從1月31日開始，央視在每天新聞直播間欄目中推出了一檔特別的“戰(zhàn)鷹解碼”節(jié)目，介紹中國軍用航空產(chǎn)業(yè)的最新成果。相比往年的大年初一，在這個時間段中對中國軍用飛機(jī)和航空產(chǎn)業(yè)進(jìn)行密集報道，還是非常罕見的。而在殲11戰(zhàn)斗機(jī)、山鷹教練機(jī)等系列軍用飛機(jī)中，運-20運輸機(jī)作為最大最重的飛機(jī)受到了更大的關(guān)注。不過受限于電視節(jié)目的時間長度等諸多限制，很多觀眾對運-20的介紹并不過癮。那么我們不妨從電視節(jié)目本身的所透露的信息做出更深入的解讀。

設(shè)計特色：這個“胖妞”有多胖

運-20運輸機(jī)的官方代號，是鯤鵬。但制造運-20的工程技術(shù)人員，還給它起了一個更為平民化的外號--“胖妞”。這一個“胖”自，充分體現(xiàn)了運-20的一些設(shè)計特色。

首先這個“胖”，是針對中國國產(chǎn)軍機(jī)來說的。因為運-20是中國自擁有航空工業(yè)以來，研制生產(chǎn)的機(jī)體最寬、最長的飛行器。相比上世紀(jì)曇花一現(xiàn)的運-10飛機(jī)，運-20在機(jī)體的寬度和長度上都有所超越，這也就意味著更強(qiáng)大的運輸和運載能力。

其次這個“胖”，還針對中國從俄羅斯進(jìn)口的大載重判斷，其處于運輸機(jī)而言。相比的流線型機(jī)身，運-20盡管并沒有公布準(zhǔn)確的機(jī)艙尺寸，但無論從外形上判斷，還是中外媒體猜測，都顯示運-20具有更寬和更長的機(jī)艙。這就意味著運-20除了能夠運輸人員之外，還能夠運輸主戰(zhàn)坦克、武裝直升機(jī)、特種雷達(dá)車、導(dǎo)彈發(fā)射車甚至大型火箭或?qū)椀忍厥獯笾亓?、大尺寸的“特殊客人”。因此相比伊?76，運-20更符合靈活多任務(wù)的現(xiàn)代大型運輸機(jī)的設(shè)計理念。

“胖”這個特點已經(jīng)充分說明了未來戰(zhàn)略空運在中國軍隊中的重大意義。這種戰(zhàn)略性不但體現(xiàn)在人員的輸送上，更多的是利用航空運輸?shù)奶攸c來把高技術(shù)特種裝備的戰(zhàn)略意義最大化。比如說大家可以想象一下，未來4至6架運-20在一夜之間把一套戰(zhàn)區(qū)導(dǎo)彈防御系統(tǒng)部署到敏感地區(qū)，會產(chǎn)生怎樣的影響力。

首飛速度：5年的中國速度

據(jù)節(jié)目中參與研制試飛的人員披露，運-20從正式研制到首飛僅使用了5年左右時間。一些海外媒體根據(jù)中國國內(nèi)的公開新聞信息，判斷運-20正式立項是在2007年6月20日。按照運-20首飛在2013年1月26日來計算，運-20從研制到首飛的時間可以精確到5年零4個月又24天。那么相比國外的大型戰(zhàn)略運輸機(jī)研制，運-20這個速度又如何呢？

美國C-5戰(zhàn)略運輸機(jī)，1964年開始研制，1968年實現(xiàn)首飛，用了4年；現(xiàn)在最著名的美國C-17戰(zhàn)略運輸機(jī)，麥道開始研制是在1981年，首飛是在1991年，耗時10年；前蘇聯(lián)伊爾-76運輸機(jī)在1967年開發(fā)，在1971年實現(xiàn)首飛，耗時4年；前蘇聯(lián)著名的安-124巨型運輸機(jī)，設(shè)計起始于1971年，1982年實現(xiàn)首飛，用了11年；日本最新的XC-2運輸機(jī)在2001年立項，2010年實現(xiàn)首飛，用了9年；和運-20相比稍差一檔次的、歐洲聯(lián)合研制的A-400M大型運輸機(jī)，從研制到首飛用了14年。

