最近，先是在上海采訪沃爾沃全新動力總成發(fā)布，第二天又在廣東走訪號稱“大眾集團全球完美工廠”的一汽大眾佛山工廠，采訪地點不同、品牌不同、內(nèi)容不同，但得到的印象是同樣的——世界汽車工業(yè)已經(jīng)開始了模塊化時代。

記得七、八年前一位國外汽車專家撰文說，隨著汽車零部件生產(chǎn)越來越“集成化”、“通用化”，單個零部件組成為數(shù)不多的“零部件總成”，外包給專業(yè)的零部件供應商研發(fā)和大批量制造，可大幅度降低汽車研發(fā)和制造成本，并可使整車制造商除了研發(fā)（包括設計、技術整合、匹配等）和四大工藝外，在生產(chǎn)方面就沒什么事情可做了?，F(xiàn)在看來，這位專家所說的，應該是汽車“模塊化”研發(fā)制造，它在今天已開始嶄露頭角。

先看看沃爾沃的全新一代“模塊化”動力總成——“E驅智能科技”。這一由沃爾沃汽車獨立研發(fā)制造的全新動力總成涵蓋兩個系列（汽/柴油）共八款發(fā)動機及8速手自一體變速器和6速手動變速箱。沃爾沃中國銷售公司總裁付強稱：沃爾沃在動力總成方面開始“全球領先了”。這或許是沃爾沃史上第一次。

以沃爾沃XC60 Drive-E T5為例，同樣是2.0T的4缸發(fā)動機匹配8速自動變速箱，功率在184-245馬力之間，德系三強同級車型（奔馳GLK配7速自動變速箱）最低綜合百公里油耗為7.9升，而XC60 Drive-E T5的功率雖然在上限，但油耗僅為6.9L，比對手低14%！

這些發(fā)動機的相關數(shù)據(jù)及其和競爭對手的對比已有不少報道，我更感興趣的是它們會給沃爾沃的研發(fā)制造成本和其母公司吉利帶來什么。

據(jù)沃爾沃中國動力總成總監(jiān)白博士介紹，沃爾沃實際上打造了一個全新的發(fā)動機平臺，它與“SPA整車平臺”一樣是“可擴展的”，是汽車開發(fā)制造模塊化戰(zhàn)略的體現(xiàn)。具體講，汽油和柴油發(fā)動機的缸體數(shù)量、結構、規(guī)格、材質都是完全一樣的，其他一些部件模塊也完全一樣，把這些通用模塊與其他差異化模塊和軟件進行不同的組合，就可以開發(fā)制造出成本不同、性能差異很大的發(fā)動機。這與寶馬在統(tǒng)一單個缸體規(guī)格的基礎上，開發(fā)制造性能不同的發(fā)動機的做法類似，不同的是，寶馬全新一代“模塊化”發(fā)動機分為3、4、6、8缸，而沃爾沃則以4缸為基礎，將動力從140馬力做到306馬力，匹配電機混合動力系統(tǒng)，可進一步提升功率和扭矩，達到當今4升以上8缸自然吸氣發(fā)動機的動力水平，零部件通用程度或模塊化程度更高，降成本的效益更高。

產(chǎn)品技術、性能提高了，成本卻降低了，這對一個企業(yè)來說，是再理想不過的事情。而更理想的是，如果吉利和沃爾沃共享這一技術成果，那就意味著更大批量帶來更大的規(guī)模經(jīng)濟效益，而如果沃爾沃全新小排量3缸模塊化發(fā)動機問世，加上可共享的“SPA可擴展整車平臺”，與吉利共享的規(guī)模會更大，帶來更高的效益。那些認為吉利收購得不償失的人，或許該改口了。

再看奧迪、大眾的模塊化整車。

一汽大眾佛山工廠是全球第一個完全滿足“MQB（模塊化）平臺”生產(chǎn)要求的工廠，除大量采用國際頂級生產(chǎn)設備和工藝外，最引人注目其模塊化的高度柔性生產(chǎn)線。以總裝車間的“MQB底盤托盤模塊化”為例，以往，每款車型都需單獨開發(fā)各自的底盤托盤，即便在總裝環(huán)節(jié)共線生產(chǎn)，不同車型底盤托盤也不能共享，而模塊化底盤托盤使MQB平臺上的不同車型可以共用統(tǒng)一的“基礎框架”，不同前軸模塊、中部模塊和后軸模塊則像“插積木”一樣組合在基礎框架上，從生產(chǎn)扭力梁式后懸掛的高爾夫，改為生產(chǎn)多連桿后懸掛的奧迪A3，只要更換一個后軸模塊就行了，再改成生產(chǎn)四驅車，也是如此。這樣就能夠有效縮短托盤制造和調整的周期，進一步實現(xiàn)精益化、柔性化生產(chǎn)。

