提高公共出行交通工具的舒適度，是改善交通環(huán)境的重要舉措之一。

　　

　　圖為十月十二日，北京一輛公交車上擁擠的人群。記者 趙洪波攝

　　編者按：國際大城市交通擁堵是世界性難題。自從世界范圍內(nèi)形成小汽車進入家庭的浪潮后，隨之產(chǎn)生的交通擁堵就成為許多國際化大都市現(xiàn)代化、城市化和機動化過程中難以逾越的階段。這些大都市破解“堵局”的經(jīng)驗或許能對中國有所啟示。

　　幾乎每一座大城市,都在發(fā)展過程中遭遇過交通擁堵。紐約早在60多年前就經(jīng)歷過大堵車,倫敦、巴黎、東京和洛杉磯等都曾經(jīng)或仍舊飽受擁堵之困。雖然各國采用的招數(shù)不盡相同,但總體上,都經(jīng)歷過擴大基礎(chǔ)設(shè)施承載能力、發(fā)展公共交通、加強交通需求管理和智能交通管理等多個階段和途徑。這其中,既有深刻的教訓(xùn),也積累了一些值得借鑒的經(jīng)驗。

　　經(jīng)驗一：引導(dǎo)小汽車科學(xué)出行

　　數(shù)據(jù)對比:美國人口約為3億,90.3%的家庭擁有1輛或以上機動車。紐約目前擁有機動車660萬輛,其中在路上行駛的只有100余萬輛,出行率為20%左右;而北京目前的450萬輛機動車中,出行率卻高達80%。

　　中國的城市化正處于超速發(fā)展的進程,與此同時,北京、上海等大都市正以30年至40年的時間完成了發(fā)達國家百年的城市機動化過程。因此,與紐約和東京等國際化大都市相比,北京的交通擁堵也似乎“來得更猛烈”。

　　紐約目前的機動車數(shù)量比北京多出近一倍,但早晚上下班高峰時,也并未出現(xiàn)像北京這樣嚴(yán)重的交通擁堵現(xiàn)象。紐約采取多項措施鼓勵“拼車”這種科學(xué)出行的方式,“拼車”不僅省錢,還享有“特權(quán)”。由于出入曼哈頓島的橋梁和隧道是紐約的交通瓶頸,為疏導(dǎo)早高峰期間大批進島的車輛,紐約交通局將連接曼哈頓和周圍幾個區(qū)的橋梁和隧道都改為進島通道,并規(guī)定這些通道僅供有兩名或兩名以上乘員的車輛使用。

　　“洛杉磯作為世界上擁有汽車最多的城市,人均擁有1.8輛汽車,交通擁堵十分嚴(yán)重。”洛杉磯大都市交通局副局長保羅·泰勒說,為鼓勵多人合乘一輛車,洛杉磯專門設(shè)立專用道和智能電子收費系統(tǒng),如果超過3個或4個乘員同乘一輛車,就可以使用快車道。

　　“北京擁堵嚴(yán)重的原因之一是小汽車被高強度使用。”北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚說,北京、上海等許多國內(nèi)大城市的私家車使用成本低,因此每年出行的里程數(shù)居于世界前列。北京的小汽車年均行駛里程為1.5萬公里,是倫敦的1.5倍、東京的2倍多,同時也高于洛杉磯、香港等國際大都市。

　　北京市交通委員會主任劉小明說,靠經(jīng)濟的杠桿來調(diào)節(jié)和引導(dǎo)中心區(qū)小汽車的合理使用,是目前各大國際城市的通行做法,比如新加坡、倫敦等城市在中心區(qū)征收擁堵費、東京中心區(qū)收取高昂的停車費等。

