隨著連接?xùn)|西、溝通南北、輻射全國、安全快捷的高速鐵路網(wǎng)建成，高鐵的優(yōu)勢(shì)愈發(fā)明顯，成為人們?nèi)粘Ｗ畛Ｓ玫某鲂蟹绞健ｈF路12306官網(wǎng)發(fā)布調(diào)價(jià)公告，武廣高鐵、滬昆客專等4條高鐵線路票價(jià)開漲。消息一出，一石激起千層浪，迅速引發(fā)多方討論。

這并不是高鐵第一次調(diào)整價(jià)格。不完全統(tǒng)計(jì)，2017年以來，高鐵已經(jīng)調(diào)價(jià)10余次，調(diào)價(jià)包含降價(jià)、漲價(jià)和有降有升。但鮮為人知的是，高鐵其實(shí)常年虧損，2023年剛剛扭虧為盈。負(fù)債建設(shè)，漲價(jià)在意料之中。

原本作為便捷、高效出行方式的高鐵，其票價(jià)調(diào)整更是牽動(dòng)著無數(shù)人的心弦。

01. 高鐵漲價(jià)了

近日，鐵路12306官網(wǎng)發(fā)布四則調(diào)價(jià)公告。

公告指出，為進(jìn)一步提升高鐵運(yùn)營品質(zhì)、滿足旅客不同出行需求，決定自2024年6月15日起，對(duì)京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長段、杭深鐵路杭甬段上運(yùn)行的時(shí)速300公里及以上動(dòng)車組列車公布票價(jià)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，并根據(jù)市場狀況，區(qū)分季節(jié)、日期、時(shí)段、席別等因素，建立靈活定價(jià)機(jī)制，實(shí)行有升有降、差異化的折扣浮動(dòng)策略。

圖數(shù)室整理了多條高鐵路段的二等座票價(jià)調(diào)整情況，發(fā)現(xiàn)四條線路調(diào)整后的部分票價(jià)均有所上漲，調(diào)整幅度均為上漲20%左右。以杭甬段為例，從杭州東到紹興東二等座6月15日起的公布票價(jià)為41元，較目前的公布票價(jià)34元，上漲約20.6%。

但同時(shí)，鐵路12306發(fā)布的公告也顯示，各站間執(zhí)行票價(jià)將以公布票價(jià)為上限，5.5折為下限實(shí)行多檔次、靈活折扣的浮動(dòng)票價(jià)體系。如杭州東站至長沙南站的二等座最低票價(jià)為267元，較現(xiàn)票價(jià)低約34%。杭州東站至寧波站的二等座最低票價(jià)為47元，較現(xiàn)票價(jià)低約34%。

這并不是高鐵第一次漲價(jià)。2015 年，國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于改革完善高鐵動(dòng)車組旅客票價(jià)政策的通知》，明確規(guī)定鐵路企業(yè)可以根據(jù)市場情況自主制定高鐵票價(jià)。同年，鐵路部門基于大數(shù)據(jù)開始試點(diǎn)浮動(dòng)票價(jià)。

不完全統(tǒng)計(jì)，2017年以來，高鐵已經(jīng)經(jīng)歷了10次價(jià)格調(diào)整（不含本次），調(diào)整內(nèi)容囊括漲價(jià)、降價(jià)以及有升有降三類。

2017年，海南環(huán)島高鐵和東南沿線高鐵先后做了漲價(jià)調(diào)整，上調(diào)幅度最高達(dá)65%。次年3月，28條城際鐵路調(diào)整降價(jià)，最大折扣提升至20%。2019 年12月，全國多個(gè)鐵路局宣布，根據(jù)季節(jié)、時(shí)段、席位來調(diào)整部分高鐵動(dòng)車組的票價(jià)。

總的來說，鐵路部門對(duì)高鐵動(dòng)車組的票價(jià)調(diào)整，以有升有降的差異化折扣浮動(dòng)策略為主。但高鐵頻繁調(diào)整價(jià)格的背后，到底出于什么原因？

