什么是E-NCAP？

E-NCAP名為歐洲新車安全評鑒協(xié)會，是專門針對量產(chǎn)車型的安全性進(jìn)行評測的機(jī)構(gòu)。
每輛新車上市前(出口歐洲)，都會經(jīng)過E-NCAP的測評，并且其最終的得分將反映這輛車型的整體安全性能。此外，歐洲市場也會對E-NCAP得分存在一定的要求，不滿足的話是無法進(jìn)入市場的，因此新車在開發(fā)過程中會對E-NCAP評測標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評估，來滿足歐洲市場的需求。

E-NCAP 評測標(biāo)準(zhǔn)

E-NCAP評測維度

• 成人乘員保護(hù)
• 兒童乘員保護(hù)
• 弱勢道路使用者(VRU)保護(hù)
• 安全輔助(SA)

四大維度的權(quán)重占比

四大維度的評測場景及對應(yīng)分?jǐn)?shù)

由于成人乘員保護(hù)和兒童乘員保護(hù)中無自動駕駛相關(guān)功能測評，此處不做分析，僅對道路使用者(VRU)保護(hù)及安全輔助(SA)作拆分；

評星標(biāo)準(zhǔn)

上面介紹了評分場景，其中分?jǐn)?shù)為標(biāo)準(zhǔn)分?jǐn)?shù)，當(dāng)實際測評中，會將最終的實際分?jǐn)?shù)與標(biāo)準(zhǔn)分?jǐn)?shù)作比較，通過對照下表，可得出對應(yīng)星級。例如：安全輔助(SA)總分為18分，若想拿到5星標(biāo)準(zhǔn)，我必須拿到18*70%=12.6分的實測分?jǐn)?shù)。

自動駕駛相關(guān)評測場景

上面提到成人乘員保護(hù)和兒童乘員保護(hù)中無自動駕駛相關(guān)功能評測，弱勢道路使用者(VRU)保護(hù)和安全輔助(SA)中是有的，但不都是跟自動駕駛有關(guān)的場景，所以此處更一步精簡場景，將只跟自動駕駛有關(guān)的功能評測場景拆解出來，我們可以看到VRU總分是63分，跟自動駕駛有關(guān)的只有27分；SA總分18分，跟自動駕駛有關(guān)的只有15分。

評測方法及評測標(biāo)準(zhǔn)——VRU

上面我們已經(jīng)把跟自動駕駛有關(guān)的場景梳理出來了，在詳細(xì)解析每個場景之前，我們首先要明確，我們拿到這些場景之后，需要測什么以及怎么測還有就是測出來之后怎么打分

評測內(nèi)容（測什么）

下圖為每個場景的測試標(biāo)準(zhǔn)，我們將通過測試相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)來衡量被測車輛對每個場景的處理能力：

評測方法（怎么測）

上面我們知道了，每個場景需要測哪些東西，但是如何測，我們還不明確，下面我們將對應(yīng)的測試方法簡要列一下：

• 車對行人場景（Car-to-Pedestrian Scenarios）
  

• 車對騎行者場景（Car-to-Bicyclist Scenarios）
  

• 車對摩托車場景（Car-to-Motorcyclist Scenarios）
  

評分標(biāo)準(zhǔn)（怎么打分）

• Vimpact：當(dāng)前測試車輛前端或者后端輪廓線與目標(biāo)虛擬盒重合時的速度，也就是碰撞速度
  我們測出Vimpact后，需要根據(jù)以下原則來計算出對應(yīng)的分?jǐn)?shù)：
  
  圖中對每個測試速度下的Vimpact都進(jìn)行了說明，我們將我們測得的實際Vimpact與上圖對照，便可得到其對應(yīng)的顏色。不同的顏色，其對應(yīng)的比例是不一樣的，具體如下：
  
  對照上表，我們就可以知道每個測試速度下，對應(yīng)的比例了，拿到比例有什么用呢？其實每個測試速度下，都會有一個標(biāo)準(zhǔn)的分?jǐn)?shù)，我們拿到比例后，乘以對應(yīng)的分?jǐn)?shù)，就是我們得到的在對應(yīng)測試速度下的實際分?jǐn)?shù)，各測試速度下的標(biāo)準(zhǔn)分?jǐn)?shù)如下：
  

這樣經(jīng)過計算，我們得到了對應(yīng)測試速度下的實測分?jǐn)?shù)，然后我們將每個測試速度下的分?jǐn)?shù)想加計算總和，跟標(biāo)準(zhǔn)的總分相比較，例如：我CPFA場景最終算出來在10-60的測試區(qū)間內(nèi)，我總共得了18分，我們從上表可以看到CPFA的標(biāo)準(zhǔn)總分是20分，這相當(dāng)于我們拿到了90%的分?jǐn)?shù)，這時候我們拿90%乘以CPFA的場景分?jǐn)?shù)0.250，最后得到0.225分，也就是CPFA場景，我們拿到0.225分的成績

• Vrel_impact:被測車輛撞擊目標(biāo)時的相對速度
  Vrel_impact的評分計算和Vimpact是一樣的，首先判斷出每個測試速度下對應(yīng)的顏色
  
  之后根據(jù)顏色，判斷每個測試速度下的相應(yīng)比例：
  
  然后根據(jù)比例，計算每個測試速度下，實際的分?jǐn)?shù)：
  

最后計算總分，算出得分比，乘以場景分?jǐn)?shù)，得到最終的實測場景分?jǐn)?shù)

• Pass/Fail
  不同場景下，對Pass和Fail的定義不同：
  CBTA/CMFtap:被測車輛不得進(jìn)入目標(biāo)EBTa或EMT的路徑
  CPTA:在與EPT碰撞之前，碰撞車輛速度為0即可
  CPRA-s/CPRC-s:每個測試速度都必須避免所有3種重疊才算通過

通過以上場景對Pass/Fail的定義，我們可以對照下表，判斷各測試速度下，是否可以拿到對應(yīng)的分?jǐn)?shù)

然后計算總分，算出得分比，乘以場景分?jǐn)?shù)，得到最終的實測場景分?jǐn)?shù)

• FCW的碰撞時間TTC:當(dāng)TTC≥1.7s發(fā)出警報時，可獲取分?jǐn)?shù)；或者TTC＜1.7s時，制造商能夠證明ESS可以避免碰撞

可使用測得的TTC判斷是否能夠獲取對應(yīng)測試速度下的分?jǐn)?shù)

然后計算總分，算出得分比，乘以場景分?jǐn)?shù)，得到最終的實測場景分?jǐn)?shù)

