2009年法航447空難事故是近年來(lái)發(fā)生的一起最神秘空難事故,因?yàn)榉ê紸F447航班所采用的空客A330型客機(jī)被稱為是現(xiàn)代歷史上最安全的機(jī)型,飛機(jī)上有非常先進(jìn)的自動(dòng)駕駛設(shè)備,而且飛機(jī)在失事前幾分鐘與控制中心幾無(wú)聯(lián)系,不知不覺就失蹤墜毀。隨著飛機(jī)黑匣子的找到并被破解,空難的原因也逐漸被挖掘出來(lái),人為失誤是很重要的原因之一。6月1日,將是法航447空難三周年紀(jì)念日,近日,事故調(diào)查組又公布了最新調(diào)查結(jié)果:原來(lái),飛機(jī)失事跟A330型駕駛艙的側(cè)設(shè)計(jì)有著直接的關(guān)系。
事件法航空中墜毀228人罹難
2009年6月1日,一架由巴西里約熱內(nèi)盧飛往法國(guó)巴黎的447航班在大西洋上空墜落,機(jī)上216名乘客以及12名機(jī)組人員全數(shù)罹難。該次航班使用的是法國(guó)空中客車公司A330-203客機(jī),這是法國(guó)航空成立以來(lái)傷亡最慘重的空難,也是法國(guó)空中客車公司A330型客機(jī)投入營(yíng)運(yùn)后的首次空難。
遇難的乘客當(dāng)中大多為巴西和法國(guó)人,飛機(jī)上的9名中國(guó)同胞也不幸遇難。該航班機(jī)長(zhǎng)58歲,1988年加入法國(guó)航空公司,有將近11000小時(shí)的安全飛行經(jīng)驗(yàn)。事故一出,全世界對(duì)災(zāi)難背后的原因高度關(guān)注。在黑匣子沒有找到之前,法國(guó)航空公司對(duì)空難原因做出各種猜測(cè):有天氣原因、機(jī)械故障、炸彈襲擊等等。那么,飛機(jī)墜毀的真相究竟是什么呢?
原因機(jī)長(zhǎng)離崗兩副手配合失誤
據(jù)黑匣子記錄顯示,進(jìn)入風(fēng)暴區(qū)前,資深副駕駛進(jìn)入駕駛艙,上左座,換機(jī)長(zhǎng)出去休息。不久右座副駕駛注意到氣象雷達(dá)設(shè)置不正確,重新調(diào)整后發(fā)現(xiàn)風(fēng)暴的強(qiáng)度比預(yù)想要強(qiáng)得多而且很難避讓。此時(shí)機(jī)外溫度異常高,這表明空氣對(duì)流程度極其劇烈,造成飛機(jī)爬升性能下降,不足以上升到更高的高度。
空速管(一種讓氣流通過(guò)來(lái)測(cè)量空速的輸氣管)遭遇暴風(fēng)凍結(jié),飛機(jī)除冰失效,自動(dòng)駕駛儀脫離。右座副駕駛接管了飛機(jī)的控制,并立即拉桿爬升(盡管爬升性能不足)。失速警報(bào)在右座拉桿不久就被觸發(fā),但兩人都未作出任何回應(yīng)。左座一度曾注意到速度變化,并提醒右座注意,右座答應(yīng)下降,但事實(shí)上仍在拉桿爬升。
很快,一個(gè)空速管恢復(fù)了工作,機(jī)組開始得到正確的空速信息。左座多次要求下降,右座減小了拉桿力,飛機(jī)空速逐漸恢復(fù),但仍在緩慢拉升。失速警報(bào)解除,但右座仍保持拉桿。
飛機(jī)完全恢復(fù)操控之后,右座再次增大拉桿,重新觸發(fā)失速警報(bào)。盡管右座試圖拉到正常的復(fù)飛姿態(tài),但此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)翼效能已不足繼續(xù)爬升,飛機(jī)在達(dá)到最大高度后開始下降。左座也對(duì)飛機(jī)的反應(yīng)莫名其妙,因?yàn)樗玖私獠坏接易牟倏v輸入。左座重新接管飛機(jī)之后,仍然忽視了一直在響的失速警報(bào),繼續(xù)拉桿,而飛機(jī)此時(shí)已經(jīng)失速,轉(zhuǎn)為高速下墜。
空速管失效險(xiǎn)情出現(xiàn)1分半鐘后,機(jī)長(zhǎng)回到駕駛艙。但他選擇了坐在后面觀察指導(dǎo),而不是回到左座接管。飛機(jī)繼續(xù)下墜,由于沒有實(shí)際操控,機(jī)長(zhǎng)不知道有人仍在拉桿,也沒有想到去問這個(gè)初級(jí)問題,就更無(wú)法理解儀表的異常讀數(shù)了。失速警報(bào)一度短暫解除。三人簡(jiǎn)單討論了當(dāng)前情況,但沒有一人提到失速的可能,盡管失速警報(bào)幾乎一直在響。但討論的結(jié)果是最終認(rèn)識(shí)到飛機(jī)的確是在高速下墜。
就在飛機(jī)接近10000英尺高度時(shí),左座副駕駛試圖接管操縱,做出推桿輸入。但此時(shí)右座仍在拉桿,左座的結(jié)果只是抵消掉右座輸入,飛機(jī)仍然處于機(jī)首上仰的姿態(tài)。右座終于說(shuō)出了事情的真相:“我們一直在拉桿!為什么還會(huì)這樣?”機(jī)長(zhǎng)立即指示:不行!不能爬升!”“
左座命令下降并讓右座放棄控制,右座照辦后,左座終于壓低機(jī)頭,飛機(jī)開始增速,但仍在下墜中。飛機(jī)在離地面約2000英尺左右時(shí),近地警報(bào)響起,右座在無(wú)申明的情況下再次拉桿。機(jī)長(zhǎng)命令不能爬升,話音剛落,飛機(jī)便墜毀!
