波音787被波音稱為“夢想客機(jī)”，寄予了很重的期望。

2009年12月15日上午10時(shí)(北京時(shí)間16日凌晨2時(shí))，美國波音公司的波音787客機(jī)從埃弗雷特潘恩機(jī)場首次起飛成功，這是波音787客機(jī)發(fā)展的一個(gè)重大的里程碑，標(biāo)志著這型新型客機(jī)向投入營運(yùn)飛行又邁進(jìn)了一大步。

做為新世紀(jì)波音公司也是當(dāng)今民機(jī)工業(yè)最為重要的飛機(jī)研制計(jì)劃，波音787被稱為新世紀(jì)的“夢想客機(jī)”。這個(gè)夢想包括新世紀(jì)客機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)以及波音公司力圖在新世紀(jì)保持民用飛機(jī)領(lǐng)域領(lǐng)先地位，由此可見這個(gè)型號對于波音公司的重要意義。波音787的市場反應(yīng)極為熱烈，客戶來自世界六大洲—非洲、亞洲、澳洲、歐洲、北美洲和南美洲，合同儲備訂單總價(jià)值達(dá)到1400多億美元。中國訂了57架，包括國航、東航、南航、海南航空和上海航空。

A380代表著空客對未來民航樞紐模式的預(yù)測。

當(dāng)今民機(jī)市場基本被波音與空客壟斷，當(dāng)然這也沒什么意外，這后面是美國與西歐強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)技術(shù)實(shí)力做后盾的結(jié)果，通常這兩家公司會(huì)推出差不多的客機(jī)，互相競爭，爭奪市場，但在本世紀(jì)初，兩家公司分別推出迥然不同的重大飛機(jī)研制計(jì)劃，即空客的A380大型客機(jī)與波音的波音787中型客機(jī)。這兩者似乎并不存在競爭，更象一種互相相互配合的關(guān)系，實(shí)際上這后面是兩家公司對于未來民航客運(yùn)模式預(yù)測的差異。

要樞紐還是要直達(dá)

空客公司認(rèn)為未來民航“車輪輻射式”即人們支線客機(jī)到達(dá)中心機(jī)場，然后搭載大型客機(jī)到達(dá)另外一個(gè)中心機(jī)場，再通過搭乘支線飛機(jī)到達(dá)最終的目的地。隨著全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，客流量也隨之猛增，因此中心機(jī)場之間需要大型客機(jī)運(yùn)輸，以減少所需要的飛機(jī)架次，降低中心機(jī)場調(diào)度、維護(hù)等方面的壓力，所以空客決定研制超大型客機(jī)-A380，進(jìn)入長期被波音壟斷的超大型客機(jī)領(lǐng)域。

波音767雖然性能較好，但是去競爭不過空客，即將停產(chǎn)。

而波音公司也認(rèn)為未來民航客流會(huì)有顯著增加，但是波音公司認(rèn)為隨著信息社會(huì)的發(fā)展，人們工作及生活節(jié)奏加快，車輪輻射式航線運(yùn)營模式由于需要多次轉(zhuǎn)機(jī)，已經(jīng)不能適應(yīng)旅客需要，而經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，以及空中管制的開放，已經(jīng)可以讓越來越多的城市可以修建更大的規(guī)模的機(jī)場，開辟更多的航線，這就為發(fā)展直達(dá)航線，也就是所謂點(diǎn)對點(diǎn)航線運(yùn)營模式打下了基礎(chǔ)。這個(gè)結(jié)果讓波音有點(diǎn)哭笑不得，因?yàn)辄c(diǎn)對點(diǎn)模式最需要的是中型寬體客機(jī)，而這個(gè)領(lǐng)域恰恰是波音產(chǎn)品系列中最薄弱的一環(huán)。