• 綜合時間
  當(dāng)TTC≥2.3s時，提供視覺信息
  當(dāng)TTC≥1.7s時，提供視覺和（聽覺或觸覺）警告
  當(dāng)1.7s≥TTC≥-0.4s時，車門保持系統(tǒng)被激活
  當(dāng)存在威脅時，是否對應(yīng)側(cè)的所有車門均發(fā)出有效警告或保持功能
  此外需要在前側(cè)窗的視野內(nèi)提供視覺信息
  如果系統(tǒng)在存在威脅的一側(cè)的所有車門上發(fā)出有效的警告或保持功能，將獲得“所有其他側(cè)門”分?jǐn)?shù)
  

• 無碰撞
  CMoncoming/CMovertaking:在試驗期間的任何時候，VUT都不允許接觸超車或迎面而來的摩托車目標(biāo)。每個場景的可用分?jǐn)?shù)是基于通過/不通過的基礎(chǔ)授予的，其中每個場景的所有橫向速度和測試速度組合都需要通過才能得分。
  

各場景的詳細(xì)解析——VRU

CPFA—50（Car-to-Pedestrian Farside Adult 50%）

測試場景圖示：

測試場景描述：
車輛向前駛向從遠(yuǎn)側(cè)穿過其路徑的成人行人，并且在未施加制動作用時，車輛前部結(jié)構(gòu)以車輛寬度的50%撞擊行人的碰撞
測試內(nèi)容
白天狀態(tài)下(夜晚要有路燈且開啟近光燈)，目標(biāo)行人從距車輛中心6m處開始加速，經(jīng)過1.5m加速至8km/h，此時車輛以速度10-60km/h[步長為5km/h]速度行駛，與行人在50%處發(fā)生碰撞，測試當(dāng)時的碰撞速度Vimpact

CPNA-25&75（Car-to-Pedestrian Nearside Adult）

測試場景圖示：

測試場景描述：
車輛向前駛向從近側(cè)穿過其路徑的成人行人，并且在未施加制動作用時，車輛前部結(jié)構(gòu)以車輛寬度的25%&75%撞擊行人的碰撞
測試內(nèi)容
白天狀態(tài)下(夜晚要有路燈且開啟近光燈)，目標(biāo)行人從距車輛中心4m處開始加速，經(jīng)過1m加速至5km/h，此時車輛以速度10-60km/h[步長為5km/h]速度行駛，與行人在25%&75%處發(fā)生碰撞，測試當(dāng)時的碰撞速度Vimpact

CPNCO-50（Car-to-Pedestrian Nearside Child Obstructed）

測試場景圖示：

測試場景描述：
車輛向前行駛與從近側(cè)障礙物后面穿過其路徑的兒童行人發(fā)生碰撞，在沒有施加制動作用的情況下，車輛前部結(jié)構(gòu)以車輛寬度的50%撞擊行人。
測試內(nèi)容
白天狀態(tài)下(夜晚要有路燈且開啟近光燈)，目標(biāo)兒童從前方障礙物后面距車輛中心4m處開始加速，經(jīng)過1m加速至5km/h，此時車輛以速度10-60km/h[步長為5km/h]速度行駛，與行人在50%處發(fā)生碰撞，測試當(dāng)時的碰撞速度Vimpact

CPLA-50（Car-to-Pedestrian Longitudinal Adult）

測試場景圖示：

測試場景(AEB)描述：
車輛朝著在車輛前方以相同方向行走的成人行人前進(jìn)，在沒有施加制動作用的情況下，車輛以車輛寬度的50%撞擊行人。
測試內(nèi)容
白天狀態(tài)下(夜晚要有路燈且開啟近光燈)，車輛前方有目標(biāo)行人以相同方向行走，行人經(jīng)過1m加速至5km/h，之后再行走10m后，此時車輛以速度20-60km/h[步長為5km/h]速度行駛靠近，與行人在50%處發(fā)生碰撞，測試當(dāng)時的相對碰撞速度Vrel_impact

測試場景(FCW/ESS)描述：
車輛朝著在車輛前方以相同方向行走的成人行人前進(jìn)，在沒有施加制動作用的情況下，車輛以車輛寬度的25%撞擊行人。
測試內(nèi)容
白天狀態(tài)下(夜晚要有路燈且開啟近光燈)，車輛前方有目標(biāo)行人以相同方向行走，行人經(jīng)過1m加速至5km/h，之后再行走10m后，此時車輛以速度50-80km/h[步長為5km/h]速度行駛靠近，與行人在25%處發(fā)生碰撞，測試當(dāng)時FCW的碰撞時間TTC

CPTA-50（Car-to-Pedestrian Turning Adult）

測試場景圖示1：

測試場景描述：
車輛轉(zhuǎn)向穿過穿過交叉口，與經(jīng)過其路徑的成人行人(與VUT轉(zhuǎn)向前的方向相同)發(fā)生碰撞，且在未施加制動作用時，車輛前部結(jié)構(gòu)以車輛寬度的50%撞擊行人。
測試內(nèi)容
白天狀態(tài)下，車輛遠(yuǎn)側(cè)有目標(biāo)行人以相同方向行走，行人經(jīng)過1m加速至5km/h，之后再行走8.5m后，此時車輛以速度10-20km/h[步長為5km/h]速度穿過交叉路口，與行人在50%處發(fā)生碰撞，測試當(dāng)時的碰撞速度Vimpact是否為0km/h

測試場景圖示2：

測試場景描述：
車輛轉(zhuǎn)向穿過穿過交叉口，與經(jīng)過其路徑的成人行人(與VUT轉(zhuǎn)向前的方向相反)發(fā)生碰撞，且在未施加制動作用時，車輛前部結(jié)構(gòu)以車輛寬度的50%撞擊行人。
測試內(nèi)容
白天狀態(tài)下，車輛遠(yuǎn)側(cè)有目標(biāo)行人以相反方向行走，行人經(jīng)過1m加速至5km/h，之后再行走5m后，此時車輛以速度10-20km/h[步長為5km/h]速度穿過交叉路口，與行人在50%處發(fā)生碰撞，測試當(dāng)時的碰撞速度Vimpact是否為0km/h

測試場景圖示3：

測試場景描述：
車輛轉(zhuǎn)向穿過穿過交叉口，與經(jīng)過其路徑的成人行人(與VUT轉(zhuǎn)向前的方向相反)發(fā)生碰撞，且在未施加制動作用時，車輛前部結(jié)構(gòu)以車輛寬度的50%撞擊行人。
測試內(nèi)容
白天狀態(tài)下，車輛近側(cè)有目標(biāo)行人以相反方向行走，行人經(jīng)過1m加速至5km/h，之后再行走8.5m后，此時車輛以速度10km/h速度穿過交叉路口，與行人在50%處發(fā)生碰撞，測試當(dāng)時的碰撞速度Vimpact是否為0km/h

