馬來西亞航空公司官員在吉隆坡發(fā)布的新聞發(fā)布會上表示，當?shù)貢r間1:40分，失聯(lián)客機最后一次傳出消息，當時客機位于馬來西亞哥打巴魯大約120海里處，飛行高度大約35000公尺，機長報告一切正常，隨后不久，飛機與地面失去聯(lián)系。筆者知道這個消息后，心情沉痛?，F(xiàn)在是懷著沉痛心情寫這篇博文。筆者認為，這架客機已經失事的可能性大?？蜋C沒有聯(lián)絡信號，接下來，又沒有雷達信號。這，意味著客機已經不在空中了。

   馬航波音777客機失事，是什么原因呢？筆者分析，當時客機位于馬來西亞哥打巴魯大約120海里處，飛行高度大約35000公尺，機長報告一切正常，隨后不久，飛機與地面失去聯(lián)系。機長報告一切正常，是什么意思？至少是說，客機的機械沒問題、天氣沒問題、航線方位沒問題，他操縱飛機的技能，也沒問題。問題是，如果接下來一直是機長操縱這架客機，就好了。說到這里，筆者想到四年多前，法航的一架客機失事。接下來，又想到去年韓亞航一架客機失事。韓亞航那架客機，也是波音777型。這兩架客機失事，主要原因，都是飛行員操縱失誤。尤其是當年那架法航客機失事，初期，也是有關客機的飛行情況正常，接下來，機長離開駕駛艙，休息了，讓副駕駛和另一新手來操縱飛機。他們胡亂操縱，有問題了又不及時喊機長，等機長趕到駕駛艙外，飛機已經失速，接著，飛機在空中破裂，緊接著，掉進大海。

   馬航波音777客機失事，是什么原因呢？此時是敏感時期，下面，筆者點到為止，你懂的。這么大的事，最后的調查結論，當然，要以有關國家的權威機構的正式結論為準。馬來西亞航空稱，該趟航班的機長為53歲的馬來西亞人艾哈邁德，沙。他的駕機飛行總紀錄為18,365小時。他于1981年加入馬來西亞航空公司。該趟航班的副機長為27歲的馬來西亞人哈米德，飛行總紀錄2,763小時，于2007年加入馬來西亞航空公司工作。由此，筆者聯(lián)想到，去年韓亞航一架客機失事。韓亞航那架客機，也是波音777型。失事初期，有關公司也是說，機長的駕機飛行總紀錄為幾萬幾千小時。可是，就是不說他在波音777上飛行了多少小時。實際上，他在777上，是個新手。副機長為27歲的馬來西亞人哈米德，飛行總紀錄2,763小時，于2007年加入馬來西亞航空公司工作?？墒?，就是不說他在波音777上飛行了多少小時。另外，有沒有三號飛行員、四號飛行員？當年那架法航客機失事，就是因三號飛行員胡亂操縱飛機造成的。筆者說以上內容，是為下文的“第三個可能性”做鋪墊。

   收集目前的已知信息，借助筆者長期從事飛行員工作、且長期研究飛機空難問題的經驗，歸納起來：馬航777客機失事，是飛機突然在空中破裂、解體的可能性大。而造成飛機突然在空中破裂、解體，有以下三個可能性。

   第一，劫機分子突然實施劇烈爆炸。如果飛機是遇到機械故障，機組會發(fā)送7500、7600、7700等信號，地面空管肯定會接收到。如果飛機是遭遇劫機，就至少能分成兩個可能：一是，飛行員知道遇到了劫機，此時，飛行員會發(fā)送有關信號，地面空管肯定會接收到。二是，劫機是突如其來的，在飛行員根本不知道的情況下，飛機就解體了，飛行員來不及發(fā)送有關信號。

   不是沒有劫機分子突然實施劇烈爆炸的可能性。因為，已經有多家意大利媒體報道稱，在馬來西亞航空發(fā)布的MH370航班乘客列表中，意大利籍乘客Luigi Maraldi并未登上該班飛機。意大利最大的通訊社安莎社報道稱，意大利外交部的應急部門人員已經和Luigi本人通話，確認他并未登機，Luigi身在泰國。意大利《晚郵報》在視頻報道中發(fā)布了對Luigi的父親Walter Maraldi的電話采訪，Walter表示，兒子在該航班失去聯(lián)系的消息傳到意大利之前就已聯(lián)絡家里報平安，而他的護照被竊，（Gli avevano rubato il passaporto）。報道稱，可能有人冒用其身份登記。

