，以及分道線受到干擾的出入口匝道或路口，它就失去了判斷能力。Q50會在車道全寬度內(nèi)搖擺不定，然后用三聲柔和的提示音表明需要有人來掌握方向盤。借這個機會，我對那些在I-94公路上跟在我們身后的司機表示深切的歉意。

三年前，借著發(fā)布第六代S級的機會，奔馳在半自動駕駛領(lǐng)域初露端倪。因為交通法規(guī)和保險業(yè)對責任的劃分還不夠完善，奔馳的步子邁得不是很大，他們只是在摸著石頭過河：帶有轉(zhuǎn)向輔助和主動車道保持輔助功能的限距控制系統(tǒng)增強版（Distronic Plus）在S級的某些型號上（S65）是標配，在另一些型號上作為2800美元的駕駛員輔助套件供選裝。

要想啟用這套有著豐富功能的系統(tǒng)，需要按下儀表盤左側(cè)的兩個按鈕。如果你已經(jīng)準備好進入懶人駕駛模式，扳動巡航控制手柄，就激活了主動巡航控制、車道保持和雙手可以離開方向盤的自動轉(zhuǎn)向功能。一旦S級的神經(jīng)系統(tǒng)鎖定了分道線，儀表盤上的一個灰色方向盤標記就會變成綠色。
巡航速度下，自動轉(zhuǎn)向功能可以保持12秒鐘，之后綠色的方向盤就會變成鮮艷的紅色，此時駕駛者有三種選擇：1、如果無動于衷，經(jīng)過三秒的延遲后系統(tǒng)會用提示音對你進行譴責，不過車道保持功能會繼續(xù)發(fā)揮作用；2、迅速地左右輕打方向盤，又一個12秒開始了；3、接管方向盤，用我們最習慣的傳統(tǒng)方式繼續(xù)駕駛。
在80公里的測試里程中，這輛奔馳需要人為參與的次數(shù)不少（不算我們重置自動轉(zhuǎn)向計時器的次數(shù)）。系統(tǒng)“失靈”的原因全部是路面補丁或路口導(dǎo)致分道線中斷以及高速路出入口匝道處的分道線合并和分叉。

高速公路也會堵車，而且擁堵的距離很長。在這種走走停停的狀態(tài)下，轉(zhuǎn)向輔助和車道保持輔助功能都可以發(fā)揮作用，因為透過方向盤上的大洞可以看到紅色的方向盤標記經(jīng)常亮著。請記住，如果你的手沒有握住方向盤，它每隔12秒就會亮起。對于我們這樣大把時間花在駕駛席上的人來說，汽車龜速爬行時有“人”能替我們控制速度和方向真是件省心的大好事。因此這輛奔馳憑借在擁堵車流中的表現(xiàn)得到了我們的肯定，只是全程58次的功能失靈讓它屈居第三。

為了在豪華車高科技戰(zhàn)場上擁有一席之地，寶馬在全新旗艦車型2016款7系上推出了增強型主動駕駛輔助（Active Driving Assistant Plus）功能，不過在美國市場上是作為3600美元的選裝件提供。

▲中國市場上750Li的兩個版本上都是標配，而在740Li的三個版本上分別作為3.5萬元和2.2萬元的選裝件

這套系統(tǒng)的功能與奔馳的很相似，只是有少數(shù)幾處不同。寶馬沒有把控制裝置藏在方向盤背后，而是放在了方向盤左輪輻表面，更為直觀。

另一個顯著區(qū)別是寶馬允許雙手離開方向盤的時間只有3秒鐘，隨后綠色方向盤圖標就會變成黃色，輔助功能繼續(xù)待命7秒鐘，如果你再不扶住方向盤它會變成紅色，輔助功能徹底“休息”。
要喚醒它，寶馬需要的操作比奔馳簡單，只需手摸方向盤就可以了。經(jīng)過反復(fù)試驗，我們發(fā)現(xiàn)最少只需兩個手指輕輕用力即可，無需有實際的轉(zhuǎn)向動作，方向盤內(nèi)的電容傳感器就知道有人來監(jiān)管750i的動作了。它有兩種保持車道的方式：或者通過分道線（方向盤圖標兩側(cè)顯示綠色線條），或者通過跟隨前車（不顯示分道線圖標）。

