【原】比亞迪是如何一步步理清“整車智能”的概念和邏輯？

NE時代 2024-09-10 發(fā)布于上海

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目前提出“整車智能”概念的主要有兩家公司，一家比亞迪，一家華為。

從進程來看，基于自身的垂直整合戰(zhàn)略以及集團與各零部件公司的協(xié)同作戰(zhàn)，比亞迪已然開始將“整車智能”從籠統(tǒng)走向細節(jié)化，秀出各級操作層面的link。

01.

整車智能，初誕生

王傳福有句話流傳甚廣：整車智能，才是真智能。

這句話出自比亞迪今年1月16日的“夢想日”。當天，比亞迪首次提出新能源汽車智能化發(fā)展的全新戰(zhàn)略——整車智能：

整車智能通過智能化架構，打破電動化、智能化多系統(tǒng)之間的壁壘，實現(xiàn)數(shù)據(jù)跨系統(tǒng)調用，執(zhí)行多系統(tǒng)聯(lián)動，讓車輛的感知更全面、規(guī)控更科學、執(zhí)行更精準，真正打通車輛運行各個環(huán)節(jié)。

同時，比亞迪推出了第四代EE架構——璇璣架構，這是首個智電融合的智能化架構，是整車智能的重要組成部分，讓汽車擁有了智能化的“大腦”和“神經網絡”，使其可以像高級智慧生命體一樣全面感知、集中思考、精準控制和協(xié)同執(zhí)行。

璇璣架構由一腦、兩端、三網、四鏈組成。一腦（中央大腦）、兩端（車端 AI 和云端 AI）、三網（車聯(lián)網、5G 網、衛(wèi)星網）其實與大部分以智駕為賣點的主機廠的部署相差不大。最值得關注的要數(shù)“四鏈”，比亞迪智電融合的執(zhí)行層。四鏈，即傳感鏈、控制鏈、數(shù)據(jù)鏈、機械鏈，四鏈深度貫通，實現(xiàn)靈活感知、精準控制、協(xié)同執(zhí)行。其中，尤以傳感鏈和控制鏈展現(xiàn)出比亞迪的智電融合。

傳感鏈是整車的感知系統(tǒng)，它包含了整車數(shù)百種物理傳感和多模態(tài)算法的軟傳感，軟硬結合，高效協(xié)同。硬傳感方面，包括激光雷達、攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達、慣導、電機旋變，轉速轉向胎壓等整車的傳感器，還有后臺形成的軟傳感，如地理天氣、車主、交通感知等等信息融合整車實時的信息監(jiān)測車輛的狀態(tài)，車主的駕駛狀態(tài)。

控制鏈，中央大腦根據(jù)各域控制器優(yōu)勢，進行科學分布算法，擇優(yōu)決策精準控制，極大地提高了整車全鏈路協(xié)同能力。比亞迪提到了兩層控制，一層是自研的大模型決策控制算法，一層是分布式協(xié)同控制算法。分布式控制則會對動力、底盤、車身進行精準控制，在“夢想日”分別指向易四方技術、iCCT/iCVC/iADC智能底盤融合控制技術、云輦智能車身控制系統(tǒng)。

從這里看到，比亞迪在智能駕駛、智能座艙的常規(guī)智能化上用力之外，還在將之連通到智能動力、智能底盤上。雖然智能底盤的概念在此時還未形成完整實體，但已然具備云輦和iCVC、iADC等控制系統(tǒng)。

到了今年4月騰勢N7的上市發(fā)布會，比亞迪首次旗幟鮮明地提出了智能底盤的概念，明確智能底盤包含了四大技術-云輦-A智能空氣車身控制系統(tǒng)、CCT舒適控制技術、iCVC智能矢量控制系統(tǒng)、iADC智能漂移控制系統(tǒng)。此時，比亞迪在驅動、制動、轉向、懸架系統(tǒng)的深度融合控制上更進一步，打破底盤系統(tǒng)融合的壁壘。

不過，在當前階段，智能、動力、底盤仍然是獨立的個體，怎么加強三者之間的連接，是比亞迪思考的重點。

因此，我們看到，今年8月騰勢Z9GT預售會上，比亞迪的“整車智能”開始從邏輯層面真正打通智能與動力、底盤之間的“墻”。

為什么說從今年8月開始，比亞迪才算理清“整車智能”的各層邏輯？

這是因為在騰勢Z9GT發(fā)布會上，筆者才真正看到，比亞迪不再是各種智能、動力、底盤等技術的大鍋燉，而是開始從基礎邏輯思考“如何整車智能”。

02.

