文/劉東暢

最近管理變革日益成為熱門話題，仿佛什么課程不講講“互聯(lián)網(wǎng)+管理”就變得過時了似的，面對這樣的變局，努力學習者有之，發(fā)奮變革者有之，抨擊批評者有之，作壁上觀者亦有之，然而其中之難，莫過于發(fā)奮變革者。

對于這類同胞，我準備講一個故事。

別看現(xiàn)在中國每天忙著全世界賣便宜高鐵，修建鐵路這件事，卻是近代中國引起反對最強烈，爭論時間最長也最激烈的一件事。

以李鴻章等為代表的洋務派，當然也知道修鐵路的重要。1872年，俄國出兵侵占伊犁，李鴻章就借機提出改“土車為鐵路”，這個看起來完全合乎時勢的建議，當時卻遭到反對，而后李鴻章不依不撓，又多次或自己或策動他人提出修建鐵路的主張，但卻依然不斷招致頑固派的反對，說其“欲變歷代帝王及本朝列圣體國經(jīng)野之法制”，把自己打造成“愛國者”，說修鐵路就是“為外國謀”，是漢奸和賣國賊。因而在1880年底，關(guān)于是否能修鐵路的大討論，終于以洋務派的失敗而告終。

變革這事，從古至今，莫不如是，總有些人為了自己的利益，或者只是自己的成見，甚至只是因為自己看不懂，而把創(chuàng)新的東西說得一文不值，把提倡創(chuàng)新和變革的人說成是嘩眾取寵、沽名釣譽、“賣國求榮”，千方百計要阻止變革的發(fā)生?；蛟S很多變革者一開始都抱定了“天變不足畏，祖宗不足法，人言不足恤”的勇氣，但幾番較勁下來，卻發(fā)現(xiàn)創(chuàng)新比守舊要承擔的風險多太多，因為守舊是沒有風險的，哪怕這個體制已經(jīng)搖搖欲墜，但沒有人需要為此承擔責任，但對于要創(chuàng)新和變革的人，卻需要為自己創(chuàng)新和變革的結(jié)果承擔責任，于是頑固派和守舊者大可以站在道德高地和風險免疫的角度批判和阻止變革的發(fā)生，但變革者卻將因此而步履維艱，哪怕他是李鴻章這樣已然位極人臣的人物。

然而，李鴻章卻并沒有就此罷手，就在爭論最激烈的1880年，他就悄悄開始試探性地動工修建開平煤礦唐山至胥各莊一段只有10公里的鐵路，以便運煤。而且更為有趣的是，這段鐵路鋪好以后，一位英國工程師用礦上的廢舊鍋爐改造成一臺蒸汽機車拉煤，卻遭到了頑固派的反對，不得不改用騾拉運煤車皮，形成一個奇觀。等鐵路建成后，他才正式奏報朝廷，奏報中有意地將其說成是“馬路”。于是這么一小段鐵路終于在一幫頑固派的眼皮底下用這種奇葩的方式開始運營，而后來幾經(jīng)周折，終于將騾換成了蒸汽機車。

這一段路修好以后，趁著中法戰(zhàn)爭暴露出來的陸軍行動遲緩的問題，經(jīng)過李鴻章的努力，使清廷終于同意由李鴻章所在的海軍衙門來負責鐵路事宜，而后，李鴻章就在唐胥鐵路的基礎(chǔ)上逐年修建，一點點來，穩(wěn)步前進，于是這段鐵路的總長從10公里變成了40多公里，延長到蘆臺附近的閻莊，改稱唐蘆鐵路。同時，李鴻章趁熱打鐵，成立了開平鐵路公司（后改名中國鐵路公司），在1887年，以為北洋海軍“調(diào)兵運軍火之用”，將唐蘆鐵路延長到大沽和天津，全長終于達到了130公里左右，全程平穩(wěn)堅實，只用一個半時辰就走完全程，比輪船快多了。

可以看到，李鴻章在面對變革阻力的時候，不是停留在空論修路的利弊上，而是找機會先在小范圍內(nèi)緊鑼密鼓地做起來，不放過任何“可乘之機”，硬是一點點修成了一條由海軍建起來的鐵路，然后用經(jīng)驗和事實來說明鐵路的優(yōu)越性。

后來到了1888年，因為李鴻章想趁熱打鐵，將鐵路從天津延伸到京城附近的通州，沒想到卻捅了馬蜂窩，一幫頑固派看到李鴻章居然把鐵路修到了天子腳下，于是各種非議紛至沓來，掀起了第二次關(guān)于鐵路的大爭論。

但這一次有經(jīng)驗和事實做基礎(chǔ)，這次洋務派的底氣明顯大多了，最后清廷雖然受到壓力決定緩建津通鐵路，但采納了張之洞的建議，即開建盧溝橋到漢口的盧漢鐵路。這次爭論就此以洋務派的勝利告終，而后修鐵路一事，終于在近20年后，成為一個獲得大多數(shù)人支持的“常識”。

而所謂管理變革之道，概莫如是。

來源：蜜蜂派（ID：Pinsight8）

本期編輯：劉佳