測試場景圖示4：

測試場景描述：
車輛轉(zhuǎn)向穿過穿過交叉口，與經(jīng)過其路徑的成人行人(與VUT轉(zhuǎn)向前的方向相同)發(fā)生碰撞，且在未施加制動作用時，車輛前部結(jié)構(gòu)以車輛寬度的50%撞擊行人。
測試內(nèi)容
白天狀態(tài)下，車輛近側(cè)有目標(biāo)行人以相同方向行走，行人經(jīng)過1m加速至5km/h，之后再行走5m后，此時車輛以速度10km/h速度穿過交叉路口，與行人在50%處發(fā)生碰撞，測試當(dāng)時的碰撞速度Vimpact是否為0km/h

四種CPTA場景的路線軌跡設(shè)計

CPRA/C（Car-to-Pedestrian Reverse Adult/Child）

測試場景圖示：

測試場景(Stationary)描述：
車輛向后行駛，在未施加制動作用的情況下，與后方站立的成人或兒童行人發(fā)生碰撞，且車輛后部結(jié)構(gòu)以車輛寬度的25%、50%或75%撞擊行人。
測試內(nèi)容
白天狀態(tài)下，車輛以4km/h和8km/h速度后退，與后方靜止行人在25%&50%&75%處發(fā)生碰撞，測試當(dāng)時的碰撞速度Vimpact是否為0km/h以及三種重疊度場景是否都通過

測試場景(Moving)描述：
車輛向后行駛，在未施加制動作用的情況下，與從后方左側(cè)穿行的成人或兒童行人發(fā)生碰撞，且車輛后部結(jié)構(gòu)以車輛寬度的50%撞擊行人。
測試內(nèi)容
白天狀態(tài)下，車輛以4km/h和8km/h速度后退，后方左側(cè)有行人橫穿，經(jīng)過1.5m加速，速度達(dá)到5km/h，再經(jīng)過2.5m后，在50%處發(fā)生碰撞，測試當(dāng)時的碰撞速度Vimpact是否為0km/h

被測目標(biāo)選擇

CBFA-50（Car-to-Bicyclist Farside Adult）

測試場景圖示：

測試場景描述：
車輛向前行駛，騎行者從遠(yuǎn)側(cè)騎自行車穿過其路徑，當(dāng)沒有施加制動作用時，車輛前部結(jié)構(gòu)以車輛寬度的50%撞擊騎行者。
測試內(nèi)容
白天狀態(tài)下，車輛以10-60km/h速度行駛[步長為5km/h]，此時前方盲區(qū)內(nèi)存在騎行者，通過距離N加速至20km/h出現(xiàn)在車輛視角內(nèi)，在行駛22m后，與車輛在50%處發(fā)生碰撞，測試當(dāng)時的碰撞速度Vimpact

CBNA-50（Car-to-Bicyclist Nearside Adult）

測試場景圖示：

測試場景描述：
車輛向前行駛，騎行者從近側(cè)騎自行車穿過其路徑，在沒有施加制動作用的情況下，車輛前部結(jié)構(gòu)以車輛寬度的50%撞擊騎行者。
測試內(nèi)容
白天狀態(tài)下，車輛以10-60km/h速度行駛[步長為5km/h]，此時前方盲區(qū)內(nèi)存在騎行者，通過距離C加速至15km/h出現(xiàn)在車輛視角內(nèi)，在行駛17m后，與車輛在50%處發(fā)生碰撞，測試當(dāng)時的碰撞速度Vimpact

CBNAO-50（Car-to-Bicyclist Nearside Adult Obstructed）

測試場景圖示：

測試場景描述：
車輛向前行駛，有騎行者從近側(cè)障礙物后面穿過其路徑的，并且在沒有施加制動作用的情況下，車輛的前部結(jié)構(gòu)以車輛寬度的50%撞擊騎行者
測試內(nèi)容
白天狀態(tài)下，車輛以10-60km/h速度行駛[步長為5km/h]，此時前方盲區(qū)內(nèi)存在騎行者，通過距離G加速至10km/h出現(xiàn)在車輛視角內(nèi)，在行駛H后，與車輛在50%處發(fā)生碰撞，測試當(dāng)時的碰撞速度Vimpact

CBLA（Car-to-Bicyclist Longitudinal Adult）

測試場景圖示：

測試場景(AEB)描述：
車輛向前行駛，在車輛前方有騎行者以相同的方向行駛，在沒有施加制動作用的情況下，車輛以車輛寬度的50%撞向騎行者。
測試內(nèi)容
白天狀態(tài)下，車輛以25-60km/h速度行駛[步長為5km/h]，此時前方存在騎行者，通過距離3.5m加速至15km/h，在行駛28m后，與車輛在50%處發(fā)生碰撞，測試當(dāng)時的相對碰撞速度Vrel_impact

測試場景(FCW/ESS)描述：
車輛向前行駛，在車輛前方有騎行者以相同的方向行駛，在沒有施加制動作用的情況下，車輛以車輛寬度的25%撞向騎行者。
測試內(nèi)容
白天狀態(tài)下，車輛以50-80km/h速度行駛[步長為5km/h]，此時前方存在騎行者，通過距離6.2m加速至20km/h，在行駛28m后，與車輛在25%處發(fā)生碰撞，測試當(dāng)時FCW的碰撞時間TTC

CBTA（Car-to-Bicyclist Turning Adult）

測試場景圖示：

測試場景(遠(yuǎn)側(cè))描述：
車輛向前行駛穿過交叉路口，此時有對向騎行者從遠(yuǎn)側(cè)穿過其路徑，在沒有施加制動作用的情況下，車輛的前部結(jié)構(gòu)以車輛寬度的50%撞擊騎行者
測試內(nèi)容
白天狀態(tài)下，車輛以速度10-20km/h[步長為5km/h]向前行駛穿過交叉路口，此時有對向騎行者從遠(yuǎn)側(cè)以15km/h速度穿過其路徑，行駛一段距離后，與車輛在50%處發(fā)生碰撞，測試被測車輛是否侵入目標(biāo)車輛路徑

測試場景(近側(cè))描述：
車輛向前行駛穿過交叉路口，此時有對向騎行者從近側(cè)穿過其路徑，在沒有施加制動作用的情況下，車輛的前部結(jié)構(gòu)以車輛寬度的50%撞擊騎行者
測試內(nèi)容
白天狀態(tài)下，車輛以速度10km/h向前行駛穿過交叉路口，此時有對向騎行者從遠(yuǎn)側(cè)以15km/h速度穿過其路徑，行駛一段距離后，與車輛在50%處發(fā)生碰撞，測試被測車輛是否侵入目標(biāo)車輛路徑

