船長在日常工作中關(guān)注的問題是方方面面的，但是最主要的是安全工作。也就是船舶、貨物和人員的安全。在COSCO這樣的國營大企業(yè)更是這樣。

安全工作甚至影響到很多人在官場上的升遷進(jìn)退。他們常用的一句話就是安全的一票否決權(quán)，絕對不能出事故，尤其是重大的事故。船舶如果出了事故，不管船長是否有直接的責(zé)任，第一個拿下的就是船長。但是在其他國家的船公司，則不完全是這樣，有時他們要看船長是否有直接的責(zé)任。要想安全光靠船長一個人不行，要靠全體船員的努力。但是船長的作用是關(guān)鍵的，因為只有船長可以調(diào)動船上的一切資源。英國航海界有句名言“CAPTAIN WATCH EVERYONE”。因此船長是否稱職和勤奮是保證一條船能否做好的關(guān)鍵。

通常講船舶安全的三大要素：第一是船的結(jié)構(gòu)，就是船體要能經(jīng)得起風(fēng)浪。第二是通訊設(shè)備，就是說如果船舶遇到了意外事故，能順利地把消息傳遞出去，以取得外援。第三是訓(xùn)練有素的海員，當(dāng)船舶遇到了危險，海員能夠組織自救。這三個因素中，人的因素是最重要的。船舶的硬件是不易改變的，而且有專業(yè)的驗船師和業(yè)余的港口國安全檢查官為船舶把關(guān)。船長的責(zé)任就是通過培訓(xùn)和演習(xí)，培養(yǎng)和加強(qiáng)船員的安全意識和安全技能。

從法律意義上講，船長不是船員，而是船東的代表。在舊中國時，商船上的工會是將船長排除在外的。船長和船員的區(qū)別是由海上法律決定的。今天的船長不能和百年前的船長相提并論，也和四、五十年前的船長大不一樣了。那個年代的船長都是個航海家。由于通訊的限制，很多事情都是靠船長來決斷的。因為請示往往來不及，而把事情耽誤了。因此船長不僅是個航海上的行家里手，而且要精通法律和貿(mào)易事物。要有應(yīng)對突發(fā)事件的指揮能力和沉穩(wěn)決斷的決策能力。有句老話，“將在外君命有所不受”，只要船舶離開了港口，一切就全靠船長了。所以船長幾乎擁有至高無上的權(quán)利。

可是今天船舶的導(dǎo)航和通訊設(shè)備功能強(qiáng)大。船舶的安全性大大地提高了。船長就不需要是航海家了，甚至說船長只是個熟練工了。今天的船長更像公司里的一個部門經(jīng)理。據(jù)說西方的一些業(yè)內(nèi)之士建議將船長（CAPTAIN）改為經(jīng)理（MANAGER）。這樣可能會免除一些船長應(yīng)負(fù)的一些法律責(zé)任，也更能凸顯今日船長的功能和作用。今天的船長已經(jīng)沒有什么權(quán)利了。由于通訊的發(fā)達(dá)，幾乎什么事情都要向公司匯報和請示。可以說大的事情基本上不用船長來決策了。當(dāng)然船上的日常工作還是由船長來做的。

中國船長，尤其是國企的船長，有些先天不足，造成這種現(xiàn)象的原因是中國船隊和其他國家的船隊相比，有個非常特殊的制度，就是有船舶政委。在政治掛帥的年代里，政委才是船舶的最高領(lǐng)導(dǎo)。船長只是個業(yè)務(wù)干部。即使在今天，政委還是船舶領(lǐng)導(dǎo)，船上的不少事情還是由政委管的。因此當(dāng)船長離開了政委這個拐棍，走起路來就踉踉蹌蹌了。當(dāng)年我們在伊拉克棄船時，就是船長帶領(lǐng)第一批船員上岸，政委是最后離船的。這是政委的決定，船長也得服從。按航海界的慣例，在棄船時船長是應(yīng)該最后一個離船的。過去在航海界有很多悲壯的故事，就是船長在最后關(guān)頭不肯離船，而是和船舶一同墜入大海。

