一輛波羅乘用車 (1.4L)，行駛里程為20000km。該車在行駛過程中，轉(zhuǎn)向異常沉重。

    故障診斷與排除：

    該車配置的是電動/液力式轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)，即方向機本身采用傳統(tǒng)的液壓助力方式，液壓力由電動機提供。     首先進(jìn)行電控系統(tǒng)自診斷。用VAS-5051檢測儀讀取故障碼，檢測儀顯示：“01290 Reference voltage: steering assist 29-10 shot to ground.”，直譯為“轉(zhuǎn)向輔助29-10參考電壓對地短路”。目前不清楚“29-10”具體的含義，且該故障碼無法清除。在發(fā)動機怠速工況下讀取數(shù)據(jù)流，自診斷系統(tǒng)只提供了4組可用的數(shù)據(jù)，其數(shù)據(jù)值見表1。

    表1中帶“－”的數(shù)據(jù)項目，是因為檢測儀本身的問題而未顯示該數(shù)據(jù)。002組2、3區(qū)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速顯示為0，而003組2區(qū)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速卻能正常顯示，這一點又令人難以理解。但是，我們依然能夠從表1的數(shù)據(jù)中，可以看出轉(zhuǎn)向輔助電控單元的工作電壓以及CAN總線傳輸是正常的，而且轉(zhuǎn)向助力電動機根本沒有工作（從電流為0.0A推斷出）。為了對系統(tǒng)有更多的了解，分析了線路連接圖（如圖1所示）。
    該電控系統(tǒng)的線路連接并不復(fù)雜，除了電控單元V119，外圍只設(shè)置了一個轉(zhuǎn)向角傳感器G250的電氣元件。再次對轉(zhuǎn)向機構(gòu)進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)向柱上安裝了一個3線制的電氣元件，按照線徑的粗細(xì)可以推斷出它就是傳感器G250。順著該線束進(jìn)行查找，在前保險杠左下方，找到了轉(zhuǎn)向輔助電控單元V119總成。它是將儲液罐、電動機以及電控單元集成了一體，總成有3個線束插頭，與圖1吻合。

    對于故障碼01290，筆者考慮到該系統(tǒng)電路連接很簡練，電控單元V119上的A插頭為CAN總線與15號電源線。表1中能夠顯示發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)速，說明CAN總線數(shù)據(jù)傳輸良好，15號電源線也不會有問題。B插頭為主電源和接地線，與參考電壓之類的故障性質(zhì)無關(guān)。C插頭是傳感器G250（該傳感器是有源式傳感器，其正常工作需要參考電壓），筆者懷疑傳感器G250及其線路或電控單元有問題。實際進(jìn)行測量，傳感器G250線路連接正常。至此，關(guān)鍵就是要識別故障碼01290中 “29-10” 的含義。筆者決定采取模擬故障法進(jìn)行驗證。先將C插頭拔掉，然后讀取故障碼。檢測儀顯示了兩個故障碼，一個是原有的01290號故障碼，但它的后面多了“間歇”兩個字，說明故障性質(zhì)發(fā)生了變化。另一個故障碼為：00816 Power steering sensor G250 30-00 open or short.含義為“轉(zhuǎn)向助力傳感器G250的30-00斷路或短路”。執(zhí)行故障碼清除功能，只剩下00816號故障碼無法清除掉。筆者認(rèn)為，01290號故障碼確實是傳感器G250或其線路產(chǎn)生的，因為當(dāng)拔掉C插頭，故障的性質(zhì)發(fā)生了變化，原先的故障碼隨之消失，且被另一個故障碼所取代。當(dāng)然，以上結(jié)論仍是推測，必須進(jìn)行實際測量做進(jìn)一步驗證。結(jié)合01290號故障碼內(nèi)容，當(dāng)務(wù)之急，必須確認(rèn)傳感器G250以及電控單元V119是否短路。具體的測量過程如下。

