相對(duì)于傳統(tǒng)飛行器，升力體是一種完全不同的概念。它沒有常規(guī)飛行器的主要升力部件－機(jī)翼，而是用三維設(shè)計(jì)的翼身融合體來產(chǎn)生升力。這種設(shè)計(jì)可消除機(jī)身等部件所產(chǎn)生的附加阻力和機(jī)翼與機(jī)身間的干擾，從而有可能在較低的速度下獲得較高的升阻比，達(dá)到提高全機(jī)性能的目的。
 
在上個(gè)世紀(jì)的中葉，在飛機(jī)設(shè)計(jì)和飛行實(shí)踐中，人們逐漸發(fā)現(xiàn)了機(jī)翼和機(jī)身之間有存在有氣動(dòng)干擾，同時(shí)也就萌生了利用機(jī)身產(chǎn)生一部分附加升的想法。從1922年開始，出現(xiàn)了一系列“具有翼型的機(jī)身”的設(shè)計(jì)，如1922年的RB.2ｈ和1947年加拿大的CYB－3型飛機(jī)。到了1963年，美國NASA開始為返回式飛船進(jìn)行一系列的選型研究，其基本設(shè)計(jì)就是升力體。從1963年到1975年，NASA進(jìn)行了M2.F1、M2.F2、M2.F3、HL－10、X－ 24A和X－24B共5種升力體的試飛研究，其中不乏一些已經(jīng)成功試飛的原型機(jī)。
 
碟形升力體的設(shè)計(jì)
從1997年開始，作了一系列低速升力體的研究工作。最初，參考俄羅斯升力體的外形設(shè)計(jì)了第一個(gè)低速升力體方案。但是在自由飛遙控模型的試飛中，發(fā)現(xiàn)該設(shè)計(jì)存在一些嚴(yán)重的問題，導(dǎo)致其安定性與操縱性不佳，而且升阻比不高。因?yàn)檫@個(gè)最早型號(hào)的升力體起飛離地都相當(dāng)困難，離地后俯仰安定性也很差，所以導(dǎo)致了一次嚴(yán)重的墜毀事故。
 
在實(shí)驗(yàn)研究的基礎(chǔ)上，又設(shè)計(jì)了一種全新的低速碟形升力體。為了提高其升阻比和改善操縱性、安定性并能充分發(fā)揮升力體的優(yōu)勢(shì)，改進(jìn)后的升力體被設(shè)計(jì)成一個(gè)飛翼的氣動(dòng)外形。它與第一個(gè)升力體外形有很大不同。其主體是一個(gè)扁平的碟狀體，由其提供飛行中所需要的絕大部分升力。為改善橫向操縱性，在碟狀體的尾部了小翼。這對(duì)飛行的俯仰安定性可產(chǎn)生有利的影響。
 
在確定了平面形狀后，氣動(dòng)設(shè)計(jì)的重點(diǎn)主要是選擇合適的翼型。由于飛翼特殊的氣動(dòng)布局，為了保證俯仰安定性，理應(yīng)選擇S翼型。經(jīng)過分析和篩選，最后在十幾種S翼型當(dāng)中，選取了NACA5－H－15翼型。這種翼型具有15%的相對(duì)厚度，既有足夠的空間來安裝遙控設(shè)備、油箱和發(fā)動(dòng)機(jī)，又不至于因?yàn)楹穸冗^大而引起后部氣流分離。碟型體后部的兩個(gè)突出小翼采用了對(duì)稱翼型，安裝角為0度。小翼之所以突出在圓盤輪廓之外，主要是為了避免大迎角下，碟形體產(chǎn)生氣流分離所導(dǎo)致的舵效降低。當(dāng)升力體迎角很大時(shí)，這一部分處于比較“干凈”的氣流之中，可以保證升降副翼的操縱效率。因?yàn)檫@個(gè)升力體的尾力臂短，因此為保證航向的穩(wěn)定，垂直尾翼的面積必須做得比較大；從結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和外表美觀的角度出發(fā)，我們采用了垂尾布局。
 