　 奧地利國家通訊社APA則報道稱，名單中的該國公民也未登機，人在奧地利國內，此人兩年前曾在泰國，其護照被竊。(Dem Mann war vor rund zwei Jahren in Thailand der Reisepass gestohlen worden.)APA報道中未提及這名奧地利公民名字，而馬航名單中唯一一名奧地利乘客名為Christian Kozel。馬來西亞航空此前在公布乘客名單時稱，已通知所有乘客的家屬，這與意、奧兩國媒體的說法相悖。由于馬航提供的名單僅有姓名、國籍和年齡，沒有護照號碼等唯一身份信息，也難以排除同名同姓或其他可能性。這，需相關機構的進一步核實和澄清。大家已經知道，馬航這架客機，起飛一個多小時后，突然沒有聯(lián)絡信號和雷達信號。大家也知道，波音777是相當先進的飛機。因此，馬航這架客機起飛一個多小時后突然沒有聯(lián)絡信號和雷達信號，是異常奇怪的現(xiàn)象。是相當獨特的現(xiàn)象。綜合素質很好的行家們，根據(jù)這種獨特現(xiàn)象，能快速排除很多的出事原因。排除不了的就是，這架客機在空中遭遇了非常迅速的事態(tài),以至于無法發(fā)送信號。但如果是遭遇墜落，機上的ELT（應急定位發(fā)射機）也能發(fā)送信息，且該設備按照設計原理遇水便會發(fā)送信號。飛機如果遭遇發(fā)動機、發(fā)電機統(tǒng)統(tǒng)失靈的情況也會有應急發(fā)電機自動啟動，向ELT系統(tǒng)供電。于是，綜合目前越南、馬來西亞方面的信息，并無空管部門知曉飛機的地址。據(jù)此判斷：飛機可能遭遇高空解體，以至于機組無法及時發(fā)出相關信號。接下來，也不會有機上ELT（應急定位發(fā)射機）的信息（該設備按照設計原理遇水便會發(fā)送信號）。

   第二，飛機也有因遭遇雷暴天氣導致飛機失速而解體的可能。

   第三，因飛行員操縱失誤，造成飛機在空中進入失速螺旋、接下來，機體突然破裂、解體。民航業(yè)此前的一次著名的空中解體空難是2009年法航的空客，是空速探測系統(tǒng)失效，機組無從判斷速度，最后飛機宛若樹葉飄落，速度超控載荷過大，而空中解體。馬航波音777客機失事，是不是2009年法航空客飛機失事的重演？

這么大的事，最后的調查結論，當然，要以有關國家的權威機構的正式結論為準。

附，筆者前期解析法航AF447航班失事的文章：

   2009年6月1日凌晨2時多，法航AF447航班的一架空客A330型客機,在靠近巴西的大西洋上空失事墜毀，機上216名乘客和12名機組人員全部遇難。因為這架飛機上有多名中國乘客,他們的遇難,在中國引起轟動,一時間，很多網友猜測這架飛機的失事原因，在網絡上爭論不休。

   接下來,新浪博客和新浪首頁推薦了筆者茂森林分析有關飛機失事原因的博文,而且是頭條。

   當時,我為什么寫這篇文章?經慎重考慮,憑已經報導的有關情況,和長期飛行員工作的經驗,我很快意識到,法航AF447航班飛機失事,是該飛機進入雷雨云后,飛行員在驚慌失措的情況下,不規(guī)范地操縱飛機造成的。這應當說是主要原因。但是,這種話在當時不能明確提出。如果明說,可能引起軒然大波!于是,我靈機一動,用我曾遇到的一次類似的空中險情,宛轉地說了這種話。誰也沒有想到,文章一發(fā)出,馬上被新浪推薦為頭條,一時間,成千上萬的人點擊,成千上萬的人發(fā)評論,外行的朋友說我是外行,冒充飛行員,破口大罵!內行的朋友為我擔心,怕法航追究我的責任。擔心法航的飛行員同事罵我:出賣同行!很多好心的朋友擔心我分析錯了,囑咐我回復時要圓滑一點。在兩天時間內,我博客的訪問數(shù)增加了100多萬。誰也沒有想到,當時有些聰明的網友,看清了我轉彎抹角背后的真實內涵,發(fā)評論說,如果有關航班飛機的飛行員,也用森林的這種方法來處理,就好了。誰也沒有想到,多年以后,法國民航安全調查分析局公布的有關調查報告,和我的觀點一致:有關飛機遇險的第三階段是，從失速警報報警到飛機墜毀。其中，2時10分51秒，失速警報再次響起，主飛行員開始操縱飛機上仰爬升。報告指出“兩名飛行員在這期間都沒有發(fā)現(xiàn)失速警報，也沒有發(fā)現(xiàn)飛機產生的升力小于飛機自重的失速狀況”。