選擇和船舶共存亡。但是今天可能不會有人這么做了。

船長天天要面對的就是屬下的船員，船員來自五湖四海，以前在廣遠(yuǎn)船上，一條船上四、五十個人，有時會有十幾個省份的人。這幾年我在外派船上，一般都是二十幾個船員，可是三、四個國籍是很普遍的。船長如何激勵這二十幾個人努力工作，而又不能招致船員的怨恨，這就是一門很大的學(xué)問，海運界發(fā)生過因船長管理不當(dāng)，而遭到船員暴力報復(fù)的例子。因此對船員的管理不能操之過急，要因人而宜。

高素質(zhì)的海員是不需要船長操心的，可是在東南亞一帶的船東，很難想象他們會去聘請高素質(zhì)的海員。而低素質(zhì)的海員，不加強(qiáng)管理是不行的，因為不管就要出問題。包括中國和印尼的一些年輕海員，都是剛剛從農(nóng)村出來，抱著賺錢的夢想，來到了船上，這些新海員從來也沒見過海，從來也沒見過船。

這些年輕海員只想著賺錢，其他的什么也不知道。記得2003年，我在“布空”輪任船長，船在航行中有個緬甸籍的機(jī)工，大腿根部嚴(yán)重燙傷。若傷口處理的不好，引起發(fā)炎，會造成可怕后果。因此我每天按時兩次去給他換藥，直至傷愈。我的體會船長就是船員的父母。也就是說，如果船長能像父母愛自己的子女一樣的愛船員，船長就能管好船員。

船長最重要的一項工作就是通訊工作，每天收發(fā)電報（這是傳統(tǒng)叫法），其實現(xiàn)在都是用電子郵件通過海事衛(wèi)星來完成的。每天要接收來自船東、租船人和代理的指示和信息，還要將船舶的情況報告給船東，要將船速、燃油耗量、貨物狀態(tài)和予抵港口的時間等等報告給租船人。船長每天都要用2小時左右來閱讀，草擬和收發(fā)這些電子郵件。當(dāng)今航運界，大部分國家船舶已經(jīng)不配備報務(wù)員。通訊工作都要船長自己來完成。

在船上大副是主管貨物的。但是船長也要關(guān)心貨物的管理，船長的關(guān)心會督促大副更加勤奮，多一個人，多一個角度，有時的確會發(fā)現(xiàn)問題。貨物的管理分兩個方面，就是數(shù)量和質(zhì)量。裝貨量有時關(guān)系到船東的收入。當(dāng)然是要發(fā)揮船舶的最大運力。整個裝貨過程，航行途中和卸貨過程，都要監(jiān)控。在卸貨時如果發(fā)現(xiàn)數(shù)量短少，質(zhì)量損壞，船東就要面臨賠付的責(zé)任。

我曾經(jīng)遇到這樣一個例子，能說明一點問題。我上一條萬噸級的油輪上任船長，這條船長期從馬來西亞運送棕櫚油到中國，我在審核大副的配載圖時，覺得船舶還可以多裝600噸棕櫚油，大副的第一個反應(yīng)就是這絕不可能。因為多年來就是這么裝的。經(jīng)過反復(fù)測算，大副同意多裝600噸棕櫚油。我立即將這個意見通知船東，船東也很吃驚，讓我再核算一遍，不要搞錯。