    ⑴將傳感器G250的3根電線的線皮剝開，打開點火開關(guān)，在C插頭連接的狀態(tài)下，測量3根線的對地電壓，結(jié)果均為0V，說明電控單元V119未向傳感器G250輸出工作電源。
    ⑵關(guān)閉點火開關(guān)，將傳感器G250的C插頭棕色電線剪斷（從線色很容易識別出它就是傳感器的地線），在C插頭連接的狀態(tài)下，測量電控單元V119側(cè)的棕色線搭鐵阻值，為導(dǎo)通狀態(tài)。接著測量傳感器G250側(cè)的該線搭鐵阻值，為不導(dǎo)通。由此說明，傳感器G250的工作電路是通過電控單元V119內(nèi)部進(jìn)行接地回路的。
    ⑶打開點火開關(guān)，在C插頭連接及棕色線斷開的狀態(tài)下，測量傳感器G250的黑色線對地電壓，為11.5V。繼續(xù)測量綠色線對地電壓，為11.5V，說明電控單元向傳感器G250輸出工作電壓，這兩個工作電壓應(yīng)該就是01290號故障碼中的參考電壓。此狀態(tài)下讀取故障碼，果然只剩下00816號故障碼。

    至此，完全可以判定故障是由傳感器G250內(nèi)部電路對地短路造成，電控單元在設(shè)定01290號故障碼的同時，切斷傳感器的工作電壓，造成轉(zhuǎn)向助力功能失效。將傳感器G250拆下來，發(fā)現(xiàn)電路板上有一些水汽，吹干后試驗，故障依然。測量綠色線與棕色線的插頭針腳阻值，為42.5mΩ，測量黑色線與棕色線的插頭針腳阻值，為128Ω，說明黑色線確實對地短路，“29-10”當(dāng)然也就是指的這根線路。更換新傳感器，裝復(fù)前測量新件的黑色線與棕色線的插頭針腳阻值，為3.8mΩ。安裝好試車，轉(zhuǎn)向助力功能恢復(fù)正常，所有故障碼全部被清除掉。此時讀取數(shù)據(jù)流，其數(shù)值見表2。
    可以看到，002組2、3區(qū)的數(shù)值為1254 r/min，顯然它不是發(fā)動機轉(zhuǎn)速，而是轉(zhuǎn)向助力電動機的轉(zhuǎn)速。原地打方向試驗，方向盤打得越快，其轉(zhuǎn)速值越高。同時發(fā)生變化的，還有001組2區(qū)和002組3區(qū)的電流數(shù)值，可迅速升至40A以上。另外就是002組1區(qū)的轉(zhuǎn)向率數(shù)值，可瞬間升至600°/s2以上。

    故障分析：

    維修人員必須具有較強的邏輯推理能力，抓住問題的關(guān)鍵點，深入分析，才能準(zhǔn)確、快速地判斷出故障的具體部位。因此，筆者認(rèn)為，對于數(shù)據(jù)流的分析和故障碼的理解，不能生搬硬套、牽強附會。應(yīng)用已有的維修經(jīng)驗和清晰的檢測思路，在現(xiàn)有的條件下，能夠充分地調(diào)動主觀能動性，通過各種工具或手段，對故障問題進(jìn)行多角度的檢測。對所得到的各類測量數(shù)據(jù)，進(jìn)行綜合分析，有機地結(jié)合在一起，從不同方面對故障性質(zhì)加以驗證。筆者對“數(shù)字化”汽車故障診斷的理念，有一些自己的看法。