CBDA（Car-to-Bicyclist Dooring）

測試場景圖示：

測試場景描述：
騎行者行駛于停止的汽車旁邊，與車門發(fā)生碰撞
測試內(nèi)容
白天狀態(tài)下，車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)，后方2m處存在另一靜止車輛，兩車外側(cè)平齊，此時后方距離外側(cè)軸線1m處，存在騎行者以15km/h向前行駛,在騎行者行駛至D點(diǎn)處，駕駛員開始打開車門操作，在騎行者繼續(xù)行駛8m后，于關(guān)閉后車門的最后點(diǎn)C處發(fā)生碰撞，測試綜合時間TTC

CMRS（Car-to-Motorcyclist Rear stationary）

測試場景圖示：

測試場景(AEB)描述：
車輛向前行駛，于靜止摩托車手發(fā)生碰撞，以車輛前部結(jié)構(gòu)50%撞擊摩托車后部
測試內(nèi)容
白天狀態(tài)下，車輛以10-60km/h[步長為5km/h]速度向前行駛，前方存在靜止摩托車手，行駛一段距離后，在車輛前部結(jié)構(gòu)50%處發(fā)生碰撞，測試當(dāng)時的碰撞速度Vimpact

測試場景(FCW)描述：
車輛向前行駛，于靜止摩托車手發(fā)生碰撞，以車輛前部結(jié)構(gòu)50%撞擊摩托車后部
測試內(nèi)容
白天狀態(tài)下，車輛以30-60km/h[步長為5km/h]速度向前行駛，前方存在靜止摩托車手，行駛一段距離后，在車輛前部結(jié)構(gòu)50%處發(fā)生碰撞，測試當(dāng)時的碰撞速度Vimpact

CMRB（Car-to-Motorcyclist Rear braking）

測試場景圖示：

測試場景(AEB/FCW)描述：
車輛朝著以恒定速度行駛的摩托車駕駛員前進(jìn)，之后摩托車減速，車輛前部結(jié)構(gòu)撞擊摩托車后部
測試內(nèi)容
白天狀態(tài)下，車輛以50km/h速度向前行駛，前方12m&40m處存在摩托車手以50km/h速度同向行駛，之后摩托車以-4m/s2[1s內(nèi)達(dá)到對應(yīng)減速度]的減速度減速，與車輛前部結(jié)構(gòu)25%處發(fā)生碰撞，測試當(dāng)時的碰撞速度Vimpact

CMFtap（Car-to-Motorcyclist Front turn across path）

測試場景圖示：

測試場景描述：
車輛轉(zhuǎn)彎，一輛以恒定速度行駛的摩托車迎面駛來，車輛前部結(jié)構(gòu)50%撞擊摩托車前部。
測試內(nèi)容
車輛以10-20km/h[步長為5km/h]向前行駛穿過交叉路口,前方存在摩托車以30-60km/h[步長為15km/h]速度迎面駛來,經(jīng)過一段時間后，與車輛在50%處發(fā)生碰撞，測試車輛是否侵入目標(biāo)摩托車路徑

CMoncoming（Car-to-Motorcyclist oncoming）

測試場景圖示：

測試場景描述：
車輛偏離車道，與相鄰車道上以相反方向行駛的摩托車發(fā)生碰撞
測試內(nèi)容
車輛以72m/h速度向前行駛以0.2-0.6m/s[步長為0.1m/s]橫向速度偏離車道,前方相鄰車道存在72km/h速度的摩托車迎面駛來,其中心軸線距離車道標(biāo)線內(nèi)側(cè)1m,經(jīng)過一段時間后，與車輛在10%處發(fā)生碰撞，測試車輛是否與目標(biāo)摩托車發(fā)生碰撞
測試路徑設(shè)計

CMovertaking（Car-to-Motorcyclist overtaking）

測試場景圖示：

測試場景(無意識偏離)描述：
車輛偏離車道，與相鄰車道上同一方向行駛的摩托車發(fā)生碰撞
測試內(nèi)容
白天狀態(tài)下,車輛以50km/h和72km/h速度向前行駛，此時車輛以0.2-0.6m/s[步長為0.1m/s]橫向速度偏離車道，臨側(cè)車道存在騎行者延距車道線1m處軸線同向行駛，車速60km/h和80km/h,經(jīng)過一段時間后，摩托車前輪與被測車輛后輪發(fā)生碰撞，測試車輛是否與目標(biāo)摩托車發(fā)生碰撞

測試場景(有意識偏離)描述：
車輛偏離車道，與相鄰車道上同一方向行駛的摩托車發(fā)生碰撞
測試內(nèi)容
白天狀態(tài)下,車輛以50km/h和72km/h速度向前行駛，此時車輛以0.5-0.7m/s[步長為0.1m/s]橫向速度偏離車道，臨側(cè)車道存在騎行者延距車道線1m處軸線同向行駛，車速60km/h和80km/h,經(jīng)過一段時間后，摩托車前輪與被測車輛后輪發(fā)生碰撞，測試車輛是否與目標(biāo)摩托車發(fā)生碰撞

測試路徑設(shè)計

評測方法及評測標(biāo)準(zhǔn)——SA

與VRU一樣，在分析SA相關(guān)場景前，我們需要對評測方法提前做個了解

評測內(nèi)容（測什么）

評測方法（怎么測）

• 車對車場景
  
• 車道支持場景
  
• 速度輔助場景
  

評分標(biāo)準(zhǔn)（怎么打分）

• Vimpact：當(dāng)前測試車輛前端或者后端輪廓線與目標(biāo)車輛重合時的速度，也就是碰撞速度
  雖然CCR（AEB和FCW）、CCRb、CCFhos、CCFhol和CCCscp測試均是使用Vimpact評分標(biāo)準(zhǔn)，但是分?jǐn)?shù)計算方法不同，如下：
  1.CCRs(AEB)場景分?jǐn)?shù)計算:
  我們測出Vimpact后，需要根據(jù)以下原則來計算出對應(yīng)的分?jǐn)?shù)：
  圖中對每個測試速度下的Vimpact都進(jìn)行了說明，我們將我們測得的實際Vimpact與上圖對照，便可得到其對應(yīng)的顏色。不同的顏色，其對應(yīng)的比例是不一樣的，具體如下：
  對照上表，我們就可以知道每個測試速度下，對應(yīng)的比例了，然后將比例乘以此測試速度下標(biāo)準(zhǔn)分?jǐn)?shù)，就是我們得到的在對應(yīng)測試速度下的實際分?jǐn)?shù)，各測試速度下的標(biāo)準(zhǔn)分?jǐn)?shù)如下：
  
