航運(yùn)業(yè),尤其是全球航運(yùn)業(yè)循環(huán)周期在很多方面與船舶航海十分相似;至少在過(guò)去幾十年被稱為全球航運(yùn)業(yè)飛黃騰達(dá)的時(shí)代,全球航運(yùn)業(yè)像在狂風(fēng)惡浪中航運(yùn)的船舶,設(shè)法在海面安全行駛的同時(shí),又常常遇到忽高忽低的航運(yùn)市場(chǎng)行情,甚至還會(huì)遇到滅頂之災(zāi).
全球海運(yùn)市場(chǎng)分析家夏利希-納德卡尼專門研究航運(yùn)業(yè)周期.在他看來(lái)資本密集的航運(yùn)業(yè)總是受周期規(guī)律影響.從頂峰到低谷,航運(yùn)業(yè)利潤(rùn)高漲和經(jīng)營(yíng)虧損交替進(jìn)行循環(huán)周期需要7年,不過(guò)這是以往周期性規(guī)律;由于一系列因素制約,現(xiàn)在全球性航運(yùn)周期正在縮短,于船東經(jīng)營(yíng)活動(dòng)密切相關(guān)的這些因素包括船東喜歡陶醉于提升貨物運(yùn)價(jià),喜歡相互攀比各自船隊(duì)運(yùn)力而訂造船舶,在航運(yùn)市場(chǎng)頂峰期大量購(gòu)進(jìn)二手船;值得注意的是,隨著中國(guó)和印度兩大發(fā)展中國(guó)家經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)和全球貿(mào)易越來(lái)越繁榮,風(fēng)靡全球的船舶訂造潮流史無(wú)前例地在繼續(xù)涌動(dòng),世界各地造船廠新船訂單已經(jīng)排滿到2009年底;一遇到航運(yùn)低谷期,船公司又拼命拋售自由船.這些因素促使客觀存在的全球航運(yùn)業(yè)周轉(zhuǎn)期已經(jīng)從原來(lái)的7年左右縮短到最近的3-4年;最近一期全球航運(yùn)業(yè)循環(huán)頂峰期應(yīng)該是2004-2005年;當(dāng)時(shí),包括集裝箱運(yùn)輸在內(nèi)的全球船公司獲得史無(wú)前例的龐大利潤(rùn),但是到2006年,全球大部分船公司日子不太好過(guò),船隊(duì)經(jīng)營(yíng)管理出現(xiàn)巨額虧損.
夏利希-納德卡尼認(rèn)為這下一期全球航運(yùn)業(yè)循環(huán)低谷期應(yīng)該是2009-2010年.其中重要原因是:(1)、2009 - 2010年恰恰是全球船廠交付竣工新集裝箱船的高峰期,其中大約60%是單船運(yùn)力超過(guò)6 000TEUs的超大型集裝箱船舶,全球不少貿(mào)易航線上的小型集裝箱船舶正在逐步被超大型集裝箱船取代,國(guó)際集裝箱船隊(duì)運(yùn)力供應(yīng)量將超過(guò)全球市場(chǎng)貨運(yùn)服務(wù)需求量;但是也有人十分樂(lè)觀地指出,由于中國(guó)和印度兩大迅速發(fā)展經(jīng)濟(jì)因素影響,全球貿(mào)易持續(xù)增長(zhǎng),集裝箱貨運(yùn)量大增是必然的,全球集裝箱運(yùn)輸服務(wù)需求量增長(zhǎng)勢(shì)頭2007年繼續(xù)保持9%,全球大部分集裝箱班輪公司2007年的日子還是好過(guò)的;但是專家提醒業(yè)內(nèi)人士必須冷靜地看到,進(jìn)入2010年的全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)供需差距日趨拉近,全球集裝箱運(yùn)輸服務(wù)供大于求壓力正在增強(qiáng).