搶占中型客機(jī)市場

我們知道，當(dāng)年空客瞅準(zhǔn)波音產(chǎn)品系列中波音747與波音757之間的空檔，研制成功第一型雙發(fā)寬體客機(jī)A300，成功打破了美國在民航領(lǐng)域的壟斷地位，并以之為基礎(chǔ)發(fā)展出A310、A330、A340等客機(jī)，在中型寬體客機(jī)中形成了完整的產(chǎn)品系列。

憑借777的成功救駕，才讓波音在中型客機(jī)得以站穩(wěn)腳跟。

盡管波音后來推出了波音767與之競爭，但是由于B767機(jī)身較窄，舒適度不如A330，同時(shí)由于貨艙容積有限，因此其在與A330競爭中敗下陣來，讓出了中型客機(jī)領(lǐng)頭的位置。

在這種情況下，波音公司在上世紀(jì)90年代研制了波音777客機(jī)，該機(jī)也不負(fù)厚望，成功的擊敗A340，占據(jù)了中型客機(jī)高端的位置，但是從整個(gè)產(chǎn)品系列中，空客利用A330、340形成較好的高低搭配，雖然A340的在競爭中落敗，空客則在A330的基礎(chǔ)上推出了A350與波音777競爭，由于波音767在本世紀(jì)初停產(chǎn)，因此波音公司就需要一種新的飛機(jī)與波音777形成高低搭配，全力搶占中型客機(jī)市場，這也是為什么波音要把新的機(jī)型定位在中型寬體客機(jī)的根本原因。

波音787油耗達(dá)到了驚人的2.4升/100公里。

波音公司在中型客機(jī)被空客壓制一個(gè)重要的原因就是在這個(gè)領(lǐng)域，波音客機(jī)在經(jīng)濟(jì)性和舒適性被對手超出，我們知道A300采用較為先進(jìn)的機(jī)翼設(shè)計(jì)，在耗油率超過當(dāng)時(shí)的波音飛機(jī)，盡管一開始A300并沒有得到市場的認(rèn)可，空客在圖盧的總裝廠最多時(shí)有近20架“白邊”飛機(jī)-沒有航空公司訂貨的飛機(jī)，但是隨著石油危機(jī)的來臨，A300終于得到客戶認(rèn)可。

每座百公里油耗僅為2.4升

在新世紀(jì)油價(jià)更加高漲的時(shí)代，成本或者說經(jīng)濟(jì)性顯然更加引起航空公司的重視，因此波音公司在787的研制中把降低油耗和成本做為首要的目標(biāo)來抓，即要求787比現(xiàn)有的客機(jī)的油耗降低20%，座/英里成本要降低10%。根據(jù)有關(guān)資料：787的座公里油耗（平均每座飛行100公里的油耗）為2.4升/100公里，而747是16升/100公里，而空客的A330大約是7升/100公里,最新的A380則達(dá)到2.9升/100公里，要想實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)需要在三個(gè)方面做出努力才能做到；即飛機(jī)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化、空氣動(dòng)力的進(jìn)步及發(fā)動(dòng)機(jī)的升級。

波音787使用復(fù)合材料的比例已經(jīng)達(dá)到了50%。

大量運(yùn)用復(fù)合材料

降低油耗和座/英里成本最直接的方法莫過于降低飛機(jī)的重量，也就是說以最低的重量得到最大的乘客人數(shù)同，為此波音公司在波音787的結(jié)構(gòu)中大量運(yùn)用了復(fù)合材料，其復(fù)合材料的使用比例達(dá)到50%，包括45%的碳纖維復(fù)合材料和5%玻璃復(fù)合材料，實(shí)際上787的機(jī)身與機(jī)翼都是由碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料制成的，僅少部分采用金屬材料，飛機(jī)結(jié)構(gòu)有20%采用的是傳統(tǒng)的鋁合金。