  根據(jù)上表，通過計算，就可以得到每個測試速度下的實際分?jǐn)?shù)了，這里需要著重說明的是，我們算出來的是一次的分?jǐn)?shù)，因為每個測試速度下，都需要測試-50%,-75%,100%，75%，50%總共5個重疊度，也就意味著要測試5次，并且計算5次，并且最終場景得分也不是簡單的5次求平均分，有特定公式如下：
  
  經(jīng)過計算，我們得到每個測試速度下，5個重疊度算出的最終分?jǐn)?shù)，然后將各測試速度下的最終分?jǐn)?shù)想加，除以總分，算出百分比，在乘以場景標(biāo)準(zhǔn)分?jǐn)?shù)，就是最終的實際場景分?jǐn)?shù)
  注意：CCRs FCW的50%碰撞實驗不能完全避免碰撞時，若能通過ESA來規(guī)避碰撞，亦可得分
  2.CCRb場景分?jǐn)?shù)計算:
  我們測出Vimpact后，需要根據(jù)以下原則來計算出對應(yīng)的分?jǐn)?shù)：
  圖中對每個測試速度下的Vimpact都進(jìn)行了說明，我們將我們測得的實際Vimpact與上圖對照，便可得到其對應(yīng)的顏色。不同的顏色，其對應(yīng)的比例是不一樣的，具體如下：
  對照上表，我們就可以知道每個測試速度下，對應(yīng)的比例了，然后將比例乘以此測試速度下標(biāo)準(zhǔn)分?jǐn)?shù)，就是我們得到的在對應(yīng)測試速度下的實際分?jǐn)?shù)，各測試速度下的標(biāo)準(zhǔn)分?jǐn)?shù)如下：
  
  這里著重說明的是此場景下需要測4種變量組合，但要求測試速度是一樣的，所以分?jǐn)?shù)是4乘以1.0，我們將每個組合下算出的實際分?jǐn)?shù)想加，除以總分4分，算出得分百分比
  
  最后將百分比乘以場景最大可得分?jǐn)?shù)，即為實際場景分?jǐn)?shù)
  3.CCFhos、CCFhol場景分?jǐn)?shù)計算:
  CCFhos和CCFhol場景雖然也是測Vimpact，但算得分的依據(jù)卻是速度的減少量，通過初始速度減去Vimpact即可得到，其評分依據(jù)如下：
  -如果減速≥20km/h，將獲得0.25分。
  -10km/h≤速度降低<20km/h,得0.125分
  相關(guān)測試場景如下：
  
  根據(jù)每個測試場景下的速度減少量，即可知道相應(yīng)得分，然后將分?jǐn)?shù)想加除以總分，即可得到得分比，再乘以場景最大可得分?jǐn)?shù)，即為實際場景分?jǐn)?shù)
  4.CCCscp場景分?jǐn)?shù)計算:
  關(guān)于CCCscp的評分測試場景如下：
  
  其判定的得分依據(jù)如下：
  -VUT測試速度在≤30km/h（包括從停止啟動）的分?jǐn)?shù)根據(jù)碰撞避免的通過/失敗標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評分。
  -VUT測試速度在≥40km/h：
  ·如果車輛的AEB系統(tǒng)激活，并且避免了碰撞，則每次測試都會獲得滿分。
  ·如果車輛的AEB系統(tǒng)激活，以≥30km/h碰撞速度緩解碰撞，則每次測試可獲得半分
  -如果AEB避免了測試速度組合，則相應(yīng)的FCW測試將自動獲得分?jǐn)?shù)
  
  按照得分依據(jù)將每個測試速度下的分?jǐn)?shù)想加，除以總分算出得分比，之后乘以場景最大可得分?jǐn)?shù)，即為實際場景分?jǐn)?shù)

• Vrel_impact：被測車輛撞擊目標(biāo)時的相對速度
  測量Vrel_impact的場景是CCRm，其與Vimpact類似，先根據(jù)實測的Vrel_impact將所屬顏色判斷出來：
  
  然后根據(jù)顏色，判斷其對應(yīng)比例：
  
  之后將所得比例乘以對應(yīng)測試速度下的標(biāo)準(zhǔn)分?jǐn)?shù)，算出不同測試速度下的實際分?jǐn)?shù)：
  
  此處著重說明，此場景下需要測試-50%，-75%，100%，75%，50%五個重疊度，因此同一測試速度下，我們將得到5個實際分?jǐn)?shù)，最終分?jǐn)?shù)由這5個分?jǐn)?shù)作如下運(yùn)算得到：
  
  通過上述計算我們得到不同測試速度下的最終分?jǐn)?shù)，之后想加得到總分，再除以標(biāo)準(zhǔn)總分算出得分比，乘以場景最大可得分?jǐn)?shù)，即為實際場景分?jǐn)?shù)

• 無碰撞：被測車輛與目標(biāo)車輛不發(fā)生碰撞
  此標(biāo)準(zhǔn)適用CCFtap場景，在各測試速度下，不發(fā)生碰撞即可獲得對應(yīng)分?jǐn)?shù)。
  
  將各測試速度下所得分?jǐn)?shù)想加除以總分，算出得分比，再乘以場景最大可得分?jǐn)?shù)，即為實際場景分?jǐn)?shù)

• FCW-HMI提示：包含F(xiàn)CW補(bǔ)充警告及皮帶的可逆預(yù)張緊
  具體標(biāo)準(zhǔn)如下：
  
  從上面的CCR測試場景中，我們可以發(fā)現(xiàn)與FCW相關(guān)的主要是CCRs FCW和CCCscp FCW兩個場景，這里需要說明一下：
  1.CCRs FCW場景，用來作為FCW補(bǔ)充警告的測試場景，也就是說在CCRs FCW場景中除了基本的碰撞測試外，還包含F(xiàn)CW補(bǔ)充警告的測試，其中FCW補(bǔ)充警告測試的分?jǐn)?shù)單獨(dú)拿出來，作為HMI測試的子場景來算分；如果單靠AEB就可以實現(xiàn)避免80km/h以內(nèi)的所有碰撞，則FCW自動獲取對應(yīng)分?jǐn)?shù)
  2.CCCscp FCW場景，此場景不用來作為HMI的測試場景，而是FCW作為碰撞測試的附加要求，在CCR場景>40km/h相對速度時，補(bǔ)充警告將用作制動的附加要求，也就是在此場景下，除了要滿足碰撞要求外，還要滿足-FCW要求，才能拿得分?jǐn)?shù)。要求如下：
  ·在主AEB干預(yù)前≥0.5s以及峰值加速度≤-2米/秒2時，制動抖動可被接收
  ·在主AEB干預(yù)前≥0.5s期間，以≤-2米/秒2持續(xù)加速時，允許階梯性部分減速
  以上只是對FCW的場景做了額外說明，接下來回歸正題，介紹一下分?jǐn)?shù)的計算：根據(jù)FCW補(bǔ)充警告和皮帶可逆預(yù)張緊測試結(jié)果得出分?jǐn)?shù)，然后想加算出總分，除以標(biāo)準(zhǔn)總分算出得分比，最后乘以場景可得最大分?jǐn)?shù)，即為實際場景分?jǐn)?shù)