　　在東京,路旁或大廈內(nèi)每小時的停車費約合人民幣40元至100元不等,而違章停車的罰款更高達1000元人民幣。如此高昂的出行成本讓東京的車流暢通了不少。

　　在很多國際化大都市,多數(shù)人只有外出游玩和去超市購物才選擇自駕車,而超市也大多建在郊外。而在北京中心區(qū),每小時停車費為2元至10元不等。400多萬輛車大部分集中在六環(huán)內(nèi)城中心區(qū)行駛,六環(huán)內(nèi)小汽車通勤比例達到35%以上,幾乎為東京的兩倍。

　　“由于城市空間極其有限,因此收取交通擁堵費可以直接減少小汽車進入中心區(qū)的數(shù)量,效果顯著。”住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部副部長仇保興建議,北京應(yīng)收取交通擁堵費。

　　新加坡是最早實行繳納“道路擁堵費”的國家。新加坡面積約有700平方公里,擁有車輛90萬輛左右。雖然高峰時間也常有堵車現(xiàn)象,但“堵死”的情況很少。早在1975年,新加坡就針對交通繁忙的路段和區(qū)域進行收費。

　　仇保興說,2003年倫敦也實施了中心區(qū)擁堵收費,對進入中心區(qū)的車輛收取5英鎊,后調(diào)整為8英鎊。實施擁堵收費后,倫敦2006年的擁堵水平與2003年持平,在減少的小汽車出行中,50%以上轉(zhuǎn)向了公共交通。

　　此外,新加坡還規(guī)定,個人在購買新車時,必須首先向政府提出申請,投標(biāo)購買一張有效期為10年的“擁車證”。一個“擁車證”的價格約合15萬元人民幣。10年期滿后,駕車者無論是繼續(xù)用車還是再購新車,都必須支付另外一筆費用。

　　經(jīng)驗二:公交先行是根本出路

　　數(shù)據(jù)對比:巴西庫里蒂巴建設(shè)了快捷、方便、舒適的大容量快速公交(BRT)系統(tǒng),吸引了80%市民的交通出行,其燃油消耗也只有同等規(guī)模城市的25%。2009年,北京的公共交通僅占交通出行的39.3%。

　　

　　表1 世界各城市交通擁堵治理經(jīng)驗

　　自2004年12月北京市開通中國第一條快速公交系統(tǒng)(BRT)以來,北京市已經(jīng)建設(shè)了多條快速公交線路。不過,這些快速公交線路,卻時常出現(xiàn)“快速公交不快速”的尷尬。

　　而早在1974年,巴西庫里蒂巴市就建成了世界上第一條快速公交線,建立專用道路,來實現(xiàn)公交車快捷、準(zhǔn)時、舒適和安全的服務(wù),效果特別顯著。其快速公交系統(tǒng)已經(jīng)被國際公認(rèn)為“最好、最實惠的公共交通系統(tǒng)”。

　　巴西能源基金會專家保羅·吉斯都吉奧表示,雖然庫里蒂巴人均小汽車擁有量居巴西各城市首位,但污染卻遠(yuǎn)低于同等規(guī)模的其他城市,交通擁堵問題大大緩解。

　　保羅·吉斯都吉奧說:“要改變目前的城市發(fā)展模式就必須實施公交先行的發(fā)展戰(zhàn)略,使人們更加理性地使用汽車,促進私車與公共交通、慢行交通之間競爭平衡局面的形成。”

　　仇保興說,倫敦實施中心區(qū)擁堵收費后,減少的小汽車出行中,50%以上轉(zhuǎn)向公共交通。對于空間利用來說,公共交通是最佳的交通方式。

　　優(yōu)先發(fā)展公共交通已經(jīng)是全國的共識。劉小明表示,這不僅是經(jīng)濟社會發(fā)展的需要,也是解決大城市交通問題的必然選擇。北京未來將建立節(jié)約化、社會化公共運輸方式為主導(dǎo)、多交通方式運轉(zhuǎn)的交通系統(tǒng)。