   失速會導致飛行高度急劇下降，嚴重時會螺旋下墜導致墜機。此后機長回到駕駛艙，關鍵時刻,機長到后面休息了。由于速度表失靈，失速警報器也停止了報警。主飛行員雖然下令降低飛機仰角，但于事無補。最后的數(shù)據(jù)顯示，這架客機機頭上仰、略微左傾，以約每小時200公里的速度墜落海中(正常速度是:每小時750公里)?？账俑袘鞣e冰：這與惡劣的天氣有關，導致了一個復雜的“錯誤鏈”，最終使得飛機墜毀，228人命喪黃泉。

  接下來，眾所矚目的AF447的黑匣子找到并修復。根據(jù)對其中內容的分析，法國事故調查當局BEA，在七月發(fā)布了一份報告。報告充滿術語，難懂。

  緊接著，一名遇難者的Casio Z750數(shù)碼相機的記憶棒恢復：清楚地記錄了法航447失事斷裂的過程，太慘了……

  事實上，AF447飛進了一個巨大的包含一系列雷暴的云系中。飛機穿過冰冷的云層，它的空速傳感器的風孔一度結冰，堵塞了，失效了，表盤上的指示為零。因而，飛機的自動駕駛儀斷開。在隨后的混亂中，飛行員們失去了對飛機的正確控制，因為他們反應失當。此后，急急忙忙中，飛行員錯誤理解了所遭遇問題的性質。導致AF447厄運的關鍵，是一個發(fā)生在其中一位飛行員身上的簡單卻持續(xù)的錯誤：向后拉偏桿，抬升機頭。在飛機失速（飛機產生的升力，小于飛機的重力），導致飛機的高度急速下降時，本來應當是在增加發(fā)動機功率的同時往前推桿，以此來增加飛機的速度。讓升力大于飛機的重力后，再拉桿上升。對飛行員來說，這是基本常識。 

   在此事故之后，一個極具價值的問題是，世界范圍內的飛行員，要鞏固基本常識的訓練。吸取AF447的教訓，不重蹈覆轍。畢竟，使得AF447墜毀的，是三位接受了高等訓練的飛行員，所屬的又是世界上最具聲望的飛行隊。如果他們都使得一架如此完美的飛機墜入重洋，那么又有哪個航空公司的人敢大言不慚：“我們的飛行員決不會那么干”？

   這里提供的事件概要，就發(fā)生在這趟厄運航班的最后幾分鐘里。
   在當天1點36分，飛機進入了一個熱帶風暴系統(tǒng)的外圍邊域。不像其他的飛行機組選擇繞飛這一區(qū)域，AF447的飛行機組沒有改變航路來避開最糟糕的風暴區(qū)，一頭扎進了無邊的云層之中。
   在1點51分，一個異常的放電現(xiàn)象照亮了駕駛艙。“那是什么？”右座駕駛員問，他名叫皮埃爾?塞得里克?伯寧，32歲，資歷較淺。機長馬克?杜波依斯，一個有著11000小時飛行經歷的老把式，告訴他：那是圣艾爾摩之火，一種在這一緯度的雷暴云中，常見的物理現(xiàn)象。
   接近2點的時候，另一位駕駛員大衛(wèi)?羅伯特，休息后，回到駕駛艙。羅伯特37歲，比伯寧年長且經驗更為豐富，飛行時間兩倍于他的同事。機長于是起身，讓出左座。
   在2點02分，機長離開駕駛艙打算小睡片刻。其后不過15分鐘，機上所有的人全部蒙難。