以上所有均為車對車場景的子場景得分，但最終整體場景得分還需進(jìn)一步計算得出，計算如下：

公式中包含AEB和FCW的校正因子，這兩個因子是通過驗證實驗得出的。隨機(jī)選取驗證點(diǎn)，將驗證點(diǎn)的實際分?jǐn)?shù)除以預(yù)測分?jǐn)?shù)，即為修正因子。

• LSS-HMI提示：包含LDW警告/BSD警告
  在LSS-HMI中，只要LDW在DTLE小于0.2m之前發(fā)出觸覺警告或者BSD能夠?qū)崟r顯示盲區(qū)信息，即可獲取0.5分的HMI得分

• DTLE:指在VUT穿過車道邊緣之前，車道邊緣和輪胎最外側(cè)邊緣之間的剩余橫向距離（垂直于車道邊緣）
  其適用于LKA及ELK道路邊緣、車道實線場景
  1.LKA場景：只要保證車輛不會進(jìn)入DTLE小于0.3m的區(qū)域即可獲得分?jǐn)?shù)
  
  2.ELK道路邊緣及車道實線場景：
  道路邊緣：只要保證車輛不會進(jìn)入DTLE小于0.1m的區(qū)域即可獲得分?jǐn)?shù)；
  車道實線：只要保證車輛不會進(jìn)入DTLE小于0.3m的區(qū)域即可獲得分?jǐn)?shù)；
  

• 無碰撞：被測車輛與目標(biāo)車輛不發(fā)生碰撞
  LSS測試中，無碰撞適用于對向來車和后方超車場景，只要能避免碰撞，即可獲得對應(yīng)分?jǐn)?shù)
  

與CC場景類似，LSS場景最后需要有一個綜合分?jǐn)?shù)，其分?jǐn)?shù)為LSS子場景得分的總和：

• 是否配備相應(yīng)功能：系統(tǒng)能夠根據(jù)特定場景自動建議或控制車速
  相應(yīng)場景及對應(yīng)分?jǐn)?shù)如下：
  

各場景的詳細(xì)解析——SA

CCRs（Car-to-Car Rear stationary）

測試場景圖示：

測試場景描述：
一輛車向前駛向另一輛靜止車輛，車輛前部結(jié)構(gòu)撞擊另一輛車后部結(jié)構(gòu)的碰撞
測試內(nèi)容
車輛以X[步長為5km/h]速度向前行駛，與前車重疊-50%-50%[步長為25%]發(fā)生碰撞，測試當(dāng)時的碰撞速度Vimpact
其中X范圍與AEB和FCW的配置有關(guān)：

• 若車輛只裝配FCW，則X為55-80km/h;
• 若車輛只裝配AEB，則X為10-80km/h;
• 若車輛AEB與FCW均裝配，則10-50km/h用于AEB測試，55-80km/h用于FCW測試

CCRm（Car-to-Car Rear moving）

測試場景圖示：

測試場景描述：
車輛向前行駛，前方存在以恒定速度行駛的汽車，被測車輛前部結(jié)構(gòu)撞擊另一輛汽車后部結(jié)構(gòu)的碰撞
測試內(nèi)容
車輛以30-80km/h[步長為5km/h]速度向前行駛，前方存在車輛以20km/h速度勻速行駛，與前車重疊-50%-50%[步長為25%]發(fā)生碰撞，測試當(dāng)時的相對碰撞速度Vrel_impact

CCRb（Car-to-Car Rear braking）

測試場景圖示：

測試場景描述：
車輛向前行駛，前方車輛以恒定速度行駛，之后前車減速，汽車前部結(jié)構(gòu)撞擊另一輛汽車后部結(jié)構(gòu)的碰撞
測試內(nèi)容
車輛以50km/h速度向前行駛，前方12m、40m處存在車輛以50km/h速度勻速行駛，之后前車以-2m/s2、-6m/s2減速度[1s內(nèi)達(dá)到相應(yīng)減速度]進(jìn)行減速，兩車發(fā)生碰撞，測試當(dāng)時的碰撞速度Vimpact

CCFtap（Car-to-Car Front turn-across-path）

測試場景圖示：

測試場景描述：
車輛向前行駛穿過交叉路口，對向有恒定速度行駛車輛迎面駛來，車輛前部結(jié)構(gòu)50%處撞擊另一輛車輛前部結(jié)構(gòu)的碰撞。
測試內(nèi)容
車輛以10-20km/h[步長為5km/h]速度向前行駛，前方存在車輛以30-60km/h[步長為15km/h]速度迎面駛來，經(jīng)過一段時間后。兩車在50%處發(fā)生碰撞，測試被測車輛是否侵入目標(biāo)車輛路徑
測試路徑設(shè)計

CCCscp（Car-to-car Crossing Straight Crossing Path）

測試場景圖示：

測試場景描述：
車輛向前行駛徑直穿過交叉口，此時在垂直路徑上存在穿過交叉口的車輛，目標(biāo)車輛在加速階段以＞1m/s2的加速度加速，之后進(jìn)入0.5s的穩(wěn)定階段，進(jìn)而達(dá)到穩(wěn)態(tài)，經(jīng)過一段時間后，測試車輛的前部結(jié)構(gòu)撞擊另一輛車輛的側(cè)面。
測試內(nèi)容

1.被測車輛以20-60km/h[步長為10km/h]速度向前行駛，此時垂直路徑上存在目標(biāo)車輛以20-60km/h[步長為10km/h]速度通過交叉路口，經(jīng)過一段時間后。被測車輛車寬50%處與目標(biāo)車輛車長25%處發(fā)生碰撞，測試當(dāng)時的碰撞速度Vimpact

2.垂直路徑上存在目標(biāo)車輛以20-60km/h[步長為10km/h]速度通過交叉路口，被測車輛距離目標(biāo)車輛軸線2.9m，被測車輛由停止啟動，在1-1.5s內(nèi)達(dá)到1.5±0.25m/s2的縱向加速度，在結(jié)束時的加速度仍大于1m/s2，在行駛2.9m后，被測車輛車寬50%處與目標(biāo)車輛車長25%處發(fā)生碰撞，測試當(dāng)時的碰撞速度Vimpact

