三度上馬——1958年7月，在舉國(guó)“大煉鋼鐵”的形勢(shì)下，成昆鐵路成都至峨嵋段開(kāi)工，標(biāo)志著成昆鐵路正式開(kāi)建。開(kāi)工不久，國(guó)家實(shí)行調(diào)整壓縮方針，工程時(shí)斷時(shí)續(xù)，1958年至1962年五年間，僅成都至青龍場(chǎng)61.5公里地段鋪軌通車。1963年10月，成昆鐵路一度停工。1964年，新中國(guó)剛剛走出“糧荒”困境，又面臨沉重的國(guó)際壓力：中蘇分道揚(yáng)鑣，并且有演變?yōu)閿硨?duì)關(guān)系的趨勢(shì)；美國(guó)全面介入越南戰(zhàn)爭(zhēng)，揚(yáng)言要教訓(xùn)中國(guó)，形勢(shì)非常緊張。毛澤東告誡全國(guó)：“要準(zhǔn)備打仗，準(zhǔn)備大打，準(zhǔn)備打常規(guī)戰(zhàn)爭(zhēng)，也要準(zhǔn)備打核戰(zhàn)爭(zhēng)!”當(dāng)時(shí)中國(guó)70%的工業(yè)分布于東北和沿海地區(qū)，從軍事經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度看，這種工業(yè)布局非常脆弱，東北的重工業(yè)和以上海為中心的華東工業(yè)區(qū)完全暴露在蘇聯(lián)和美國(guó)的攻擊范圍中。一旦戰(zhàn)爭(zhēng)開(kāi)始，中國(guó)的工業(yè)將很快陷入癱瘓。

 于是，從當(dāng)時(shí)的國(guó)際環(huán)境考慮，中共中央和國(guó)務(wù)院做出了將一部分電子、能源、航空、兵器等相關(guān)工業(yè)相繼內(nèi)遷西南和西北等戰(zhàn)略縱深地區(qū)的決定，以保存自己的力量。這場(chǎng)工業(yè)“大搬家”，定名為“大三線建設(shè)”。沿海地區(qū)是第一線，中部為第二線，三線則是指長(zhǎng)城以南、廣東省韶關(guān)以北、京廣鐵路以西、甘肅烏鞘嶺以東的廣大地區(qū)。

 同年10月，“大三線”建設(shè)拉開(kāi)帷幕。以四川為中心，眾多與國(guó)防相關(guān)的工程紛紛啟動(dòng)。前期最重要項(xiàng)目之一就是修建成昆鐵路干線，解決西南地區(qū)交通問(wèn)題，滿足工業(yè)的能源、原材料、零部件以及產(chǎn)成品運(yùn)輸。

 在這種背景下，毛澤東強(qiáng)調(diào)“成昆路要快修”“沒(méi)有錢就用我的工資、稿費(fèi)”，停工下馬近兩年的成昆鐵路，迅速?gòu)?fù)工成為迫在眉睫的大事。于是，中央軍委決定調(diào)遣鐵道兵5個(gè)師，并擴(kuò)編到18萬(wàn)人，參加成昆鐵路大會(huì)戰(zhàn)。中共中央西南局主持組成了有鐵道部、鐵道兵主要領(lǐng)導(dǎo)參加的西南鐵路建設(shè)總指揮部，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和指揮以鐵道兵和鐵道部第二工程局為主力，鐵道部第四工程局三處、大橋工程局、電務(wù)總隊(duì)、機(jī)械團(tuán)及成都、昆明鐵路局和沿線地方民工參加組成的30萬(wàn)人的筑路隊(duì)伍，迅速在北段成都至西昌、南段西昌至昆明全面展開(kāi)施工。一時(shí)間，原先人跡罕至的深山峽谷帳篷點(diǎn)點(diǎn)，令人望而卻步的懸?guī)r峭壁上，炮聲隆隆，硝煙彌漫。

1965年末，川黔、貴昆兩線接近完成，鐵道兵兩個(gè)師轉(zhuǎn)戰(zhàn)成昆線，建設(shè)者增加到40萬(wàn)人。按當(dāng)時(shí)的進(jìn)度，原定1968年七一建成通車的計(jì)劃完全可以實(shí)現(xiàn)。不料，就在施工如火如荼進(jìn)行的時(shí)候，來(lái)勢(shì)洶洶的“文化大革命”再次打斷了成昆鐵路的修建。1967至1969年三年間，工程進(jìn)度僅為1966年一年的工作量。停工損失達(dá)7億元，占工程總造價(jià)的1/4。