02. 高鐵能賺錢嗎？

今年五一期間，全社會(huì)跨區(qū)域人員流動(dòng)量達(dá)135846.27萬人次，其中鐵路客運(yùn)量為9176.5萬人次，日均1835.3萬人次，相比于2019年同期增長23.3%。

不僅是五一，往前看清明、春節(jié)，出行人數(shù)都屢創(chuàng)新高。根據(jù)世界銀行的一項(xiàng)數(shù)據(jù)顯示，中程距離高鐵想要實(shí)現(xiàn)盈利，需要3500萬~4000萬的年客流量。僅按照這項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)來看，我國高鐵應(yīng)該盈利頗豐，但事實(shí)似乎并非如此。

根據(jù)官方報(bào)道顯示，截至2023年底，我國高鐵營業(yè)里程共計(jì)4.5萬公里。別看高鐵網(wǎng)絡(luò)四通八達(dá)，但盈利的里程僅為2300公里，占全部里程的6%，具體來看為京滬、京津、滬杭、滬寧、寧杭、廣深港高鐵線。

這些線路盈利不外乎其占據(jù)著地理優(yōu)勢(shì)。從線路圖上可看，多數(shù)集中在東部的發(fā)達(dá)地區(qū)，人流量大，需求多。比如京滬高鐵縱貫北京、天津、上海三個(gè)直轄市，途徑河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，在這中間人口達(dá)千萬的城市就有6座，經(jīng)濟(jì)總量達(dá)萬億級(jí)的城市就有10座。

京津高鐵連接北京和天津，輻射整個(gè)環(huán)渤海，滬杭、滬寧、寧杭則都在經(jīng)濟(jì)活躍的長三角地區(qū)，廣深更不用說，連接廣州和深圳，聯(lián)動(dòng)珠三角地區(qū)。

更多的鐵路則是建設(shè)在中西部地區(qū)，需要穿過高山、湖泊、荒漠，建設(shè)難度大。比如貴南高鐵連接貴陽北和南寧東，全長482公里，建設(shè)了107座隧道，199座橋梁，橋隧比高達(dá)90%。

加之中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)，人均收入低，人員流動(dòng)頻次低。所以盈利困難也可想而知。此次調(diào)整價(jià)格的線路也多集中在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，可以說是一次高鐵領(lǐng)域的“財(cái)政轉(zhuǎn)移支付”，“先富帶后富”。

事實(shí)上，盈利的高鐵也沒有表面看起來的那么風(fēng)光。京滬高鐵被稱作“最賺錢的高鐵”，2023年，其營業(yè)總成本達(dá)到了253.69億元，歸母凈利潤為115.46億元。

但修建之初投入的錢就有2209億元，相當(dāng)于每公里造價(jià)0.95億。如果以2023年的歸母凈利潤算，收回投入需要整整20年。

從更宏觀上高鐵的建設(shè)還遠(yuǎn)沒有結(jié)束。中國看，官方曾提出到2035年，全國鐵路網(wǎng)將達(dá)到20萬公里左右，其中高鐵7萬公里左右，20萬人口以上城市實(shí)現(xiàn)鐵路覆蓋，50萬人口以上城市高鐵通達(dá)。

具體到實(shí)施上，就是每年新增高鐵里程都破了1500公里。去年，我國高鐵累計(jì)投產(chǎn)新線2776公里，超額完成預(yù)期目標(biāo)。

不斷擴(kuò)大的高鐵版圖主要靠債務(wù)融資完成。去年全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資7645億元，同比增長7.5%，成為2021年以來，也是十四五以來鐵路投資規(guī)模完成最多的一年。

與之相對(duì)的是2023年國鐵集團(tuán)總收入完成1.25萬億元，同比增長10.62%。凈利潤由負(fù)轉(zhuǎn)正，且首次突破30億元大關(guān)，達(dá)到33.04億元。但總負(fù)債也達(dá)到新高，為6.13萬億元，2005年，這一數(shù)字僅為4768億元。