相同場景下，若AEB可避免，則FCW不用再進(jìn)行測試，自動通過

CCFho（Car-to-Car Front Head-On）

測試場景圖示1：

測試場景描述：
車輛在其規(guī)定車道內(nèi)沿直線路徑行駛，并與另一輛行駛方向相反的車輛發(fā)生碰撞，該車輛已漂移至與被測車輛相同的車道。車輛的前部結(jié)構(gòu)撞擊另一個車輛的前部結(jié)構(gòu)
測試內(nèi)容
車輛以50km/h、70km/h速度向前行駛，前方存在車輛以50km/h、70km/h速度迎面駛來，經(jīng)過一段時間后。兩車發(fā)生碰撞，測試被測車輛的速度減少量

測試場景圖示2：

測試場景描述：
車輛在規(guī)定車道內(nèi)沿直線行駛，并與另一輛反向行駛的車輛發(fā)生碰撞，該車輛故意駛?cè)氡粶y車輛的車道，試圖超車。車輛的前部結(jié)構(gòu)撞擊另一個車輛的前部結(jié)構(gòu)
測試內(nèi)容
被測車輛以50km/h、70km/h速度向前行駛，前方臨側(cè)車道存在對向目標(biāo)車輛以50km/h、70km/h速度駛來，距第二車輛SOV距離13.9m、19.4m時，變道超車，變道距離44m、60m，橫向最大加速度1.5m/s2，變道完成后，碰撞時間剩余1.5s，之后兩車發(fā)生碰撞，測試被測車輛的速度減少量

FCW—HMI

測試場景描述：
CCRs FCW、CCCscp FCW、預(yù)碰撞階段或ESS中的安全帶可逆預(yù)張緊
測試內(nèi)容
1.CCRs FCW：除所需的視聽警告外，當(dāng)TTC>1.2s（適用于CCRs FCW場景，包括所有重疊）發(fā)出警告時，還會發(fā)出更復(fù)雜的警告，如抬頭顯示、安全帶抖動、制動抖動或任何其他觸覺反饋。
2.CCCscp FCW：相對速度>40km/h時，補(bǔ)充警告將用作制動的附加要求：
·在主AEB干預(yù)前≥0.5s以及峰值加速度≤-2m/s2時，制動抖動可被接收
·在主AEB干預(yù)前≥0.5s期間，以≤-2m/s2持續(xù)加速時，允許階梯性部分減速
3.預(yù)碰撞階段或ESS中的安全帶可逆預(yù)張緊

LSS—HMI

測試場景(LDW)圖示:

測試場景(LDW)描述：
當(dāng)以小于1m/s的橫向速度運(yùn)行時，任何在DTLE為-0.2m之前發(fā)出觸覺警告的LDW系統(tǒng)都將被授予分?jǐn)?shù)
測試內(nèi)容
對于僅LDW系統(tǒng)或LDW可作為獨(dú)立功能使用的系統(tǒng)，在0.6至1.0m/s[步長為0.1m/s]的橫向速度范圍內(nèi)進(jìn)行LKA單線測試,測試LDW系統(tǒng)是否在DTLE為-0.2m之前發(fā)出觸覺警告。

測試場景(BSD)圖示：

測試場景(BSD)描述：
車輛兩側(cè)配備盲點(diǎn)監(jiān)控系統(tǒng)，以警告駕駛員盲點(diǎn)中存在其他車輛
測試內(nèi)容
車輛以72km/h速度行駛，后方存在目標(biāo)車輛以80km/h速度靠近，當(dāng)測試目標(biāo)前端進(jìn)入圖中紅色區(qū)域內(nèi)時，測試是否能夠持續(xù)提供視覺盲點(diǎn)信息（注：為避免碰撞，測試目標(biāo)周圍的虛擬框不得超過D）

LSS—LKA

測試場景(虛線)圖示：

測試場景描述：
對于車輛兩側(cè)的偏離，將在0.2至0.6m/s的橫向速度范圍內(nèi)，以0.1 m/s的增量步長進(jìn)行LKA虛線試驗
測試內(nèi)容
被測車輛以0.2-0.6m/s[步長為0.1m/s]的橫向速度偏移虛線車道，測試車輛是否會進(jìn)入DTLE小于0.3m的區(qū)域

測試場景(實線)圖示：

測試場景描述：
對于車輛兩側(cè)的偏離，將在0.2至0.6m/s的橫向速度范圍內(nèi)以0.1 m/s的增量步長進(jìn)行LKA實線試驗
測試內(nèi)容
被測車輛以0.2-0.6m/s[步長為0.1m/s]的橫向速度偏移實線車道，測試車輛是否會進(jìn)入DTLE小于0.3m的區(qū)域

LSS—ELK

評分前提：
ELK功能上電開啟
測試路徑設(shè)計：

測試場景(道路邊緣)圖示：

測試場景描述：
ELK測試將以0.1 m/s的增量步長，在0.2至0.6m/s的橫向速度范圍內(nèi)，僅在前排乘客側(cè)偏離。
測試內(nèi)容
被測車輛以0.2-0.6m/s[步長為0.1m/s]的橫向速度偏移道路邊緣，測試車輛是否會進(jìn)入DTLE小于0.1m的區(qū)域

測試場景(車道實線)圖示：

測試場景描述：
ELK實線測試將在0.2至0.6m/s的橫向速度范圍內(nèi)，以0.1 m/s的增量步長進(jìn)行，以便車輛在完全標(biāo)記的車道上兩側(cè)偏離。（未測試側(cè)可以是實心或虛線）
測試內(nèi)容
被測車輛以0.2-0.6m/s[步長為0.1m/s]的橫向速度偏移車道實線側(cè)，測試車輛是否會進(jìn)入DTLE小于0.3m的區(qū)域

測試場景(對向來車)圖示：

測試場景描述：
ELK對向來車測試將以0.1 m/s的增量步長，在0.2至0.6m/s的橫向速度范圍內(nèi)，僅在駕駛員側(cè)偏離
測試內(nèi)容
被測車輛以0.2-0.6m/s[步長為0.1m/s]的橫向速度偏移車道，以重疊率10%相撞，測試車輛能否避免碰撞

測試場景(后方超車)圖示：

測試場景描述：
ELK超車試驗將以0.1m/s的增量步長進(jìn)行，對于非故意變道，橫向速度范圍為0.2至0.6m/s，對于故意變道，橫向速度范圍為0.5至0.7m/s，只在駕駛員側(cè)偏離
測試內(nèi)容
非故意變道：被測車輛以0.2-0.6m/s[步長為0.1m/s]的橫向速度偏移車道，后車速度80km/h，被測車輛速度72km/h，目標(biāo)車輛前緣與被測車輛后軸點(diǎn)相撞，測試車輛能否避免碰撞

