現(xiàn)在新能源汽車的能源類型主要有三種：純電、插混和增程，你能買到的電車基本上就是三選一，除了這三種外，還有氫燃料電池車，但這種車卻很難走量，一方面，價格居高不下。一方面，配套設施不完善。第三，相關的專利技術大部分都在日系品牌手中。從戰(zhàn)略方面來講，就不符合我國的基本國情。

很多人說，插混和增程只是過渡性技術，因為現(xiàn)階段的純電汽車還存在“里程焦慮”，通過插混和增程的手段就可以消除“里程焦慮”了，畢竟它們“可油可電”，兼顧了燃油汽車和純電汽車的特點，很符合消費者的用車需求。

就連國外人也存在這樣的看法，阿斯頓·馬丁前CEO Andy Palmer（安迪·帕爾默）表示：中國的混動汽車是一條通往地獄之路！這種技術具有臨時性，你在上面停留的時間越長，就越不利于純電汽車的發(fā)展。很多中國車企很依賴插混汽車，甚至插混汽車能占到它們銷量的50%以上，因為插混汽車可以帶來豐厚的利潤回報，它們就越不想淘汰這種技術，對于發(fā)展純電汽車，就不會竭盡全力，從而阻礙其發(fā)展。

Andy Palmer

Andy Palmer被稱為“電動汽車教父”，他曾在日產(chǎn)和阿斯頓·馬丁工作過，對電動汽車的發(fā)展和普及做出了很大的貢獻。他接著表示：中國汽車很不錯，價格便宜，物超所值，在電池技術方面很有優(yōu)勢，軟硬件開發(fā)也很快。當然，這一切離不開產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略，這是一種自上而下的引導和發(fā)展，而歐洲和北美之所以“一盤散沙”，就是因為沒有產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略，在競爭時就會處于不利位置。

對于Andy Palmer的觀點，我個人不敢茍同，現(xiàn)在發(fā)展插混汽車還是很有必要的，純電汽車并不適合作為家里的唯一一臺車，但插混汽車可以。“里程焦慮”更多地是一種心理暗示，當你看著儀表盤上的續(xù)航里程不斷減少時，所承受的壓力也就越來越大，怕汽車沒電后把自己擱在半路上，尤其是節(jié)假日跑高速時，想想服務區(qū)還要排隊充電，就不禁打了個冷顫，而插混汽車“可油可電”，如果不想搶充電樁的話，還能加油，無疑很符合現(xiàn)在的用車環(huán)境。

其次，現(xiàn)在的車企并沒有押寶插混汽車，而是奉行多路線原則，有的是純電和增程，有的是插混和純電，不管哪種路線，都沒有放棄純電。再說了，現(xiàn)在以市場為導向，只要消費者還接受插混，車企就會繼續(xù)生產(chǎn)。以比亞迪為例，在它的銷量構成中，插混汽車占比要比純電更大，更多的消費者還是會優(yōu)先考慮插混，而不是純電。

其實大家都知道，插混和增程早晚有一天會退出歷史舞臺，什么時候會退出呢？我覺得還要等到固態(tài)電池的上車規(guī)模達到70%時，這時固態(tài)電池已經(jīng)大規(guī)模量產(chǎn)了，成本也下來了。開著這種車的體驗已經(jīng)無限接近燃油汽車了，快充大約5分鐘，補能效率基本上和燃油汽車加油差不多了，純電續(xù)航里程超過1200km，實現(xiàn)了不充電就能跨省旅游，當消費者不再為充電和續(xù)航焦慮時，自然就不會考慮插混和增程了。

最后，對于插混汽車和Andy Palmer的觀點，您有什么看法？