根據(jù)波音公司的說法；由于大量使用復(fù)合材料讓787的重量從采用傳統(tǒng)鋁合金要輕4.5噸，由此其油耗比傳統(tǒng)飛機(jī)要低3%，除了降低油耗之外，復(fù)合材料的耐久性也讓787的維修間隔大為增加，其外場維修間隔可以達(dá)到1000小時(shí)，幾乎是767的兩倍，比A330也高于近50%，維修成本隨之下降30%左右，復(fù)合材料還提高了飛機(jī)的舒適性，由于其抗?jié)瘛⒏g、疲勞等性能比鋁合金要好的多，因此設(shè)計(jì)人員可以提高機(jī)艙的溫度、溫度和壓強(qiáng)，并且可以采用更大尺寸的舷窗，從而可以為乘客提供更加舒適的旅行環(huán)境，

波音787采用了較為先進(jìn)的氣動(dòng)力設(shè)計(jì)，注意其機(jī)翼的上帆角設(shè)計(jì)。

優(yōu)化空氣動(dòng)力性能是降低油耗的另外一個(gè)方面，根據(jù)波音公司的資料在設(shè)計(jì)787的過程中，其通過大量的風(fēng)洞試驗(yàn)及計(jì)算讓該機(jī)在空氣動(dòng)力方面擁有最佳的優(yōu)化，787采用了新一代民航機(jī)的超臨界翼型，超臨界翼可以提高飛機(jī)在高亞音速度下的空氣動(dòng)力效率，并且減輕結(jié)構(gòu)重量，除了高效率的機(jī)翼外，787還采用比較獨(dú)特的翼小上帆角，這種設(shè)計(jì)可以降低翼尖渦造成的誘導(dǎo)阻力國，降低繞流對升力的破壞，提高飛機(jī)的升阻比，從而時(shí)一步降低飛機(jī)的油耗，這方面的貢獻(xiàn)幾乎與大量使用復(fù)合材料機(jī)身相同，也可以達(dá)到3%左右。

油耗降低最大貢獻(xiàn)來自發(fā)動(dòng)機(jī)

當(dāng)然對于降低油耗最大貢獻(xiàn)來源于發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)步，目前787備選的發(fā)動(dòng)機(jī)有羅羅公司的和通用電氣的GENX兩型發(fā)動(dòng)機(jī)，這兩型發(fā)動(dòng)機(jī)可以互換，由于787對于油耗嚴(yán)格的要求，兩家公司在新的發(fā)動(dòng)機(jī)采用開創(chuàng)性的技術(shù)來降低發(fā)動(dòng)機(jī)油耗。

787使用的GENX發(fā)動(dòng)機(jī)短艙采用鋸齒邊，可降低發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲。

其中羅羅公司采取了從發(fā)動(dòng)機(jī)中壓轉(zhuǎn)子提取功率的技術(shù)，我們知道傳統(tǒng)飛機(jī)的采用的是從發(fā)動(dòng)機(jī)高壓轉(zhuǎn)子提取功率來滿足飛機(jī)對于用電量的需求，但是787的用電量是過去飛機(jī)的4倍，如果繼續(xù)采用這種辦法將會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)的喘振裕度，因此羅羅公司采用了從中壓轉(zhuǎn)子中提取功率的辦法來發(fā)送發(fā)動(dòng)機(jī)的喘振裕度，同時(shí)降低發(fā)動(dòng)機(jī)的耗油率，根據(jù)有關(guān)資料；遄達(dá)1000在中低途時(shí)耗油率大約可以降低60%以上，慢車油耗可以降低50%，其中下降時(shí)的可以節(jié)油近300公斤，由于具備較低的慢車推力，還可以降低發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲和剎車磨損。