1969年3月，中蘇邊境爆發(fā)“珍寶島之戰(zhàn)”。在緊迫的國(guó)際形勢(shì)下，這一年的8月，周恩來(lái)總理代表中共中央、國(guó)務(wù)院、中央軍委，發(fā)出“成昆鐵路務(wù)必于1970年7月1日全線通車”的命令，并指令新成立的鐵道兵西南指揮部統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)施工。一聲令下，數(shù)萬(wàn)名回單位參加“斗批改”的干部職工披星戴月，從全國(guó)各地火速返回工地，蔚為壯觀的大會(huì)戰(zhàn)再掀高潮。建設(shè)者們克服了千難萬(wàn)險(xiǎn)，工程狂飆突進(jìn)。經(jīng)過(guò)10個(gè)月的突擊搶建，成昆線南北段終于如期在四川省西昌禮州實(shí)現(xiàn)了鋪軌對(duì)接。1970年7月全線試通車，1971年1月1日正式交付運(yùn)營(yíng)。

“懸崖絕壁等閑看”——在成昆鐵路沿線，有個(gè)令人熟悉而又心酸的景象：幾乎每個(gè)新建火車站旁都有一個(gè)烈士陵園或墓地。這在其他鐵路線上相對(duì)少見(jiàn)。如此多的建設(shè)者逝去，也從一個(gè)側(cè)面反映出工程的無(wú)比艱險(xiǎn)。

 成昆鐵路可謂處處險(xiǎn)山惡水。除2次跨越大渡河，一次跨越金沙江外，13次跨越牛日河，8次跨越安寧河，47次跨越龍川江，16次跨越舊莊河。跋山涉水的艱險(xiǎn)環(huán)境決定了成昆鐵路全線要修建橋梁991座，隧道427座。也就是說(shuō)，全線平均每1.7公里就有1座大橋或中橋，每2.5公里就有1座隧道，有的地段甚至橋隧相連。

 在地質(zhì)復(fù)雜的崇山峻嶺中搭建橋梁和開(kāi)鑿隧道，無(wú)疑是難中之難，尤其還要鑿開(kāi)近345千米的隧道。要知道，因?yàn)榈刭|(zhì)構(gòu)造運(yùn)動(dòng)的作用，巖層結(jié)構(gòu)面變化無(wú)常。在施工中，有的地段遇到破碎松散的覆蓋層，造成大量坍方；有的隧道內(nèi)發(fā)生巖爆，煙狀粉末和碎石四處彈射；有的洞內(nèi)出現(xiàn)高溫、有害氣體或瓦斯爆炸；有的隧道通過(guò)軟巖、溶洞、暗河、基礎(chǔ)懸空等病害區(qū)？同時(shí)沿線氣候差異顯著，變化多端。這不僅對(duì)筑路者的身體是個(gè)考驗(yàn)，也使巖石劇烈風(fēng)化，給工程建設(shè)帶來(lái)難以想象的巨大困難。

 中鐵二局作為修建成昆鐵路的主力，全力修建了成都到西昌這段最艱險(xiǎn)的路段。在四川省境內(nèi)大渡河畔的老昌溝，溝的兩邊平行相峙，溝深達(dá)200余米，寬僅50余米，山壁陡峭，直插云天。從溝底仰望天空，好像一條藍(lán)色的繩索懸在空中，人稱“一線天”。中鐵二局人在這里修建的“一線天”石拱橋，至今保持著中國(guó)跨度最大的鐵路石拱橋的紀(jì)錄。在懸崖絕壁之上開(kāi)山劈石，身后是萬(wàn)丈深淵，稍有不慎就墜入谷底，工程操作難度可想而知。

 回憶起修建時(shí)的艱險(xiǎn)，中鐵二局的耄耋老人王賢清幾度哽咽。那個(gè)時(shí)代鋼鐵缺乏，過(guò)河索道不是鋼繩而是竹子編成的小竹纜，鐵二局職工只能通過(guò)它像蕩秋千似的游走于河上。由于山高坡陡，山上的石子滑落下來(lái)經(jīng)常砸死人。因地形限制，有些隊(duì)伍安營(yíng)扎寨都在山中央，險(xiǎn)象環(huán)生。當(dāng)時(shí)五工程處工程隊(duì)建工棚找不到一塊平地，只好建在高山腰?！坝幸淮位馂?zāi)，烈火封住門口，工人們想往上爬，是高聳入云的山峰，想往下跳，是萬(wàn)丈陡崖，巖腳是白浪翻滾的牛日河。沖不出門就只能葬身火海。最后好幾個(gè)同志都犧牲了。”

