文/顧曉波

上周Uber正式啟動了在中國的業(yè)務(wù)，不過在此之前他們已經(jīng)在上海試運(yùn)營了半年。

與試運(yùn)營時(shí)不同的是，Uber已經(jīng)開通了中國官網(wǎng)，并接入了支付寶，價(jià)格也有所調(diào)整，同時(shí)為了方便記憶，起了一個(gè)中文名字“優(yōu)步”。

記者之前已經(jīng)將Uber更新到了最新的2.14版，并綁定了支付寶賬號，用優(yōu)步叫車從上海虹橋機(jī)場到中山公園，總共花費(fèi)112元，共耗時(shí)一個(gè)半小時(shí)左右。

在App Store，“優(yōu)步”的名字并沒有取代原先的“Uber”，而從體驗(yàn)上看，內(nèi)置著Google Map和Foursquare數(shù)據(jù)的Uber仍然是一款給中國人用的美國產(chǎn)品，更像是Uber的中文版而非中國版。

打車體驗(yàn)：等待一小時(shí) 本地化差強(qiáng)人意

記者從北京到達(dá)上海虹橋機(jī)場后嘗試用Uber叫車到中山公園，由于Uber的服務(wù)價(jià)格較出租車高很多，所以Uber貼心地設(shè)計(jì)了估算車費(fèi)的功能，不過記者卻發(fā)現(xiàn)，在Uber內(nèi)置的Google地圖中找不到記者要去的酒店，估算車費(fèi)功能也就無從說起。

記者隨即搜索了港匯購物中心、正大廣場、麗思卡爾頓酒店等地標(biāo)性建筑，也并未搜索到結(jié)果，在搜索麗思卡爾頓時(shí)甚至出現(xiàn)了美國的搜索結(jié)果，而在最底部的位置顯示了Ritz-Carton Shanghai，也就是麗思卡爾頓的英文名，不過沒有任何中文提示，也不確定是不是記者要尋找的那個(gè)酒店。

搜索結(jié)果頁顯示，Uber的地理位置信息由Foursquare提供，而Foursquare在國內(nèi)的用戶和位置數(shù)據(jù)都少的可憐，這使得Uber的搜索結(jié)果頁差強(qiáng)人意。

記者發(fā)起招車請求，很快就有司機(jī)師傅接單并打來電話，稱過來要半小時(shí)左右，讓記者耐心等待。當(dāng)時(shí)Uber顯示離車輛到達(dá)時(shí)間還有半小時(shí)，Uber顯示接單的車輛還在徐匯區(qū)，距離機(jī)場17公里左右。

半小時(shí)后司機(jī)打來電話說堵在路上，還要半小時(shí)，當(dāng)時(shí)Uber顯示車輛到達(dá)時(shí)間為28分鐘，地圖顯示車輛仍在徐匯區(qū)。

又過了半小時(shí)司機(jī)打電話稱已經(jīng)到達(dá)，此時(shí)距離發(fā)起招車請求已經(jīng)過去了一小時(shí)，不過上車后司機(jī)態(tài)度非常好，車內(nèi)很干凈，在與司機(jī)一路攀談中，車開到了目的地，司機(jī)端點(diǎn)擊結(jié)束打車，乘客端即彈出評分按鈕，評分后自動扣款，無需輸入密碼。

司機(jī)說，Uber是租用的專業(yè)租車公司的車輛，很多都是接待外賓的，所以硬件和服務(wù)上肯定過硬。

總體上叫車過程并不算順利，POI信息過少，車費(fèi)估算中看不中用，等待時(shí)間過長等問題讓優(yōu)質(zhì)的硬件和服務(wù)帶來的舒適感大打折扣，從產(chǎn)品看，Uber的本地化還有待加強(qiáng)。

司機(jī)爆料：不比出租好賺錢 同時(shí)用易到用車

司機(jī)為什么要遠(yuǎn)在17公里外接單？機(jī)場附近沒有車輛？是不是每次都要等待一小時(shí)？

事實(shí)上這些問題的根源是車少，據(jù)了解目前Uber在上海的車輛僅為200輛左右，司機(jī)稱一般接到訂單后要二三十分鐘才能趕到，經(jīng)常有乘客等不及就取消訂單，司機(jī)白跑一趟。

“我們燒的是油不是水啊，這么跑下去都是錢。”司機(jī)說，“但是Uber說乘客取消訂單不是他們的責(zé)任?！?/p>

這名司機(jī)爆料稱，其實(shí)有很多Uber的司機(jī)同時(shí)在用易到用車，因?yàn)橐椎降膯巫尤绻着芰斯緯o補(bǔ)貼，此外易到的訂單量要比Uber多得多，此外還有大黃蜂等也都在做商務(wù)車的生意，很多司機(jī)同時(shí)用幾家的。

據(jù)司機(jī)透露，目前Uber司機(jī)的薪酬是底薪+三方分成模式，一種是70%×20%+30，比如說用戶打車花了100，Uber把70%即70元分成給汽車租賃公司，租賃公司抽取其中的20%即14元加上Uber給的30快錢補(bǔ)貼給司機(jī)，最終到司機(jī)手里是34元，另一種則是前三單無補(bǔ)貼，但是分成比例提高到了80%。

司機(jī)稱每天接單的數(shù)量最少是兩單，最多的時(shí)候有11單，招車的老外居多。

“其實(shí)不比打車貴多少，現(xiàn)在Uber平時(shí)起步價(jià)30，高峰期起步價(jià)60，出租車平時(shí)16晚上18，但是很多時(shí)候你用打車軟件加價(jià)20塊錢就沒有司機(jī)愿意接你，招手就更別想了。”司機(jī)說，“他們現(xiàn)在每單打車軟件補(bǔ)貼10塊，乘客加價(jià)20，凈賺30，比我們好賺錢多了?！?/p>

模式碰撞：與易到用車等正面競爭

去年易到用車副總裁楊蕓就對網(wǎng)易科技透露，Uber在入華之前曾與易到用車接觸，其在華的經(jīng)營模式或與易到用車相類似。

目前Uber在美國的模式是整合閑散的私家車資源并通過APP與用戶對接，不過這一模式在國內(nèi)被定義為黑車。而在現(xiàn)在的形勢下，Uber與嘀嘀打車、快的打車等有后臺的本土產(chǎn)品競爭無疑沒有任何優(yōu)勢，出租車公司也無法保證Uber需要的服務(wù)質(zhì)量。

所以Uber最終選擇了類似易到用車的模式，即整合分散的小微型汽車租賃公司，通過“租賃”其提供的車輛和司機(jī)為乘客提供服務(wù)。

如果Uber自己購置車輛提供服務(wù)，就相當(dāng)于自己開了一家出租車公司，這一模式并不被國內(nèi)的政策環(huán)境所允許。

與美國不同的是，Uber在國內(nèi)面向的用戶群也從普通用戶提升到了高消費(fèi)的商務(wù)人群，其本身并不是為了解決打車方便的需求，所以并不過多追求車的數(shù)量。

去年年底大黃蜂發(fā)布商務(wù)用車服務(wù)，隨即與易到用車爆發(fā)正面沖突，目前商務(wù)用車市場盡管并不像打車軟件一樣刀光血刃，不過并不意味著背后的競爭不激烈，Uber這個(gè)外來的和尚如果不能在本地化運(yùn)營上多下功夫，或許將成為另一個(gè)海外互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品在華的失敗典型。