當(dāng)時一噸的運費是37美元，多裝600噸貨讓船東多收了2萬多美元。一年要走15個航次，一年就損失30多萬美元，這麼多年船東損失了多少運費？！

對航線的管理也是船長的重要職責(zé)，由于全球定位系統(tǒng)（ＧＰＳ）的使用，使航線設(shè)計的理念發(fā)生了很大的改變?？墒怯袝r候海員的習(xí)慣做法很難改變。船舶是消耗燃油的大戶，可不是論升算的，而是論噸算的。一條船少說一天要燒十幾噸油。當(dāng)今，燃油的價格高漲，航線的經(jīng)濟(jì)性更為重要。有的船長是抱著能省就省的態(tài)度，也有的船長是抱著無所謂的態(tài)度。只要船長用心，一個航次省幾頓油是能做到的。我就遇到這樣的事情，我們公司的船長在菲律賓的GAGAYAN DE ORO港開往韓國的浦項港，他不走菲律賓的西岸直指浦項港，而是走菲律賓的東岸，經(jīng)臺灣海峽去浦項港。里程多了近260海里。多耗燃油近15噸。以一噸500美元計算，一趟就是7500美元。而時間的損失也是驚人的。

船舶在港停泊時，是船長最忙碌的時候。在海上，船長是主動地工作，在港時，船長是被動地工作。

有句俗語說“船到碼頭車到站”，就是經(jīng)過長時間的航海，船舶到達(dá)了港口，海員可以放松一下了?？墒鞘聦嵳喾?，現(xiàn)在船到了碼頭是船長最緊張的時候，船員也不會輕松。在70年代，船在港口停泊，船長是不用來船的，等到船要開航了，船長才回來?，F(xiàn)在船長在港期間是不能離開船的。會有各種各樣的人以各種各樣的理由來找船長。除了正常的裝卸工作以外，在有些國家的港口里，有各種各樣的針對船舶的檢查工作，尤其是在中國和印度等國家。像邊防，衛(wèi)生檢疫，海關(guān)和港口國安全檢查（PSC）等等。

任何一個政府部門的檢查都能將船長置于死地。究竟要不要你死，就看他們的心情了。

英文是遠(yuǎn)洋船長和國際海員的看家本事，而英文水平的高低，在某種程度上也制約了船長業(yè)務(wù)水平的發(fā)揮。語言是人和人之間的溝通的工具，遠(yuǎn)洋船舶航行在世界各國，英文也就自然而然的成為了大家使用的共同語言。我在新加坡工作了十年，工作語言是英文。使我對中文生疏了很多。有一次在上海港，船舶機(jī)器在進(jìn)港時出了點小問題，沒有造成事故。港監(jiān)監(jiān)管人員上船要求我寫事故報告，想了很長時間，也沒有寫出來。港監(jiān)監(jiān)管人員很不高興，認(rèn)為我在拖延，不想寫這個報告。我靈機(jī)一動問他們，寫英文可以嗎？他們說可以。我很快就把報告寫出來了。英文是一種非常簡單的語言，因為它不是我們的母語，也不是大部分和我們講英文的人的母語。只要字面上的意思表達(dá)清楚就行了。我們也不會把情感帶到里面去，只是就事論事。

當(dāng)然船長也可以什么都不做，可是這就不是船長（MASTER）了。但是我遇到了不少這樣的船長，什么也不做，能混就混，不讓混就撤。換條船或者換個公司再接著混。當(dāng)然大多數(shù)船長是勤奮的。當(dāng)船長（MASTER）必須有責(zé)任感和榮譽感，否則其本人不能進(jìn)步，其管理的船舶也不會進(jìn)步。

過去很多中國的船長抱怨工資低，好像我們的業(yè)務(wù)水平低是和工資有聯(lián)系似的。如今船長和船員的薪水已經(jīng)翻了幾十倍，甚至上百倍，可是船長和船員的業(yè)務(wù)水平并沒有水漲船高。一個令人擔(dān)憂的問題是海員的社會地位如江河日下。一個不受尊敬的行業(yè)是不會有前途的。但是別人可以不尊敬海員這個行業(yè)，我們船長和海員不能不尊重自己。

船長要自強(qiáng)，船員要自強(qiáng)，因為這個世界需要海員，這個世界離不開海員。

節(jié)選自《海盜在前，家在后》--一位遠(yuǎn)洋船長的日記

作者：胡月祥 高級船長