 由于地形限制，成昆鐵路沿線122個(gè)車站有42個(gè)不得不全部或部分建造在橋梁上和隧道里。位于川南大渡河谷偏僻山溝中有個(gè)洞中火車站。1965 年8月12日，中鐵二局裝藥388噸，一次爆破395000立方米，炸山填壑，夷平了山頭，填平兩個(gè)深谷，造就了全國(guó)罕見(jiàn)的橋隧相連的洞中火車站。當(dāng)時(shí)，鄧小平、彭德懷、賀龍，還有前鐵道兵政委呂正操、著名數(shù)學(xué)家華羅庚等，都到過(guò)工地，眼見(jiàn)施工之難，紛紛流下了熱淚。當(dāng)成昆鐵路關(guān)村壩隧道創(chuàng)造雙口月成洞百米紀(jì)錄時(shí)，中央專門發(fā)來(lái)了賀電。為一個(gè)隧道的進(jìn)度發(fā)賀電，這是唯一的一次，小站也因此一夜間聞名全國(guó)。

 由于成昆鐵路工程異常艱巨以及當(dāng)時(shí)的施工條件限制，這一工程的艱巨可謂是空前絕后。大量無(wú)名英雄犧牲在工地。1968年8月，全長(zhǎng)6379米的沙木拉打隧道發(fā)生特大泥石流，87名職工壯烈犧牲；1969年5月26日，特大山洪帶走中鐵二局四處、八處104條鮮活的生命？但是中鐵二局人和萬(wàn)千筑路者并未被嚇住，反而以“為有犧牲多壯志、敢叫日月?lián)Q新天”的革命樂(lè)觀主義精神和“開(kāi)路先鋒”的斗志，打開(kāi)萬(wàn)重山，鑿穿千層巖?！扒饺f(wàn)水轉(zhuǎn)戰(zhàn)急，工地建在云里邊。大渡河水浪里行，懸崖絕壁等閑看。穿云破霧身矯健，險(xiǎn)峰之間蕩秋千。”這首至今傳唱在中鐵二局的贊歌，不僅反映了修建成昆線所面臨的前所未有的艱險(xiǎn)，而且也歌頌了前輩們不怕流血、樂(lè)觀向上的英勇氣概。

 當(dāng)然，在修筑過(guò)程中，中鐵二局人沒(méi)有蠻干，而是從一開(kāi)始就采用新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝、新結(jié)構(gòu)、新材料和新的施工方法。盡管修筑在“地質(zhì)禁區(qū)”，但成昆鐵路仍然比西南地區(qū)原來(lái)修建的幾條鐵路干線設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)高，建造質(zhì)量好，通過(guò)能力大。成昆鐵路修建技術(shù)獲得了中國(guó)首屆國(guó)家“科技進(jìn)步獎(jiǎng)”特別獎(jiǎng)。它的建設(shè)，為人類在險(xiǎn)峻復(fù)雜的山區(qū)建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)鐵路創(chuàng)造了成功的范例，也成就了世界筑路史上的一個(gè)奇跡。

 作為西部交通的主動(dòng)脈，成昆鐵路全長(zhǎng)1090.9千米，北起四川成都，南止于云南昆明。它1958年7月開(kāi)工修建，中間幾經(jīng)曲折，于1970年 7月1日正式通車。從此，成昆鐵路像一條鋼鐵長(zhǎng)虹，蜿蜒在祖國(guó)西南萬(wàn)水千山之中。它盤山繞水，穿云過(guò)霧，縱向貫穿了被高山峽谷大江大河封閉著的四川西南部和滇北地區(qū)，為中國(guó)西南地區(qū)的物資運(yùn)輸，經(jīng)濟(jì)交流發(fā)展，貢獻(xiàn)了巨大的力量。2000年，成昆鐵路全線電氣化完工，運(yùn)能大為提高。2010年1月16日，時(shí)速高達(dá)200公里成昆鐵路復(fù)線成都至峨眉段破土開(kāi)建，整個(gè)工程預(yù)計(jì)2014年完工。屆時(shí)，成昆鐵路的運(yùn)力將邁上一個(gè)新臺(tái)階。

 如今，跋涉在成昆鐵路之上，穿行于世界第一大峽谷大渡河峽谷，飛躍“一線天”，時(shí)而蜿蜒穿梭于深澗，時(shí)而停留在深山腹內(nèi)的隧道站臺(tái)，這個(gè)行走于絕壁之間的旅程無(wú)異于一場(chǎng)探險(xiǎn)，窗外的奇特風(fēng)景，不時(shí)令人捏一把汗，卻又連連驚嘆。這些險(xiǎn)山惡水，過(guò)去不知給行人增加過(guò)多少困難，如今終于變成了通途！無(wú)數(shù)筑路者堅(jiān)苦卓絕的努力，譜寫出新中國(guó)筑路史上的壯麗詩(shī)篇。無(wú)論歲月如何流逝，這部英雄史詩(shī)，都將在后來(lái)人心中，永不磨滅！