而通用電氣的GENX基于波音777的GE90發(fā)動(dòng)機(jī)，采用了復(fù)合材料風(fēng)扇葉片，其數(shù)量從GE90的22個(gè)減少到18個(gè)，由于風(fēng)扇葉片的減少簡化了發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)，降低了重量，提高了效率，同時(shí)其采用新的燃料室技術(shù)，讓燃料在點(diǎn)火前達(dá)到最佳的混合，從而降低了油耗，由于采用了新型發(fā)動(dòng)機(jī)不但提高8%的降低油耗，并且提高了787執(zhí)行遠(yuǎn)程航線的能力，可以在一些客流量不能支持大型機(jī)使用的遠(yuǎn)程航線提供不經(jīng)停直航服務(wù)，從而擴(kuò)大的787的運(yùn)營范圍。

波音787大量采用電力系統(tǒng)，為乘客提供更舒適的旅行環(huán)境。

"全電飛機(jī)"進(jìn)一步節(jié)油

波音787余下的6%節(jié)油貢獻(xiàn)來源于飛機(jī)系統(tǒng)的一體化設(shè)備及系統(tǒng)的創(chuàng)新，比如波音787的系統(tǒng)綜合程度更高，其只需要大約30個(gè)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)就可以完成全機(jī)各系統(tǒng)操縱，而波音777一共需要80個(gè)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，這樣就節(jié)省大量的電力。波音787還在飛機(jī)各系統(tǒng)中大量使用電力系統(tǒng)，讓其成為第一架“全電飛機(jī)”，其中最重要的莫過于用電機(jī)驅(qū)動(dòng)的客艙增壓系統(tǒng)替代了原來從發(fā)動(dòng)機(jī)引氣的客艙增壓系統(tǒng)，根據(jù)波音公司的說法以，采用電客艙增壓系統(tǒng)最大的優(yōu)點(diǎn)可以根據(jù)用電需要來控制電機(jī)狀態(tài)，從而降低油耗，同時(shí)還可以降低飛機(jī)的結(jié)構(gòu)重量。

正是因?yàn)橥ㄟ^這幾個(gè)方面的技術(shù)進(jìn)步，成功實(shí)現(xiàn)了787在研制中提出的E系列目標(biāo)，即效率-( e f f i c i e n c y ) 、經(jīng)濟(jì)性( e c o n o mi c )、乘坐舒適性（( e x t r a o r d i n a r y   c o mf o r t  a n d  c o n v e n i e n c e）、便利性( c o n v e n i e n c e ) 、 出色的環(huán)保性能( e n v i r o n me n t a l  p e r f o r ma n c e)，為其創(chuàng)造良好的市場業(yè)績打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

全球化生產(chǎn)的波音787，中國生產(chǎn)了它的方向舵。

在787的E系列目標(biāo)還包括兩個(gè)E，即全球化協(xié)作生產(chǎn)環(huán)境（Global Collaboration Environment）和電子化運(yùn)營環(huán)境（e-Enabled）不僅僅通過產(chǎn)品本身來降低航空公司的成本與費(fèi)用，而是從源頭控制飛機(jī)成本，降低航空公司的采購費(fèi)用，再從運(yùn)營上降低航空公司的所需要的壽命，真正建立全壽命費(fèi)用控制的概念。

一級供應(yīng)商數(shù)量大大減少

在全球化協(xié)作生產(chǎn)環(huán)境中，波音公司首次由主機(jī)商變成系統(tǒng)綜合集成商，即原來波音公司也把客機(jī)的部件轉(zhuǎn)包給其他廠商，但是兩者僅僅是產(chǎn)品的買賣關(guān)系，這些產(chǎn)品交付給波音前需要生產(chǎn)廠商進(jìn)行相關(guān)的測試，然后在裝配到飛機(jī)前，波音還要進(jìn)行一次測試，從而造成時(shí)間和成本上的浪費(fèi)。

因此致787客機(jī)的研制中波音公司決定減少一級供應(yīng)商，而讓有實(shí)力的供應(yīng)商成為系統(tǒng)綜合設(shè)計(jì)/生產(chǎn)商，讓他們擔(dān)負(fù)起各系統(tǒng)的研發(fā)與生產(chǎn)任務(wù)，如波音公司把飛機(jī)電氣及客航增壓系統(tǒng)交給了漢勝公司，起落架交給了道蒂公司，結(jié)果就是將一級供應(yīng)商由777項(xiàng)目中上百個(gè)降低不到50個(gè)。