(2)、包括干散貨船和組合船在內(nèi)的散貨船隊(duì)運(yùn)力也在迅速發(fā)展,2006年增長(zhǎng)6.2%,2007年預(yù)計(jì)增長(zhǎng)5%,但是散貨運(yùn)輸服務(wù)需求量2006年和2007年僅僅增長(zhǎng)1.5%左右,與全球集裝箱船隊(duì)一樣,全球散貨船隊(duì)運(yùn)力明顯供大于求.由此會(huì)從現(xiàn)在到2010年出現(xiàn)全球貨船隊(duì)運(yùn)力利用率下跌;(3)、包括組合船在內(nèi)的世界油船隊(duì)運(yùn)力2006年增長(zhǎng)2 600萬(wàn)載重噸(dw/t),增長(zhǎng)率5.8%,2010年以前會(huì)大幅度增長(zhǎng),其中2009年增長(zhǎng)最多,新增新油輪運(yùn)力4 400萬(wàn)載重噸,而從2006年起的以后幾年全球油輪運(yùn)力需求量年均增長(zhǎng)僅僅2.2%;如果不考慮到單殼油輪根據(jù)國(guó)際海事組織法律法規(guī),必須限期分批淘汰出局,全球油輪船隊(duì)運(yùn)力供大于求似乎已經(jīng)成為定局.
從某種意義上講,所謂全球航運(yùn)業(yè)循環(huán)周期長(zhǎng)短在一定程度上與潮漲潮落的全球貨運(yùn)量,以及船隊(duì)運(yùn)力出現(xiàn)相對(duì)供大于求等態(tài)勢(shì)有著千絲萬(wàn)屢的聯(lián)系.全球船東多造船,造大船和在全球船隊(duì)排行榜上竭力往前擠風(fēng)氣的盛行,造成全球航運(yùn)業(yè)循環(huán)周轉(zhuǎn)期縮短,全球船隊(duì)運(yùn)力快增長(zhǎng)等因素正在促使全球航運(yùn)業(yè)周轉(zhuǎn)循環(huán)速度加快.而全球航運(yùn)業(yè)周轉(zhuǎn)循環(huán)速度加快并非是一件壞事情,這說(shuō)明當(dāng)代全球航運(yùn)業(yè)面臨增長(zhǎng)中的需求循環(huán),正處在全球消費(fèi)水平不斷提高而引發(fā)的可持續(xù)增長(zhǎng)的弧線上.因此全球航運(yùn)業(yè)循環(huán)周期縮短絕對(duì)不是世界末日預(yù)兆,人們大可不必驚慌失措.盡管人們主觀上不一定能夠真正掌控全球航運(yùn)業(yè)循環(huán)周期,但是有一點(diǎn)是肯定的,今后的全球航運(yùn)業(yè)周期不會(huì)出現(xiàn)類似20世紀(jì)70年代和80年代出現(xiàn)過(guò)的那種大起大落景象,即使出現(xiàn)也和善得多.全球航運(yùn)業(yè)在2007-2009年將繼續(xù)保持強(qiáng)勁增長(zhǎng)態(tài)勢(shì),只要中國(guó)和印度經(jīng)濟(jì)年增長(zhǎng)率不低于8-10%.夏利希-納德卡尼特別強(qiáng)調(diào),世界航運(yùn)業(yè)周期模式將繼續(xù)存在,而且越來(lái)越縮短,盡管2006年集裝箱班輪,油輪等運(yùn)價(jià)出現(xiàn)疲軟,全球航運(yùn)業(yè)的日子緊了一點(diǎn),但是困難很快會(huì)過(guò)去; 夏利希-納德卡尼斷言,預(yù)計(jì)到2009年將會(huì)出現(xiàn)世界航運(yùn)業(yè)再次邁向新頂峰期進(jìn)程,其先決條件是中國(guó)和印度經(jīng)濟(jì)繼續(xù)快速增長(zhǎng)和全球貿(mào)易的不斷繁榮.