對于模塊化平臺，人們質疑最多的是所謂車型“同質化”。在大眾“MOB平臺”同時提供奧迪和大眾兩個檔次的車型時，這種質疑尤為強烈。而實際上，且不說奧迪A3在底盤結構和調校上乃至配置上與高爾夫的差異，在選材、工藝上和品質要求上，二者就有很多不同。當然，一汽大眾的人最不愿意拿奧迪A3和高爾夫比，生怕因此貶了高爾夫，喜歡說的是：奧迪A3車身涂膠長度數(shù)甚至十倍于某些競爭對手的更高級別車型；可使電泳膜質量達到頂級水平的360度旋轉電泳技術是對手超豪華車型的專用工藝，而在佛山是所有車型的通用工藝；得益于厚度高達20微米的預噴涂工藝，奧迪A3防紫外線和抗石擊性能大大增強，車漆厚度超過100微米，超越同級別其他車型至少10%，等等。而在車間內(nèi)，還是打探到了奧迪A3與高爾夫的一些外人難以看到細節(jié)差異：車身尺寸公差，奧迪A3為0.01-0.03毫米（相當于一根頭發(fā)絲的十幾分之一），高爾夫為0.03-0.06毫米；二者因設計要求不同，車門和門框激光焊接的部位也有所不同；奧迪A3使用鋁制前艙蓋，同級獨一無二的；線上和線下質檢，奧迪A3的程序更繁瑣，標準更高。

后者與我9年前在名古屋田原工廠采訪到的情況類似。雷克薩斯和豐田品牌同平臺車型在該廠混線生產(chǎn)，前者檢測項目的數(shù)量是后者的1.8倍。雷克薩斯研發(fā)中心的總工程師小鑓貞嘉曾對共享平臺的高檔車與中檔車做過一個比喻：平臺只是車型的基礎，就像同樣是雞蛋，家常做法和法式大餐相比，佐料、炊具、工序、火候、盛放的餐具乃至用餐環(huán)境等方方面面都有很大差別，雖說基本上還是雞蛋，但味道、形狀、色澤、檔次不一樣，價格自然也就不一樣。

如今，大眾引領的模塊化平臺，實際上是以往平臺技術的延伸，不同的是：此前在同一平臺上，只能開發(fā)制造同一級別的不款式車型，而今的模塊化平臺則可以在一個平臺上開發(fā)制造不同級別和款式的車型，不僅節(jié)省大筆研發(fā)制造成本，而且平臺的技術容量極大——同一平臺上最先進的技術模塊今天只是頂級車型的專屬，一旦成熟且形成批量，成本降低，就可以迅速組合到次級乃至更低級別車型的整車模塊中，此外，對正在研發(fā)中的未來技術，該平臺也預留了相應的接口。

總之，模塊化平臺將在大幅降低汽車研發(fā)制造成本的同時，加快新技術的應用和普及。正因如此，模塊化平臺已經(jīng)不是大眾、奧迪的專屬，國際汽車巨頭對此開始趨之若鶩。沃爾沃將于2014年內(nèi)推出SPA模塊化平臺的第一款車型——新一代XC90；寶馬即將推出UKL前驅模塊化平臺的第一款車型，覆蓋3系以上級別的L7模塊化后驅平臺也在開發(fā)之中；奔馳計劃到2015年前驅MFA和后驅MRA兩個模塊化平臺；豐田正在開發(fā)的TNGA模塊化平臺將支撐豐田旗下絕大多數(shù)車型，新一代普銳斯或將成為該平臺的首款車型；PSA的EMP2模塊化平臺已經(jīng)推出了新一代標致308；雷諾-日產(chǎn)CMF模塊化平臺的首款車型——新一代奇駿即將推出；英菲尼迪甚至參與奔馳MRA模塊化后驅平臺的開發(fā)，并計劃在此平臺上推出新一代Q70。

反觀中國自主品牌車企，連傳統(tǒng)的平臺技術也沒有完全掌握，除吉利和沃爾沃可實現(xiàn)模塊化平臺共享、觀致以一種全新模式搞模塊化平臺、東風有可能通過入股PSA與其共享模塊化平臺外，有的企業(yè)一個勁地強調“完全自主”，不少企業(yè)強烈反對開放合資企業(yè)股比以求“再有8-10年的保護”，只顧既得利益、抱殘守缺，津津樂道于與外方進行“民族斗爭”、爭奪話語權，滿足于從外方那里弄來一些過時的車型技術或平臺技術，做新能源汽車也要搞地方割據(jù)，缺乏全球化的大視野和長期可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略眼光，與世界汽車工業(yè)的大勢在觀念上和操作上都不搭調。如此下去，再保護8-10年就不是白搭了，而是葬送。中國有關部門和自主品牌車企要跟上世界汽車工業(yè)發(fā)展大勢，就要有新眼光、新思維、新辦法。（《國際商報》2014.03.14）