除此之外，別忘了高鐵還需要定期維護(hù)，龐大的高鐵網(wǎng)絡(luò)意味著高昂的維護(hù)費(fèi)用。以車身系統(tǒng)為例，門系統(tǒng)每6-8年需要更新30%-40%，空調(diào)每5年維修一次，座椅每5-7年維修。

定期的維護(hù)、高鐵建設(shè)的壓力，自身盈利的困局，多重因素疊加下，漲價(jià)成了高鐵的自救辦法。

不過，高鐵漲價(jià)不是隨意為之，而是有據(jù)可依。

03. 高鐵如何定票價(jià)？

高鐵票價(jià)制定規(guī)則以2016年1月1日為分界線，之前為政府制定，主要是以建設(shè)和運(yùn)營成本為基礎(chǔ)進(jìn)行測(cè)算和制定。

原鐵道部曾在2007年發(fā)布《關(guān)于動(dòng)車組票價(jià)有關(guān)事項(xiàng)的通知》，明確依據(jù)《國家計(jì)委關(guān)于高等級(jí)軟座快速列車票價(jià)問題的復(fù)函》的規(guī)定，運(yùn)行速度達(dá)到每小時(shí)110公里以上的動(dòng)車組列車軟座票價(jià)基準(zhǔn)價(jià)為每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元，可以上下浮動(dòng)10％。

2016年2月，國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于改革完善高鐵動(dòng)車組旅客票價(jià)政策的通知》（下稱《通知》），鐵路運(yùn)輸企業(yè)從此可以對(duì)高鐵動(dòng)車客票進(jìn)行自主定價(jià)。

此后，高鐵的定價(jià)參考了動(dòng)車組的定價(jià)，票價(jià)計(jì)算較為復(fù)雜。同時(shí)考慮到建設(shè)成本和市場需求等因素，以及受高鐵線路的速度、車輛等級(jí)、客運(yùn)里程等方面因素影響，高鐵的票價(jià)一般高于普通動(dòng)車組的票價(jià)。

高鐵定價(jià)所遵循的原則為遞遠(yuǎn)遞減原則，即里程越長，平均運(yùn)價(jià)率越低。以廣州南到北京西的G78次列車為例，該次列車運(yùn)營里程2298公里，二等座票價(jià)為964.5元，計(jì)算下來，平均運(yùn)價(jià)為0.419元/公里。

我國高鐵的票價(jià)，在全球范圍內(nèi)也是低的。

世界銀行在2019年發(fā)布的《中國的高速鐵路發(fā)展》報(bào)告中指出，中國高鐵二等座票價(jià)每人每公里約為0.46元。反觀其他國家，法國高鐵每人每公里售價(jià)為1.65至2.13元；德國為2.34元；日本為2至2.13元。這意味著中國高鐵票價(jià)是其他國家票價(jià)的1/4至1/5。

盡管我國高鐵票價(jià)在全球范圍內(nèi)稱不上高，但是此次20%左右的漲價(jià)幅度，顯然也給人們帶來了強(qiáng)烈的心理沖擊。

況且漲價(jià)容易降價(jià)難，此次提價(jià)是自2021年京滬高鐵提價(jià)10.7% 后，高鐵票價(jià)提價(jià)幅度最大的一次。網(wǎng)友對(duì)此次漲價(jià)的看法各不相同，有人認(rèn)為此舉有利于提升高鐵服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)營效率。也有人質(zhì)疑：提價(jià)可以，但步子邁得太大，出行成本會(huì)大大提高。甚至讓綠皮車重新“出場”的呼聲卷土重來，可謂是“一鯨落，萬物生”。

國鐵相關(guān)負(fù)責(zé)人在回應(yīng)中表示，票價(jià)調(diào)整“目的是通過靈活實(shí)施高鐵票價(jià)市場化機(jī)制，促進(jìn)客流增長，全面提升客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。”

但是這樣的目的能否會(huì)實(shí)現(xiàn)，還要看乘客的最終選擇。

漲價(jià)之后，高鐵還會(huì)是你的出行首選嗎？