故意變道：被測車輛以0.5-0.7m/s[步長為0.1m/s]的橫向速度偏移車道，后車速度80km/h，被測車輛速度72km/h，目標(biāo)車輛前緣與被測車輛后軸點(diǎn)相撞，測試車輛能否避免碰撞
對于故意變道的測試路徑需要按如下設(shè)計：

SA(Speed Assist)—Basic SLIF

1.限速應(yīng)使用交通標(biāo)志顯示，并應(yīng)在駕駛員的直接視野中清晰可見，無需將頭部從正常駕駛位置移動，例如儀表盤或抬頭顯示器。
2.必須始終顯示限速信息（不包括初始化期間和出于安全原因的臨時中斷）。指示的限速信息可以指示限速的可靠性水平
3.任何速度限制信息功能都需要一個警告功能，以指示駕駛員已超過Vlimit。警告功能應(yīng)默認(rèn)開啟。駕駛員可將其完全或部分關(guān)閉，但可在每次激活車輛主控制開關(guān)后，將其恢復(fù)到正常操作模式。
-警告應(yīng)為閃爍的交通標(biāo)志，用于傳達(dá)限速或交通標(biāo)志的附加視覺信號。

SA(Speed Assist)—Conditional Speed Limits

能夠正確識別條件并采取相應(yīng)行動，可以根據(jù)其能夠識別、計算和正確顯示的條件數(shù)量獲取分?jǐn)?shù)。

SA(Speed Assist)—Road Features

能夠正確識別道路特征，并提供一個更適合和/或更建議的低于法定速度限制的速度或者車輛停車，可以根據(jù)道路特征的數(shù)量獲取點(diǎn)數(shù)。

SA(Speed Assist)—Local Hazards

能夠在進(jìn)入車輛前視傳感器視野之前接收信息并對其進(jìn)行處理，然后發(fā)出局部危險警告

SA(Speed Assist)—System Updates

在車輛的整個使用壽命內(nèi)，保持系統(tǒng)更新對于高準(zhǔn)確性和可接受性至關(guān)重要。系統(tǒng)更新可能包括地圖更新和/或與車速限制、條件車速限制和道路特征相關(guān)的速度輔助系統(tǒng)操作相關(guān)的任何軟件更新。

SA(Speed Assist)—SLF(Speed Limitation Function)

1.應(yīng)能通過駕駛員直接操作的控制裝置，在30km/h和130km/h之間，以不大于10km/h的速度進(jìn)行設(shè)置。
2.應(yīng)能夠獨(dú)立于車速進(jìn)行設(shè)置。
3.如果將Vadj設(shè)置為低于當(dāng)前車速的速度，系統(tǒng)應(yīng)在30秒內(nèi)將車速限制為新的速度，或應(yīng)在設(shè)置Vadj后的30秒內(nèi)發(fā)出警告。
4.Vadj值應(yīng)永久指示給駕駛員，并在駕駛員座椅上可見。這并不排除出于安全原因或駕駛員要求臨時中斷指示

SA(Speed Assist)—ISL(Intelligent Speed Limiter)

1.自動設(shè)置是使用SLIF的限速信息來設(shè)置Vadj。
2.iACC自動調(diào)整可以在駕駛員確認(rèn)或不確認(rèn)的情況下進(jìn)行。滿足本節(jié)要求的ISL和iACC功能都有資格獲得分?jǐn)?shù)：
-如果是ISL，減速和警告的激活時間應(yīng)符合GSR ISA的一般要求。如果是iACC，系統(tǒng)應(yīng)在限速改變后5s內(nèi)采用或讓駕駛員采用調(diào)整后的Vadj。
-如果Vadj設(shè)置為低于當(dāng)前車速的速度，系統(tǒng)應(yīng)在Vadj設(shè)置后不遲于30秒開始將車速限制為新的Vadj，或發(fā)出警告
-允許相對于已知限速的負(fù)偏移和/或正偏移，但不得大于10 km/h。該偏移量包含在Vadj中。
-ISL或iACC系統(tǒng)自動模式下的Vadj可在行程結(jié)束時保留。
-如果將Vadj設(shè)置為SLIF建議的速度限制，則Vadj的指示可能會被抑制。

SA(Speed Assist)—iACC(Intelligent Adaptive Cruise Control)

1.車輛速度應(yīng)限制或控制為Vadj。
2.通過采取積極措施，仍有可能超過Vadj，例如更用力/更深踩油門或強(qiáng)制降檔。
-在通過施加正向作用超過Vadj后，當(dāng)車速降至小于或等于Vadj時，應(yīng)重新激活速度控制功能。
-速度控制功能應(yīng)允許正常使用油門控制進(jìn)行檔位選擇。
-速度控制功能應(yīng)確保，當(dāng)實現(xiàn)穩(wěn)定的速度控制時，Vstab應(yīng)在Vadj的-5/+0 km/h范圍內(nèi)
注：2025年，歐洲NCAP將要求車速表精度為-3/+0 km/h
注：Vstab:指運(yùn)行時的平均實際車速。Vstab計算為首次達(dá)到Vadj–10 km/h后經(jīng)過10秒開始的20秒時間間隔內(nèi)的平均實際車速。
-當(dāng)速度控制功能無法限制和/或維持Vadj，并且超過Vadj時，將根據(jù)GSR ISA的一般要求發(fā)出警告。當(dāng)積極行動導(dǎo)致Vadj超過時，或當(dāng)SLIF建議Vadj時，無需發(fā)出警告。
-對于采用主動制動以維持和/或限制速度的系統(tǒng)，此警告要求不適用。

總結(jié)：E-NCAP 2023版的相關(guān)測試解析至此結(jié)束，其中主要是對AEB,FCW,BSD,LDW,LKA,ELK,ISLI,ISLC,iACC等ADAS功能的測試要求，解析這些場景對我們以后自動駕駛功能的設(shè)計開發(fā)可以起到一定的指導(dǎo)作用

內(nèi)容轉(zhuǎn)自CSDN：https://blog.csdn.net/weixin_50875614/article/details/125139973?spm=1001.2101.3001.6650.1&utm_medium=distribute.pc_relevant.none-task-blog-2%7Edefault%7ECTRLIST%7ERate-1-125139973-blog-126170155.235%5Ev38%5Epc_relevant_default_base&depth_1-utm_source=distribute.pc_relevant.none-task-blog-2%7Edefault%7ECTRLIST%7ERate-1-125139973-blog-126170155.235%5Ev38%5Epc_relevant_default_base&utm_relevant_index=2