細(xì)分析

運-20飛機(jī)的5年多時間，和這些運輸機(jī)相比，顯然不是最快的，居于中上游。但仔細(xì)研究起來，還是有點意思的。首先美國和前蘇聯(lián)在大型戰(zhàn)略運輸機(jī)上的研制能力居于世界領(lǐng)先水平，尤其是在上世紀(jì)六七十年代，可謂是登峰造極。C-5、伊爾-76這兩種馳名世界的大型運輸機(jī)，研制時間都在4年左右。其次，飛機(jī)越大越復(fù)雜，研制時間就越長，世界上唯一可以同時適應(yīng)戰(zhàn)略、戰(zhàn)術(shù)任務(wù)的C-17運輸機(jī)、前蘇聯(lián)的空中巨無霸安-124的研制時間都超過了10年。最后一點可以看出的是，大型運輸機(jī)作為一種復(fù)雜的大型航空裝備，研制時間越來越長。21世紀(jì)以來日本、歐洲的新運輸機(jī)，研制時間都不短。

因此，綜合各方面來判斷，中國運-20作為國產(chǎn)第一種大型運輸機(jī)，5年多的研制速度，在21世紀(jì)來比較，可說是世界第一，也正在接近美國和前蘇聯(lián)在上世紀(jì)巔峰狀態(tài)的航空制造能力和效率，但在核心技術(shù)，例如大型渦扇發(fā)動機(jī)和巨型運輸機(jī)開發(fā)上，仍然存在差距。

深入解讀：短距起降考功力

運20試飛照片，圖片來源于國內(nèi)軍事論壇 。

這次央視節(jié)目中披露，運20使用多柱式起落架，可以在條件惡劣的簡易機(jī)場起降。而且中航工業(yè)一飛院大型運輸機(jī)副總設(shè)計師郭兆電還在節(jié)目中表示，由于運-20在機(jī)翼上使用了一系列增升技術(shù)，來縮短起飛和滑跑距離，最短的時候“六七百米就可以（飛）起來”。

過去，大型戰(zhàn)略運輸機(jī)的運載能力遠(yuǎn)超C-130、運-8這種中型戰(zhàn)術(shù)運輸機(jī)，但同時大飛機(jī)帶來的另一個問題是它們對機(jī)場跑道的要求很高，這就等于限制了大型運輸機(jī)的機(jī)動范圍，因為并不是各處都有適合大型飛機(jī)起降的高等級機(jī)場。因此從C-17開始，戰(zhàn)略運輸機(jī)就開始努力拓展短距起降能力，以綜合了戰(zhàn)術(shù)運輸機(jī)和戰(zhàn)略運輸機(jī)的優(yōu)勢，以實現(xiàn)作戰(zhàn)關(guān)鍵裝備的遠(yuǎn)距離“直接快遞概念”。

以C-17為例，它設(shè)計的跑道起飛與降落距離只有914米，但試驗中這種飛機(jī)在簡易機(jī)場上的起飛與降落距離還不到427米。中國進(jìn)口的伊爾-76MD運輸機(jī)，起飛距離至少需要800米?？梢娺\-20六七百米的起飛距離，至少比伊爾-76的水平要高，但是和C-17運輸機(jī)400多米的起飛距離相比還有不小差距。

縮短“大運”的起降距離，是一項龐大的系統(tǒng)工程?？s短起飛距離，就要使用更強(qiáng)大的發(fā)動機(jī)和更有效的飛機(jī)增升設(shè)計。有觀點認(rèn)為，運-20之所以在起飛距離上比伊爾-76更短，是在發(fā)動機(jī)一樣的情況下，使用了超臨界機(jī)翼等更先進(jìn)的氣動力外形設(shè)計，因此獲得了更好地起飛性能。

至于降落距離上，央視并沒有透露實際的數(shù)字，但節(jié)目中郭兆電表示運-20使用了多輪多柱式起落架，可在條件惡劣的簡易機(jī)場起降。他還說機(jī)場旁邊的草地經(jīng)過平整以后，也能夠起降運-20，這一方面說明其降落氣動力設(shè)計較為出色，另一方面也表明運-20的主起落架能夠經(jīng)受簡易前線機(jī)場的考驗。

從電視圖像上看，運-20使用的是每側(cè)三排、每排兩輪的6輪主起落架。和C-17的每側(cè)兩排、每排三輪不同，與伊爾-76每側(cè)兩排、每排四輪的主起落架設(shè)計更是大相徑庭，反倒與歐洲的A-400M運輸機(jī)類似。一般認(rèn)為，以上幾種多輪多支柱起落架設(shè)計，都是為了提高飛機(jī)的起降性能，尤其是將幾百噸的飛機(jī)重量在降落時分散開來，提高飛機(jī)降落穩(wěn)定性。而為了讓重型飛機(jī)在簡易機(jī)場起降，就要求起落架具有良好的緩沖性能。運-20的這種多輪多支柱主起落架設(shè)計，肯定具有在前線簡易機(jī)場起降的能力。但相對于美軍C-17那種在四百多米就能起降的超級運輸機(jī)，運-20作為中國第一種大型運輸機(jī)，起落架設(shè)計更多的考慮的是安全、簡單和可靠，而不是過于強(qiáng)調(diào)性能先進(jìn)。