飛翼這種氣動(dòng)布局的重心位置非常關(guān)鍵。通常情況下，重心應(yīng)當(dāng)在平均氣動(dòng)弦的20%以內(nèi)，以保證足夠的俯仰安定性。這個(gè)碟形升力體的重心們于中弦線上25CM 處，相當(dāng)于平均空氣動(dòng)力弦的18%處。我們將發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在機(jī)頭正中，使螺旋槳中心與中弦線重合；拉力線有3度的下拉角和1度的右拉角。下拉比較大的原因主要是為了保證升力體俯仰力矩的平衡，使之在有動(dòng)力和無動(dòng)力時(shí)操縱感覺不至于相差過大。起落架采用前三點(diǎn)式，有利于起飛滑跑時(shí)控制方向。要注意的一點(diǎn)是，在起落架裝好后應(yīng)使升力體具有＋2度的停機(jī)角，以免造成滑跑起飛時(shí)“拉不起來”。
 
結(jié)構(gòu)與制作
由于升力體的形狀比較特殊，故不適合采用常規(guī)的結(jié)構(gòu)。為簡(jiǎn)化制造工藝我們將這個(gè)升力體分為三大塊：中機(jī)身、左側(cè)機(jī)體和右側(cè)機(jī)體。中央機(jī)身與常規(guī)航模的機(jī)身結(jié)構(gòu)相同，只是要將其側(cè)板做成需要的翼型。我們?cè)跈C(jī)身中預(yù)留有一個(gè)載荷艙，位于重心處。這個(gè)升力體的左、右半機(jī)體的材料采用聚苯乙烯泡沫塑料，挑選密度較小的一種（13kg/m3）手工切削打磨而成。這兩部分加工，需利用數(shù)個(gè)卡板來保證外形的準(zhǔn)確與左右完全對(duì)稱。然后將中機(jī)身與左右裝機(jī)體用乳膠粘接，在施加一定壓力并固化12小時(shí)后，這個(gè)升力體便初具規(guī)模。

 
升降副翼用1×10mm木條搭成構(gòu)架結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)重量輕、剛性好，只是加工有些費(fèi)時(shí)。兩側(cè)突出的小翼直接在側(cè)面機(jī)體上搭出來，再插上垂直尾翼，最后蒙上一層紙或絹就大功告成了。
 
注意，在蒙紙或絹時(shí)切不可用涂布油，因?yàn)橥坎加蜁?huì)融化泡沫塑料，所以只能采用稀釋后的乳膠。制作中也可采用了普通的報(bào)紙蒙皮：下表面兩層，上表面一層。將報(bào)紙沿纖維垂直于飛行的方向裁剪合適后，涂刷按1：2稀釋后的普通乳膠，粘貼于升力體的表面，待干透后再刷一層乳膠。宋處理后的表面平整光滑，且具有足夠的強(qiáng)度，唯重量稍大。
 
    該升力體在試飛中表現(xiàn)出良好的飛行品質(zhì)。其起飛著陸與常規(guī)模型相比并無多大區(qū)別；只是降落時(shí)拉桿量較大原因是在較小的展弦比下，需要較大的迎角才能產(chǎn)生足夠的升力。該升力體的操縱性很好。由于其橫側(cè)方向很靈敏，因此如果沒有把握，試飛時(shí)最好利用遙控設(shè)備上的衰減開關(guān)，將副翼的舵角設(shè)的小一些。升力體在重心位置時(shí)的俯仰特性很好，既有足夠的穩(wěn)定性，又能夠滿足操縱性的要求，操縱它飛行的感覺很“舒服”。飛行時(shí)需要注意的一點(diǎn)是，由于形狀特殊，升力體在空中的姿態(tài)不容易看清楚，因此最好在天氣較好，能見度高的情況下飛行。