城市街道給這項功能帶來了嚴峻考驗：有幾次明明是正常的交叉路口，分道線也很清晰，750i卻在毫無緣由的情況下不知何去何從了。全程我們對750i的人為干預(yù)有56次，總體上它需要我們對方向盤的關(guān)注也較少，因此勝過英菲尼迪Q50S和奔馳S級得了亞軍——對前者是大勝，對后者是險勝。

作為一款從里到外都與其他三個對手大相徑庭的車型，特斯拉贏得了這次對比測試的冠軍。憑借決然的信心和法律顧問提出的僅有的兩條建議——“請隨時握住方向盤。請隨時準備接管”——特斯拉Model S能夠以巡航導(dǎo)彈般的堅決穩(wěn)守自己的軌跡，駕駛者要做的僅是把雙手放在腿上。特斯拉的科技選裝包包括了自動駕駛功能，它只使用了一個攝像頭和一個雷達傳感器，但要價很高，4250美元。

方向盤左側(cè)背后的一根纖細的撥桿管理著與自動駕駛相關(guān)的多個環(huán)節(jié)：它能調(diào)整巡航速度（向上或向下?lián)軇樱⒄{(diào)節(jié)與前車的間距（擰動末端的一個開關(guān)）、啟動自動轉(zhuǎn)向功能（快速向后撥兩下，系統(tǒng)會發(fā)出蜂鳴提示音）。儀表盤顯示的信息很豐富，包括前方車輛（如果處在雷達探測范圍內(nèi)）和發(fā)揮引導(dǎo)作用的分道線。無需駕駛者實施轉(zhuǎn)向動作時有個方向盤圖標會變成藍色。另外還會顯示當前路段限速和駕駛者設(shè)定的巡航速度。

和前面那輛寶馬一樣，Model S也是靠兩種方式來保持線路：或者鎖定前車，或者觀察分道線。如果獲取外部信息出現(xiàn)困難，儀表盤上會顯示出“請握住方向盤”的建議。如果車道保持功能受到干擾，儀表盤上的方向盤圖標會變成黑色，旁邊還多出一雙紅色的握著它的手，同時顯示出“請立即接管”。如果駕駛者不理會這些提示，系統(tǒng)會發(fā)出持續(xù)蜂鳴聲；如果繼續(xù)忽視這些聽覺和視覺警告，Model S會自動亮起雙閃報警燈并逐漸減速，直到完全停住。

與輛特斯拉自動轉(zhuǎn)向功能與其他幾個對手的表現(xiàn)的區(qū)別可以用四個字來概括：沒有搖擺。它能夠準確判斷自己所在車道的中心線，以最小的偏差跟隨正確的軌跡。這套系統(tǒng)的神奇已經(jīng)不能用“魔術(shù)”來形容，你一定會在日常駕駛中樂于隨時使用它。

如果你想連續(xù)變兩條道，那就必須用有一定間隔的兩次開啟轉(zhuǎn)向燈動作給它發(fā)出指令。這項功能還可以用在高速路進出口匝道上。當然，面對角度較大的匝道，必須控制好巡航速度，以免超出車輪的橫向抓地力出現(xiàn)側(cè)滑。

在一個雨夜，因為經(jīng)常有從相鄰車道飛濺來的雨水，Model S的車道保持功能顯得不是很有信心，大概降低了15%吧，不過80公里的測試中只需要我們干預(yù)了29次，特斯拉的自動駕駛以對手難以逾越的優(yōu)勢大獲全勝。

當然，我們的觀點不一定有普遍性。實際上，與我們的態(tài)度正相反的愿景來自一個可能是大家最想不到的地方。豐田公司總裁豐田章男最近表達了他的愿望：“從追求駕駛樂趣的角度來看，自動駕駛技術(shù)將讓那些對駕駛過程真正有興趣的駕駛者獲得超出他們實際能力的駕駛技能。在駕駛者的實際能力和他們希望獲得的能力之間有一道鴻溝。自動駕駛將填補掉這道鴻溝?！笨墒牵S田先生，如果思考和行動這兩件事都交給計算機了，駕駛者的實際能力又如何提高呢？