8月，比亞迪再造新詞——廣義智駕

從現(xiàn)場信息來看，騰勢BAS 3.0+“廣義”智駕分兩部分，一是BAS 3.0狹義智駕，也就是常識意義上的智能駕駛系統(tǒng)；二是“+”，也就是與狹義組建廣義智駕的增強部分。兩部分都由傳感模塊、感知模塊、規(guī)控模塊及執(zhí)行模塊構成，且各模塊之間橋接、互通，組成大感知、大規(guī)控、大執(zhí)行。

其中，狹義智駕是為了實現(xiàn)“類人類”，有了“+”，則能“超人類”駕駛。理解下來，“超人類”則是超在安全和駕駛體驗上。

從現(xiàn)場圖來看，狹義智駕中的感知和規(guī)控的主干網絡是獨立的，也就是兩段式，即感知一張神經網絡網，規(guī)控一張神經網。另外規(guī)控還有類人類安全網，這是端到端的普遍做法，為了保證安全下限。

“+”更傾向于整車的感知、動力自由控制、底盤穩(wěn)定控制，以此來獲得更安全、更舒適的操控和駕駛體驗。這里就是騰勢宣傳的重點所在——三電機獨立驅動技術、后輪雙電機獨立轉向技術、VMC整車運動控制技術。

在動力架構上，騰勢 Z9GT 實現(xiàn)了插混、純電雙平臺的統(tǒng)一。插混和純電的前驅動分別為高效 EHS 電混系統(tǒng)+插混專用 2.0T 高效發(fā)動機、230kW峰值功率前驅動電機。后驅動則為插混、純電同平臺后雙電機獨立轉向，可實現(xiàn)全球最大轉向角雙向20°，通過兩個轉向電機，不僅能夠實現(xiàn)左、右后輪獨立控制，還可以實現(xiàn)車輪內八、外八等姿態(tài)。

后輪雙電機獨立轉向系統(tǒng)主要由整車運動控制器、左后輪轉向器總成、右后輪轉向器總成組成，由整車運動控制器分別控制左、右后輪轉向器總成，驅動左、右后輪獨立轉向。

VMC整車運動控制技術能夠實現(xiàn)對三電機、云輦、后輪轉向系統(tǒng)及電動尾翼等多個執(zhí)行器的協(xié)調。VMC或許是在動力和底盤暫時無法跨域融合的現(xiàn)狀下，實現(xiàn)動力和底盤聯(lián)合控制的有效方案。

以上三大技術配合之下，騰勢Z9GT打造了極致轉向、圓規(guī)掉頭、低附路面增穩(wěn)系統(tǒng)、智能蟹行五大核心功能。更在智駕加持下，該車可完成高速爆胎穩(wěn)定控制、雷達主動避讓、易三方泊車等功能。

03.

打通智能與動力、底盤之間的“墻”

拆分狹義和+來看，貌似電動和智能之間的“墻”并未得到打通。那我們再從邏輯維度來一覽BAS 3.0+廣義智駕。

這就不得不提如今公認的智車鏈路——感知、規(guī)控、執(zhí)行，分別擔任著“眼耳”、“腦”、“手足”的作用。

感知和規(guī)控一般被放在一起，連接更為緊密，在端到端路線中被賦予大模型的黑盒神秘感，有走向融合的趨勢。而執(zhí)行更偏機械，可能不夠“性感”，在各種場合的討論中向來與感知、規(guī)控會有從事企業(yè)屬性的不同、交流壁壘的存在等差異。

要打通“墻”，則需要先完成狹義與+各模塊的互動。

感知模塊上，易三方并非只談到智駕傳感器，而是將其與整車傳感器并論。

相比璇璣架構中的傳感鏈，比亞迪不僅將傳感器分門別類，而且明確為智駕帶來的作用。

智駕傳感器為我們熟知的攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等硬件配置，為的是車輛環(huán)境的全方位感知。騰勢Z9GT在智駕傳感器上，配備最高5R13V2L硬件配置，全球首搭三目攝像頭，含雙激光雷達，不得不說很舍得下本。

整車傳感器上，騰勢提到IMU、旋變傳感器、輪速傳感器、轉向傳感器，以遠高于傳統(tǒng)燃油車的感知效率和精準度，實時感知車輪運動狀態(tài)，為車輛行駛控制提供豐富的感知數(shù)據(jù)支持。對比現(xiàn)在的高端、豪華智能電動汽車，這些整車傳感器配置是基本且必要的操作。

至少，我們從智駕和整車傳感器上的配置上，能夠看出騰勢對車輛自身和環(huán)境感知的重視。到處理傳感器信息的感知網絡時，騰勢也就不單單注重環(huán)境感知主干網絡，而是將整車感知網絡同樣納入到感知模塊中。

規(guī)控上，易三方將感知所獲取的信息交由中央大腦和AI“指揮控制”。這里的中央大腦即是比亞迪璇璣架構的“一腦”，是智能汽車的最強計算單元，根據(jù)各域的優(yōu)勢進行控制協(xié)同和算法協(xié)同，將來自其它域控的多模態(tài)感知信號有效地進行融合，實時互通感知信息和控制策略，通過控制器及傳感器之間的高度協(xié)同，實現(xiàn)精準決策與控制。

從規(guī)控策略看，這里存在兩張安全網——類人類安全網和超人類安全網，共同來確保安全下限。規(guī)控主干網絡則是為了突破智駕上限，實現(xiàn)高階駕駛輔助。超人類安全網，基于整車傳感器傳遞過來的整車感知信息，同樣是確保安全。

執(zhí)行模塊上，由于目的是實現(xiàn)“圓規(guī)掉頭、易三方泊車、智能蟹行”等功能，智駕規(guī)控傳遞過來的執(zhí)行需求必須與三電機、整車控制等融合，方能確保個性的同時不失安全，安全的同時不失體驗。也就決定了，騰勢的智駕勢必要通過中央大腦不斷根據(jù)執(zhí)行結果調整方案，進而不斷優(yōu)化執(zhí)行結果，實現(xiàn)精細化感知和精密化執(zhí)行。