真相側(cè)桿設(shè)計(jì)是“罪魁禍?zhǔn)住?/p>
事后調(diào)查得知,由于右座沒有接受過(guò)“不可信速度讀數(shù)”程序和手動(dòng)操作訓(xùn)練,才導(dǎo)致一直做出錯(cuò)誤的拉桿行為。那么為什么直到他親口說(shuō)出實(shí)際上他一直在拉桿,左座和機(jī)長(zhǎng)才發(fā)現(xiàn)這一致命的失誤呢?法航空難事故調(diào)查組經(jīng)過(guò)數(shù)月的研究發(fā)現(xiàn),之所以出現(xiàn)這樣的情況,原因就在于法國(guó)空中客車公司“自作聰明”的客機(jī)設(shè)計(jì)駕駛艙側(cè)桿設(shè)計(jì)是首當(dāng)其沖的“罪魁禍?zhǔn)住薄?/p>
和法國(guó)空中客車公司其他飛機(jī)一樣,控制A330飛機(jī)的側(cè)桿,類似于電腦游戲里的控制臺(tái)。這些側(cè)桿不像老式飛機(jī)那樣通過(guò)操作桿和皮帶輪與飛機(jī)控制臺(tái)連接,而是靠電腦的控制依次向發(fā)動(dòng)機(jī)和液壓系統(tǒng)發(fā)送信號(hào)。這種所謂的遙控自動(dòng)駕駛儀有著很大的優(yōu)勢(shì):可以去除機(jī)械化連接減輕機(jī)身重量、節(jié)省燃油。細(xì)長(zhǎng)的電子布線和電腦有多個(gè)備份,機(jī)載處理器減輕了飛行員的工作量,更好的是,他們可以編程彌補(bǔ)人為的錯(cuò)誤。
側(cè)桿也很“聰明”,當(dāng)一個(gè)命令發(fā)出,說(shuō)左轉(zhuǎn)10度,飛行員可以讓桿子依照指令完美的保持10度的轉(zhuǎn)彎。據(jù)英國(guó)航空公司飛行員協(xié)會(huì)史蒂芬·金說(shuō):這是一個(gè)“值得推崇且流行的設(shè)計(jì)。我知道大多數(shù)空中客車公司的飛行員都喜歡它,因?yàn)榭煽康淖詣?dòng)化技術(shù)可以讓你處理各種情況,而且在飛行過(guò)程中不會(huì)感到那么疲勞。”
但事實(shí)上,這種設(shè)計(jì)的弊端就是,側(cè)桿總是處在空擋的位置,飛行員不用拉動(dòng)側(cè)桿,只需通過(guò)電腦操控即可。這種狀態(tài)對(duì)另外一方來(lái)說(shuō)并不是一件好事,尤其在法航447空難中,這無(wú)疑是致命的。史蒂芬承認(rèn):“想要一個(gè)飛行員即刻就明白另外一方將要對(duì)控制桿操作意圖并不容易,除非他要很努力的去看對(duì)方的飛行控制臺(tái)(即便看也未必看的清楚)。這跟老式飛機(jī)可以清楚的看到側(cè)桿當(dāng)前所處的位置是截然不同的,一方根本無(wú)法判斷另一方正在做出什么樣的操控?!?/p>
這就是為什么當(dāng)A330客機(jī)已經(jīng)出現(xiàn)致命的熄火時(shí),右座繼續(xù)拉升,而左座對(duì)此毫不知情的原因。顯然,左座還一直認(rèn)為失事飛機(jī)正在水平飛行,甚至下降。左座恐慌的叫道:“到底發(fā)生了什么?我不明白發(fā)生了什么。”盡管機(jī)長(zhǎng)回到駕駛艙,但情況已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn),因?yàn)榧幢闶墙?jīng)驗(yàn)豐富的機(jī)長(zhǎng)也沒搞清楚到底發(fā)生了什么?他們?cè)趺匆矝]想到,是這樣一個(gè)看似“聰明”的飛機(jī)設(shè)計(jì),最終讓228人葬身大西洋。黑匣子錄音顯示,在飛機(jī)墜毀的最后一刻,左座絕望的喊出:“天哪,我們要墜毀了,這怎么可能?”他的話無(wú)疑也是另外的227遇難者最后的呼喊!