    （1）隨著汽車電子技術(shù)的不斷發(fā)展和故障檢測設(shè)備的不斷完善，“數(shù)字化”汽車診斷的理念是必然的，但數(shù)字化的范疇不應(yīng)該僅僅局限在數(shù)據(jù)流或尾氣分析儀等專用檢測儀方面。通過最直接或最簡單途徑得到的測量結(jié)果，才是最準(zhǔn)確的。這是因為，我們必須越過專用檢測儀本身性能這一關(guān)，才能讀取到相關(guān)數(shù)據(jù)。我們所看到的數(shù)據(jù)值，是檢測儀處理過的。舉個簡單的例子，當(dāng)我們拔下桑塔納時代超人的空氣流量計，會發(fā)現(xiàn)檢測儀依然能夠正常輸出空氣流量計的信號電壓，同時會讀到一個關(guān)于空氣流量計的故障碼。這是為什么呢？原因很簡單，就是該發(fā)動機電控單元的自診斷系統(tǒng)。輸出的空氣流量計信號，采用的是模擬信號的方式。其實很多車型都這樣，包括奔馳車型也是這樣，當(dāng)你看到怠速工況的空氣流量值高達(dá)24kg/h，切不可武斷認(rèn)為空氣流量計損壞了，應(yīng)該考慮是否做常規(guī)的保養(yǎng)或進(jìn)行自適應(yīng)值的調(diào)節(jié)。

    （2）維修手冊中的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)，只能作為參考。這是因為，假設(shè)該數(shù)據(jù)出現(xiàn)問題，如出現(xiàn)斷路或短路，這類問題無需對照標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)值，幾乎所有的人都能看出并加以解決。假如故障已經(jīng)存在，相關(guān)的數(shù)據(jù)無法正常顯示，如本例所遇到的這種情況，那么通常系統(tǒng)會儲存故障碼，因此第一時間應(yīng)該是排除故障碼涉及的故障問題。假如某項數(shù)據(jù)值出現(xiàn)偏差，超出了標(biāo)準(zhǔn)值范圍，那么所要考慮的因素又是多方面的，至少我們應(yīng)該先對電控單元內(nèi)部的控制機理有一定的了解，然后與其它相關(guān)的數(shù)據(jù)值進(jìn)行綜合分析。舉個例子，大眾/奧迪車系的數(shù)據(jù)流，都采用分組的形式，而且每組又分為4區(qū)，即4個數(shù)據(jù)值。它的含義就是說明這4個數(shù)據(jù)值具有內(nèi)在的邏輯關(guān)系，也就是提示我們應(yīng)該綜合進(jìn)行分析。然而實際上，卻被許多檢測人員忽略了。再有，某項數(shù)據(jù)值的偏差，有時候并不是故障的根本所在，或者說該項數(shù)據(jù)參數(shù)只起到輔助的參考功能，如果偏執(zhí)于此項數(shù)據(jù)值，最終會被誤導(dǎo)。

    （3）目前許多高檔汽車的電控系統(tǒng)，本身具有非常完善的自診斷系統(tǒng)。如果系統(tǒng)出現(xiàn)故障，會準(zhǔn)確地監(jiān)測到并設(shè)定相關(guān)故障碼。正確的檢修方法，應(yīng)該是首先排除故障碼所涉及的故障問題，在確認(rèn)線路連接正常的情況，要果斷地更換與故障碼相關(guān)的電氣元件。其中的道理，就是因為檢測儀所輸出的數(shù)據(jù)值存在時差效應(yīng)，或者說電控單元本身對該數(shù)據(jù)的刷新速率有限，我們所看到的數(shù)值，很難說就是真實的信號數(shù)據(jù)。舉個例子，寶馬自動變速器EGS電控單元若儲存擋位開關(guān)信號的故障碼，故障性質(zhì)雖然為當(dāng)前存在，但在“診斷應(yīng)答”功能中，查看擋位開關(guān)4線信號的邏輯數(shù)據(jù)值，會發(fā)現(xiàn)完全正常。但實際上只要更換新的擋位開關(guān)元件，故障就解決了。由此可知，對于故障的判斷，應(yīng)以故障碼信息為準(zhǔn)，而不要人為地將問題復(fù)雜化了。

    綜合上述，筆者認(rèn)為提高故障排除的成功率，在于維修人員自身素質(zhì)的提高，平時要多看書，開闊思路。數(shù)字化汽車診斷只是眾多維修理念的一種，隨著汽車電子技術(shù)的發(fā)展，所需要的是維修人員縝密的邏輯推理能力，和個人檢修能力的自信心的提高，而不是僅僅專注于繁瑣的數(shù)據(jù)。