波音開創(chuàng)了一種全新的電子運(yùn)營環(huán)境，大大降低了成本。

為了讓在分布在全球系統(tǒng)研制、生產(chǎn)商的系統(tǒng)能夠在西雅圖順利總裝，波音公司以全球化協(xié)作為依拖，建立了單一的產(chǎn)品數(shù)據(jù)源，單一的技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)，以及統(tǒng)一的軟件、數(shù)據(jù)格式及管理系統(tǒng)，使有關(guān)產(chǎn)品的數(shù)據(jù)暢通而準(zhǔn)確地由研制的上游向下游流動(dòng)，以及各部門之間數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確而快速地交換，真正實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品的并行協(xié)同設(shè)計(jì)與制造。

與供應(yīng)商，航空公司形成緊密產(chǎn)業(yè)鏈

這一舉措為波音公司取得了巨大的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)效益，在飛機(jī)交付客戶，可以利用波音公司建立的電了化運(yùn)營環(huán)境，即實(shí)現(xiàn)波音、航空公司與合作伙伴之間數(shù)據(jù)的有機(jī)聯(lián)接與交換，形成了覆蓋研制人員到航空公司經(jīng)理、飛行員及地勤人員等有關(guān)飛機(jī)的重要人員無線網(wǎng)絡(luò)，可以及時(shí)的把信息提供給最需要的人，可以為航空公司提供更好的產(chǎn)品服務(wù)與解決方案，從而提高航空公司飛機(jī)的利用效率，包括飛機(jī)調(diào)度的有效性、降低航班延誤，根據(jù)飛機(jī)的實(shí)時(shí)狀態(tài)信息來確定零備件庫存等，從而有效的提高航空公司的利潤率，也打開了波音飛機(jī)通向市場的大門。

波音形成了從供應(yīng)商到航空公司的緊密產(chǎn)業(yè)鏈。

通過全球化生產(chǎn)環(huán)境和電子運(yùn)營化環(huán)境，波音公司形成從上游部件供應(yīng)商到下游航空公司聯(lián)系緊密的產(chǎn)業(yè)鏈，即實(shí)現(xiàn)了從部件到飛機(jī)到航空公司三者之間的良性循環(huán)，即通過對部件的優(yōu)化得到性能更好、更加便宜的飛機(jī)，再把航空公司對于飛機(jī)的使用意見反饋給部件生產(chǎn)商，實(shí)現(xiàn)飛機(jī)性能的不斷改進(jìn)和提高。

更重要的是實(shí)現(xiàn)三者利益的共享，對于上游部件生產(chǎn)廠商來說，參與設(shè)計(jì)程度越深，飛機(jī)的銷售與自己聯(lián)系更加緊密，而航空公司也希望得到更好的飛機(jī)為乘客提供更好服務(wù)以占領(lǐng)更大的市場份額，特別是對于由于一些國家與地區(qū)出于扶植本土企業(yè)的角度出發(fā)，可以會(huì)采取加大采購飛機(jī)的辦法來間接為企業(yè)提高支持，也可以在一定程度增加了787的銷量。

空客也開發(fā)了A350，但是市場反應(yīng)不佳。

無論一架飛機(jī)概念多么前衛(wèi)、技術(shù)多么先進(jìn)，但其成功與否還要市場來決定，波音787創(chuàng)造了一個(gè)記錄；第一架飛機(jī)還沒有首飛就開始盈利的飛機(jī)，目前波音公司拿到的訂單高達(dá)接近800架之多，這充分表明了市場對于波音公司在787運(yùn)用的技術(shù)、概念及其對未來民航運(yùn)營模式的認(rèn)可與贊同，相比較之下空客在研制A380之后，不得不研制與其787相近的A350，在指責(zé)787大量使用復(fù)合材料不安全之后，又不得不把A350推倒重來，研制采用同樣復(fù)合材料比例的A350XWB，這些都表明在與波音公司進(jìn)行這個(gè)回合較量中，空客明顯居于劣勢和下風(fēng)。