　　巴黎早在上世紀(jì)60年代就確立了軌道先于小汽車發(fā)展的交通戰(zhàn)略,當(dāng)時市區(qū)軌道網(wǎng)密度已達到2.2公里/平方公里,既有的400多公里軌道交通網(wǎng)目前仍在擴充;在東京也沒有強制實施機動車限行措施,但是,發(fā)達的地鐵系統(tǒng)、便捷的換乘中心,讓乘坐地鐵和電車成為人們的自覺選擇。

　　而在中國一些大城市,公交不準(zhǔn)時,車廂太擁擠,換乘不方便等問題降低了人們乘坐的幸福感。在北京,雖然坐地鐵時間有保證,但復(fù)雜的換乘一定程度上抵消了地鐵的快捷。因此,合理安排線路、方便換乘、提高便捷性和可靠性是中國發(fā)展公共交通的重要選擇。

　　經(jīng)驗三:培養(yǎng)綠色出行習(xí)慣

　　數(shù)據(jù)對比:丹麥哥本哈根早在上世紀(jì)六七十年代就已經(jīng)形成局部自行車道網(wǎng),現(xiàn)在超過40%的市民選擇騎自行車通勤,是遠(yuǎn)近聞名的“自行車城市”。相比之下,上世紀(jì)80年代北京的自行車出行比例高達62.7%,此后每年以1%—2%的速度下降,2009年僅為18.1%。

　　

　　表2 世界各城市交通結(jié)構(gòu)統(tǒng)計

　　發(fā)達國家在經(jīng)歷了小汽車高速發(fā)展之后,也逐步意識到自行車出行對健康、環(huán)保、節(jié)能等方面的重要性,因而各大城市出現(xiàn)了綠色交通“回歸浪潮”,由“車本”向“人本”回歸。

　　交通運輸部科學(xué)研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋介紹,近些年,很多國際大都市也在不斷改善自行車使用環(huán)境,如建設(shè)和加密自行車專用道、改善自行車停車設(shè)施、優(yōu)化信號燈交叉口等,既方便了民眾出行,也促進了自行車出行比重的提高。

　　總?cè)丝谥挥?40多萬的丹麥,卻擁有超過420萬輛自行車,幾乎人手一輛。自行車是丹麥人出行的首選交通工具,首都哥本哈根86%的議員騎自行車出行,許多跨國公司的高層管理人員也都騎自行車上下班,這歸功于城市自行車道的良好設(shè)施。

　　哥本哈根自行車道皆為雙向車道,政府在建設(shè)自行車道時非常細(xì)致,甚至考慮了背風(fēng)和迎風(fēng)的方向。這些便利設(shè)施讓自行車的時速可達15—20公里,而交通高峰時刻的汽車時速也只有22公里。

　　此外,在哥本哈根地鐵站附近、商店周圍、校園內(nèi),甚至政府機構(gòu)門前,都有免費的自行車停放處。

　　此外,阿姆斯特丹、斯德哥爾摩等城市都從政策上將自行車交通列入不同層次的城市規(guī)劃和城市交通規(guī)劃中;巴黎目前有2萬輛公眾自行車和1000個站點、413公里長的自行車道。

　　郭繼孚說,在北京,低于5公里的短途出行占小汽車出行總量的44%,也就是說,騎自行車能到達的目的地,近一半的人卻選擇開車出行。調(diào)查顯示,自行車道不連續(xù)、停車沒地方、行車不安全成為中國自行車出行比率逐年下降的三大原因。

　　北京奧運會經(jīng)濟顧問、比利時交通專家范克高夫先后在北京居住近30年,他認(rèn)為,北京應(yīng)鼓勵騎自行車上下班。不過,停自行車的地方越來越少是他在北京出行遇到的一大困擾。他說,在寫字樓和大飯店門口根本沒有自行車停放的地兒,要是騎個自行車到豪華飯店去,肯定會招來門衛(wèi)異樣的眼光,好像騎自行車的人低人一頭似的,根本體現(xiàn)不出對綠色出行的鼓勵。范克高夫建議,把自行車放在城市客運交通大系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略中進行規(guī)劃和研究,建設(shè)一個低碳綠色的交通系統(tǒng)。