統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)攻難關(guān)

在央視節(jié)目中，中航工業(yè)西飛總經(jīng)理何勝強(qiáng)表示，運-20設(shè)計生產(chǎn)中需要克服的一大困難，就是如何把航空工業(yè)過去以企業(yè)為單位、自成體系的制造標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一起來。

現(xiàn)代作戰(zhàn)飛機(jī)技術(shù)日趨復(fù)雜。無論是第五代戰(zhàn)機(jī)還是大型運輸機(jī)，絕不是一家航空企業(yè)能夠搞定。過去成飛生產(chǎn)殲7、沈飛生產(chǎn)殲8、西飛生產(chǎn)運8的時代，注定要一去不復(fù)返。尤其是在中國啟動大飛機(jī)研制項目的背景下，制造標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一已經(jīng)成為“大運”（包括未來國產(chǎn)大型民用客機(jī)）的技術(shù)保障和國內(nèi)合作的技術(shù)基礎(chǔ)。只有制造標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一和協(xié)調(diào)，才能將全國數(shù)千家航空企業(yè)的人流、物流、信息流、技術(shù)流集成為一個協(xié)同工作的整體，實現(xiàn)高效、有序的制造過程。運-20能夠在5年多的時間內(nèi)實現(xiàn)首飛，同時又在1年后實現(xiàn)第二架原型機(jī)的首飛，“統(tǒng)一制造標(biāo)準(zhǔn)”功不可沒。

同時，運-20制造標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，也為中國未來研制國產(chǎn)大型民用客機(jī)奠定了堅實的基礎(chǔ)。因為只有標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，才能支撐國產(chǎn)大型客機(jī)對全球制造資源的有效整合，才能讓航空制造企業(yè)能夠?qū)κ袌鲎龀隹焖俸偷统杀镜姆磻?yīng)，從而讓中國大飛機(jī)能夠面對國內(nèi)外航空市場的激烈競爭。

造飛機(jī)如拍電影

在央視對運-20的節(jié)目中，還出現(xiàn)了一些類似于拍攝科幻電影的畫面。例如在中航工業(yè)一飛院的設(shè)計人員，身上布滿各種動作捕捉裝置，正通過頭戴式顯示器，用完全虛擬的方式設(shè)計運-20的駕駛艙。

虛擬現(xiàn)實技術(shù)應(yīng)用于飛機(jī)設(shè)計制造，起始于上世紀(jì)90年代，而以波音-777客機(jī)為代表，標(biāo)志虛擬現(xiàn)實技術(shù)已經(jīng)成為現(xiàn)代飛機(jī)設(shè)計不可缺少的環(huán)節(jié)。因為波音-777是第一架完全由虛擬現(xiàn)實技術(shù)開發(fā)的大型客機(jī)，其300萬個零件及整體設(shè)計是在幾百臺工作站組成的虛擬環(huán)境系統(tǒng)上完成。由于虛擬現(xiàn)實技術(shù)具有替代制造昂貴物理樣機(jī)的巨大潛力，被譽(yù)為是21世紀(jì)最有可能從根本上改變航天航空系統(tǒng)研制方式的技術(shù)。

央視畫面可以看出，運-20已經(jīng)將虛擬現(xiàn)實技術(shù)應(yīng)用到駕駛艙人機(jī)功效的分析和評估，例如可以檢驗駕駛艙整體布局美觀度、飛行員視野與頭部活動空間、操縱手柄（或按鈕）與顯示器等布置合理性、儀表板反光影響、顯示屏亮度舒適性及駕駛員飛行疲勞等。尤其是運-20的駕駛艙裝備有4個大型液晶顯示屏，其數(shù)字化程度不但遠(yuǎn)超美國的C-17運輸機(jī)，甚至和波音最先進(jìn)的787客機(jī)座艙數(shù)字化程度有一拼。因此在運-20駕駛艙應(yīng)用一系列先進(jìn)技術(shù)，必然要求在人機(jī)功效上進(jìn)行更合理科學(xué)的設(shè)計。運-20設(shè)計使用虛擬現(xiàn)實技術(shù)，絕不是一種趕潮流的表現(xiàn)，而是技術(shù)跨代對設(shè)計提出的新的要求。

本文來源：北京晚報-北晚新視覺網(wǎng)  鄭文浩/文