波音公司表現(xiàn)出來王者歸來的風(fēng)范，并不是偶然。源于其對市場的準(zhǔn)確預(yù)測和雄厚了技術(shù)實(shí)力，而這些正是波音從一個(gè)無足輕重的民用飛機(jī)研制廠商，成為當(dāng)今民機(jī)市場的霸主的關(guān)鍵因素。

對市場準(zhǔn)確的判斷和預(yù)測

在波音公司發(fā)展歷史上，特別是民機(jī)發(fā)展歷史上，其表現(xiàn)出了對民機(jī)市場驚人的預(yù)測能力，夠準(zhǔn)確的掌握市場，意味著可以先對手一步向客戶提供其需要的客機(jī)，在客戶中形成先入為主的使用習(xí)慣和偏好，這是一個(gè)產(chǎn)品成功的先決條件。

波音787后面是深厚的技術(shù)積累和充足的市場調(diào)研。

如在50年代老牌民機(jī)研制廠商因?yàn)閲姎獍l(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性而對噴氣式客機(jī)畏縮不前的時(shí)候，波音準(zhǔn)確預(yù)測社會(huì)節(jié)奏加快對于快速客機(jī)的需求，把產(chǎn)品研制重點(diǎn)由轟炸機(jī)轉(zhuǎn)向民用客機(jī)，研制出波音707，一舉躍升為民機(jī)市場最重要的客機(jī)提供商，在60年代又能準(zhǔn)確預(yù)測超音速客機(jī)的成本不適合民航對于客機(jī)經(jīng)濟(jì)性要要求，研制出波音747，從而壟斷了民航超大型客機(jī)市場，而這次又準(zhǔn)確預(yù)測出未來民航運(yùn)營模式，為787取得成功打下了重要的基礎(chǔ)。

雄厚的技術(shù)實(shí)力

雄厚的技術(shù)實(shí)力，波音公司之所以在787大量使用先進(jìn)技術(shù)是因?yàn)槠鋼碛行酆竦募夹g(shù)實(shí)力做后盾，如這次波音787大量使用復(fù)合材料，是因?yàn)椴ㄒ艄驹诖祟I(lǐng)域擁有較高的技術(shù)水平，參加了NASA兩個(gè)重要的復(fù)合材料飛機(jī)結(jié)構(gòu)的研究計(jì)劃，并且擁有大量相關(guān)技術(shù)專利，并且在軍用飛機(jī)領(lǐng)域及民用領(lǐng)域有著豐富的相關(guān)材料的使用經(jīng)驗(yàn)，所以盡管看起來波音的運(yùn)用新技術(shù)比較大膽，但實(shí)際上這種大膽也是建立在大量的科學(xué)研究與豐富的實(shí)用經(jīng)驗(yàn)之上的，而技術(shù)創(chuàng)新是又飛機(jī)性能提高最有力的翅膀，也是吸引客戶的主要因素。

中國目前也在發(fā)展自己的客機(jī)，盡管從各方面來講，中國民機(jī)工業(yè)與波音公司相比幾乎是天壤之別，但是從787項(xiàng)目上我們能夠找到值得借鑒的經(jīng)驗(yàn)——比如對于市場準(zhǔn)確的把握、對于新技術(shù)大量，長期的預(yù)先研究、全壽命使用成本費(fèi)用概念、構(gòu)建自己的電子化運(yùn)營服務(wù)系統(tǒng)等等，為國產(chǎn)民用客機(jī)科學(xué)發(fā)展打好基礎(chǔ)。